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    Giovanni Barbini (Venezia, 25.6.1901 – Rosignano Marittimo, 26.9.1998)

    a cura  Andrea Trincas


    Giovanni Barbini nasce a Venezia il 25 giugno 1901, diplomato all’Istituto Nautico di Venezia nel 1921, viene chiamato nella Regia Marina per svolgere il servizio militare.
    Viene nominato Guardiamarina nel 1922 e nel giugno del 1923 si rafferma intraprendendo così la carriera militare.

    Nel marzo del 1927 viene promosso Sottotenente di Vascello e Tenente di vascello nel novembre 1936.
    Il 19 novembre 1939 assume il comando della regia torpediniera Angelo Bassini.
    Nel 1940 assume il comando della regia torpediniera Nicola Fabrizi.

    Nella notte tra l’11 e il 12 novembre 1940 la regia nave Fabrizi, mentre scortava un convoglio nell’Adriatico meridionale, viene attaccata da quattro incrociatori leggeri e due cacciatorpediniere inglesi. Nella battaglia che ne seguì, la nave contrattaccò nel tentativo di attirare il fuoco nemico e  fu gravemente danneggiata ma l’eroico equipaggio al comando di Giovanni Barbini si portò fino a Valona

    Nella battaglia Giovanni Barbini fu gravemente ferito e, nonostante le gravi perdite di sangue da una gamba ferita, rifiutò l’aiuto del per sodale sanitario di bordo fino, per l’appunto, la su a nave raggiunse il porto.

    Per quanto sopra, per la sua risoluta difesa del convoglio di fronte a un nemico superiore, Giovanni Barbini fu insignito della Medaglia d’Oro al Valore Militare.

    In seguito fu trasferito al Dipartimento Navale di Venezia e fu promosso Capitano di corvetta.
    Aderì alla Repubblica Sociale Italiana, e fu nominato Podestà di Venezia fino al 1945.
    Nel marzo 1947, a richiesta, transita nell’ausiliaria.
    Nel settembre del 1952  viene richiamato in servizio in Sardegna, assume il comando di nave Ebe e ritorna  al Comando Navale Autonomo di Venezia.
    Nel febbraio 1955 passa nella riserva, anche se rimane in servizio attivo fino al luglio 1956, in qualità di direttore della Fondazione Cini e comandante della nave da addestramento Giorgio Cini.
    Il 1° luglio 1961 fu promosso Capitano di vascello.
    Morì a Rosignano Marittimo il 25 settembre 1998 (*).

    Il 31marzo 2006 la città di Cagliari gli  dedica una via sul mare.

     

    Notizie tecniche/storiche regia nave Nicola Fabrizi (fonte www.agenziabozzo.it)

    Nome

    Nicola Fabrizi

    Tipo

    cacciatorpediniere dal 1918 al 1929
    torpediniera dal 1929 al 1953
    dragamine dal 1953 al 1957

    Classe

    Giuseppe La Masa

    Unità

    Giuseppe La Masa
    Angelo Bassini
    Agostino Bertani  (dal 1921 Enrico Cosenz)
    Benedetto Cairoli
    Giacinto Carini
    Nicola Fabrizi
    Giuseppe La Farina
    Giacomo Medici

    Cantiere

    Odero – Sestri Ponente, Genova

    Impostazione

    1° settembre 1916

    Varo

    18 luglio 1917

    Completamento

    1918

    Servizio

    12 luglio 1918

    Dislocamento

    normale 840 t
    pieno carico 875 t

    Dimensioni

    lunghezza 73,5 m
    larghezza 7,3 m
    immersione 3 m

    Motore

    2 turbine a vapore
    4 caldaie
    potenza 16.000 hp
    2 eliche

    Velocità

    30 nodi

    Autonomia

    2.230 miglia a 13 nodi

    Combustibile

    nafta 150 tonn.

    Protezione

    //

    Armamento

    4 cannoni da 102 mm / L canna 45 calibri
    2 cannoni da 76 mm / L canna 30 calibri
    4 tubi lanciasiluri da 450 mm

    Equipaggio

    99

    Disarmo

    //

    Radiazione

    1° febbraio 1957

    Destino

    demolita 1957

    Note tecniche

    Derivate dalla classe Rosolino Pilo, erano attrezzate per l’utilizzo come posamine, lancio di torpedini da getto e dragaggio in corsa.
    Nel 1940 l’unità fu portata in cantiere per essere rimodernata. I lavori di modifica comportarono la sostituzione dell’armamento con la rimozione di tre cannoni da 102 mm, la sostituzione dei pezzi da 76 mm con 8 mitragliere da 20 mm e la sostituzione di due tubi lanciasiluri da 450 mm con 3 da 533 mm.
    Alle due unità sopravvissute al secondo conflitto mondiale venne montato un cannone da 102mm/L35, due mitragliere binate antiaeree da 20mm ed un impianto per il dragaggio mine.

    Note storiche

    Il 3 novembre 1918 una formazione composta dalla RN Giuseppe La Masa e dai cacciatorpediniere AudaceGiuseppe Missori e Nicola Fabrizi salpò da Venezia per Trieste.
    A queste unità si aggregarono le torpediniere Climene e Procionesalpate da Cortellazzo e la formazione gettò le ancore nel porto di Trieste alle 16.10.
    Il Generale di Corpo d’Armata Carlo Ilarione Petitti di Roreto, imbarcato sulla Giuseppe La Masa, proclamò solennemente l’annessione della città all’Italia.
    Nel 1929 l’unità fu declassata a torpediniera, alternando compiti nella Flotta a periodi di disponibilità.
    Il 10 giugno 1940, all’entrata dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, la Fabrizi faceva parte insieme alle gemelle Giacomo MediciAngelo Bassini ed Enrico Cosenz alla VII Squadriglia Cacciatorpediniere di base a Brindisi.
    L’11 novembre 1940 salpava da Valona in servizio di scorta ad un convogli composto dai mercantili PremudaCapo VadoAntonio Locatelli e dal piroscafo Catalani.
    Poche ore dopo il convogli venne intercettato dagli incrociatori britannici OrionAjaxSydney scortati dai caccia Nubian e Mohawk.
    Dopo scambio di colpi, nonostante il coraggioso comportamento della Nicola Fabrizi, lanciatasi al contrattacco, il convoglio venne interamente affondato e l’unità, danneggiata, dovette riparare a Valona. Nel combattimento ebbe 15 morti e 17 feriti.
    Nel 1941 l’unità fu sottoposta ai lavori; vennero rimossi due cannoni da 102 mm, sostituiti i pezzi da 76 mm con 6 mitragliere da 20 mm ed eliminati due tubi lanciasiluri da 450 mm.
    Rimessa nel servizio di scorta, il 7 settembre 1941 portò da Napoli a Messina i mercantili Spezia e Livorno.
    Il 21 settembre 1943 le gemelle Nicola Fabrizi e Giacinto Carini si consegnarono agli Alleati a Malta.
    Il 5 ottobre le due unità salparono da Malta per tornare in patria, utilizzate principalmente nei servizi di scorta lungo le coste dell’Italia meridionale sino al termine del conflitto.
    Nel 1953 la Nicola Fabrizi venne declassata a dragamine con l’identificativo M 5333.
    1.2.1957 venne radiata e passò alla demolizione.
    Motto: Pari ai cimenti superiore alla fortuna

    (*) Nel giorno del funerale di Giovanni Barbini il Gazzettino di Venezia pubblicò il seguente articolo:

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    Il Convoglio H e Domenico Di Palo (Afragola (NA), 31.1.1922 – Mare, 2.12.1942)

    di Claudio53 e Ferdinando Di Palo 

    Buongiorno signor Ezio,
    vorrei sapere, se è possibile, quando e dove è caduto mio zio Di Palo Domenico, sottocapo della Marina Militare, nato ad Afragola (Napoli), non so la data di nascita e ne la data della morte. Il corpo è stato recuperato e esumato nel cimitero di Afragola. Dalle notizie che avevo avuto da mio padre, che era sottocapo nel Battaglione San Marco, so che questo mio zio ha fatto le scuole C.R.E.M. a Pola ed era a bordo di una nave da guerra affondata nel Mediterraneo, forse nel periodo invernale.
    Grazie del suo interessamento, con cordialità Di Palo Ferdinando.

    Buongiorno signor Ferdinando Di Palo,
    se mi manda una o più foto di suo zio Domenico, pubblico l’articolo su di Lui e su di quello che gli è accaduto e, in calce allo stesso diamo le opportune doverose informazioni su come comportarvi per le ricerche. In attesa di un suo gradito riscontro e consenso, cordiali saluti Ezio

    Signor Ezio Vinciguerra buongiorno,
    ho ricevuto la sua risposta alla mia a-mail e la ringrazio del suo interessamento e impegno.
    Purtroppo di mio zio ho una solo foto in divisa che mi accingo a spedire. Lui è il marinaio posto al centro tra gli altri due che non conosco.
    Mi ha colpito il sorriso di gioventù di tutti e tre. Ripeto il suo nome: Di Palo Domenico e non Di Paolo Domenico come molti si confondono.

    Le mando poi, se possono interessare, alcune foto del mio papà quando nel 1936 fu inviato, con il Battaglione San Marco, nella concessione italiana a Shanghai ( Cina) durante il conflitto Cina-Giappone.
    Cordiale saluti  – Ferdinando Di Palo

    1. La rotta della morte
    Alla fine del 1942 la guerra in Africa volgeva al peggio, con i trasporti si dovevano assicurare i rifornimenti per le truppe sul nuovo fronte della Tunisia e provvedere ad urgenti rifornimenti per l’Esercito in ritirata dalla Libia. Da fine novembre, quindi, nacque l’urgente esigenza di incrementare i rifornimenti per il fronte tunisino ed iniziò la battaglia dei convogli per la Tunisia sulla “rotta della morte”, termine impiegato per indicare la rotta obbligata tra le due sponde del Mediterraneo, per l’elevato numero di vite umane perdute e di buona parte dei mezzi navali e mercantili: su 344 mercantili solo 52 giunsero a destinazione senza danni; ne furono affondati 154 e 138 furono danneggiati.


    Tra il 30 novembre e il 1° dicembre 1942 venne programmato un primo grande convoglio per l’Africa Settentrionale con vari gruppi partenti da Napoli, Palermo e Trapani ma l’idea venne quasi subito scartata e si preferì programmare partenze separate.

    2. Partenza dei convogli
    Il 30 novembre partirono da Napoli i seguenti convogli:
    Convoglio B
    partito da Napoli alle 14:30 del 30 novembre, destinazioni Sfax, Biserta e Tunisi composto da 5 mercantili (Arlesiana, Achille Lauro, Campania, Menes e Lisboa) scortati da 5 Torpediniere (Sirio, Groppo, Orione, Pallade e dalle 17:10 del 1° dicembre dalla torpediniera Uragano). Alle 19:35 dello stesso giorno si aggregarono anche i Cacciatorpediniere Maestrale, Grecale e Ascari;

    Convoglio C
    partito da Napoli alle 23:00 del 30 novembre destinazione Tripoli composto da 3 mercantili (Chisone, Veloce e Devoli) scortati da 4 torpediniere (Lupo, Aretusa, Sagittario, Ardito).
    In serata dello stesso giorno un aereo tedesco riportò nel porto di Bona (Algeria) la presenza di unità da guerra Alleate. Supermarina, preoccupata per tale avvistamento, chiese una ulteriore ricognizione per il tramonto del giorno successivo e rinviò al giorno dopo la partenza dei convogli G e H, in attesa dei rapporti della ricognizione aerea ordinata su Bona.
    Il 1° dicembre 1942 avvenne la partenza dei seguenti convogli:

    Convoglio G
    partito da Palermo alle 09:00 del 1° dicembre destinazione Biserta, composto dalla sola petroliera Giorgio scortata da 2 unità (Cacciatorpediniere Lampo e Torpediniera Climene);

    Convoglio H
    partito da Palermo alle 10:00 del 1° dicembre destinazione Biserta composto da 4 mercantili (Aventino di 3794 tonnellate, Puccini di 2422 tonnellate, KT 1 di 850 tonnellate e Aspromonte di 976 tonnellate, quest’ultima, in porto a Trapani, si unì al gruppo alle 20:00) scortati da 5 unità (i Cacciatorpediniere Da Recco, Camicia Nera, Folgore e le Torpediniere Procione e Clio). Il Comandante del Da Recco fu designato come Caposcorta.
    Il mercantile più veloce del convoglio H era l’Aspromonte che poteva procedere a 16 nodi ma per via delle altre unità la velocità del convoglio fu di 10 nodi. Per tal motivo, i convogli H e G sarebbero rimasti in contatto per quasi tutta la traversata nonostante il convoglio della cisterna Giorgio sia partito un’ora prima.

    3. ULTRA
    Alan Mathison Turing (23 giugno 1912 – 7 giugno 1954) è stato uno dei più grandi matematici del XX secolo. Durante la Seconda Guerra Mondiale fu impiegato come crittografo presso il “Department of Communications” britannico per decifrare i codici usati nelle comunicazioni dai tedeschi che avevano sviluppato una macchina denominata “Enigma”. Turing con i suoi collaboratori creò “Colossus”, un calcolatore ante-litteram, che decifrava velocemente i codici tedeschi creati con “Enigma”.
    Per tale motivo la partenza dei nostri convogli fu segnalata il 29 novembre 1942 all’Ammiragliato britannico dagli specialisti dell’intelligence di Bletchley Park. Il termine “Ultra” è stato spesso usato come sinonimo della decrittazione dei predetti codici.
    I britannici misero in atto il solito copione per tenere segreta la violazione dei codici della macchina ULTRA; sul cielo delle nostre unità giunse la loro ricognizione aerea in modo che fosse attribuito a questa la scoperta della presenza in mare dei convogli.
    L’esistenza di tale sistema divenne nota a metà degli anni Settanta e confermò che le accuse di tradimento rivolte alla Regia Marina sia interne alla Forza Armata sia fatte dai tedeschi fossero prive di fondamento.
    Al termine della guerra Turing cadde in depressione e si ritirò a vita privata ed il 7 giugno 1974 fu ritrovato morto. Ufficialmente la causa fu attribuita a un suicidio mediante cianuro e sul luogo dell’evento fu trovata anche una mela con l’impronta di un morso (il cianuro era nella mela?). Altre fonti parlano di un omicidio attribuendo l’uccisione ai servizi segreti britannici poiché personaggio non controllabile ed omosessuale; questa teoria non è però supportata da prove documentali.
    Turing viene considerato uno dei padri dell’informatica e la casa costruttrice di computer “Apple”, in sua memoria scelse come suo logo una mela morsicata.

    4. Il convoglio “H”
    Il convoglio H trasportava 1766 militari ripartiti sull’Aventino e sul Puccini, 698 t di munizioni e materiali a bordo del KT1 tedesco, 32 autoveicoli, 4 carri armati e 12 cannoni da destinare all’Afrika Korps. Comandante della scorta e del Da Recco era il Capitano di Vascello Aldo Cocchia, Comandante del Camicia Nera il Capitano di Fregata Adriano Foscari, Comandante del Folgore – alla sua prima missione – il Capitano di Corvetta Ener Bettica, Comandante del Procione il Capitano di Corvetta Renato Torchiana, Comandante del Clio era temporaneamente il Comandante in seconda, Tenente di Vascello Vito Asaro, poiché il Comandante era malato. Nessuno dei Comandanti della scorta aveva navigato in precedenza con il Comandante del Convoglio C.V. Cocchia.
    Per facilitare le comunicazioni su tutte le navi mercantili, eccetto il KT 1, erano stati installati degli apparati radio ad onde ultracorte del cui impiego erano incaricati alcuni Guardiamarina provenienti da Incrociatori. A bordo del Da Recco era anche presente un Ufficiale come osservatore ed un operatore di collegamento tedesco per richiedere in caso di necessità l’intervento aereo germanico.
    I comandanti delle unità da guerra e delle navi mercantili del convoglio H con, in aggiunta, gli ufficiali alle comunicazioni delle singole unità furono convocati il 30 novembre a bordo del Da Recco per una riunione di coordinamento. Furono date istruzioni in caso di minaccia aerea o di sommergibile, le formazioni da assumere ed i segnali da scambiare. In caso di incontro con navi di superficie nemiche le direttive date prevedevano un automatismo poiché non si poteva escludere che il capo scorta potesse avere difficoltà di comunicazioni oppure che fosse colpito o affondato prima che potesse dare ordini.
    Tali direttive prevedevano che dopo le 24:00 tutte le unità di scorta dovevano essere pronte a sviluppare la massima velocità ed in caso di contatto con il nemico:

    • Da Recco, Camicia Nera e Procione dovevano immediatamente attaccare;
    • le navi mercantili, scortate da Folgore e da Clio, dovevano subito assumere la rotta di allontanamento più rapida, nascoste dalle cortine fumogene delle Torpediniere.

    Tutte le disposizioni date a voce vennero messe per iscritto e prevedeva tutti i casi che potevano verificarsi, si cercava di essere pronti a tutte le evenienze, anche agli eventi più improbabili. Alle 14:40, alle 15:00 e alle 15:15 Supermarina intercettò le comunicazioni degli aerei britannici che riportavano rispettivamente gli avvistamenti in mare dei convogli B, C e G.
    Nello specifico, il 1° dicembre salparono da Bona gli incrociatori leggeri britannici HMS Aurora (Capt. W.G. Agnew, nave su cui imbarcava il Vice Ammiraglio C.H.J. Harcourt, comandante della formazione), HMS Argonaut (Capt. E.W.L. Longley-Cook) e HMS Sirius (Capt. P.W.B. Brooking) e i cacciatorpediniere HMS Quentin (Comandante A.H.P. Noble) e l’australiano HMAS Quiberon (Comandante H.W.S. Browning). Con la velocità di 27 nodi avrebbero intercettato i convogli «H» e «G» intorno alla mezzanotte.
    Al tramonto, Supermarina chiese a Maricolleg Frascati (Ufficio di collegamento con le Forze germaniche in Italia) l’esito della ricognizione sul porto di Bona. Poiché non si era stabilito il contatto né con l’aereo tedesco né con quello italiano che erano stati inviati in missione Maricolleg Frascati suppose che fossero stati abbattuti. Intanto, alle 19:00 partì da Bona la Forza Q composta da 3 incrociatori leggeri inglesi (Aurora, Argonaut e Sirius) e 2 Cacciatorpediniere canadesi (Quentin e Quiberon).
    Dalle 20:00 sia il convoglio G che quello H sono sorvolati da aerei che li illuminano con bengala e poco dopo, alle 20:15, Supermarina intercettò le comunicazioni degli aerei britannici che riportavano l’avvistamento del convoglio H, l’ultimo che mancava, che continuò ad essere illuminato, senza attacchi, sino alle 24:00.


    Il convoglio G fu attaccato e alle 21:56 la cisterna Giorgio (Comandante militare Tenente di Vascello Italo Cappa) venne colpita a prua a dritta da un siluro lanciato da un aereo britannico rimanendo immobilizzata e le due torpediniere di scorta riuscirono a salvarla dalla completa distruzione occultandola con cortine di nebbia. A bordo del mercantile appruato e sbandato sulla dritta, si sviluppò un violentissimo incendio, alimentato dal carico di carburante. Il personale di bordo riuscì a domare l’incendio alle 23:35 con il personale rimasto incolume, mentre gli uomini feriti dall’esplosione furono trasbordati sul capo scorta il Cacciatorpediniere Lampo, Capitano di Corvetta Antonio Cuzzaniti e sulla Torpediniera Climene, Tenente di Vascello Mario Colussi. Poiché ci voleva molto tempo da parte del Climene per prendere a rimorchio il Giorgio, la Torpediniera doveva recuperare prima le sistemazioni paramine, il Comandante del Lampo decise di imbarcare anche tutto il personale rimasto sulla cisterna Giorgio sulla sua unità e sul Climene per portarlo a Marettimo e ritornare all’alba in zona per far rimorchiare la cisterna lasciata alla deriva.
    Intanto il convoglio H continuava nella sua navigazione e Supermarina alle 23:01 inviò al Da Recco le disposizioni per il pilotaggio che le Torpediniere della scorta dovevano fare nelle vicinanze del porto di arrivo ed alle 23:30 ordinò al convoglio H di impiegare una Torpediniera per dragare di prora. Il compito venne assegnato dal Comandante del convoglio, il CV Cocchia, alla Torpediniera Procione. Tale disposizione si incrociò con una notizia giunta a Supermarina alle 23:30 che un aereo tedesco aveva avvistato alle 22:40 la Forza Q britannica a nord di Biserta che procedeva ad alta velocità con rotta 090° (in realtà la rotta era 104°). L’avvistamento era stato comunicato con notevole ritardo perché il velivolo aveva la radio in avaria e quindi poté farlo solo dopo l’atterraggio. Roma rilanciò alle 23:40 “all’aria” il segnale di scoperta ed una rapida valutazione della situazione portò alle seguenti valutazioni:

    • il convoglio C era lontano dalla minaccia a nord di Pantelleria;
    • il convoglio G era già sotto attacco e non rappresentava più un obiettivo;
    • il convoglio B era a rischio ma essendo più indietro di quelli G ed H si sarebbe sicuramente comportato come la situazione richiedeva, inoltre aveva la scorta del gruppo Maestrale inviato a protezione del convoglio di ritorno da una missione di posa di mine;
    • il convoglio H veniva stimato già a ridosso delle secche di Skerki e degli sbarramenti di mine e non conveniva ordinargli un cambiamento di rotta e poteva proseguire per la sua destinazione perché le navi britanniche potevano piombare sul convoglio nel momento critico di cambiamento di formazione.
      Il Da Recco dopo aver ricevuto l’informazione dell’avvistamento alle 00:05 ordinò un’accostata ad un tempo di 90° sulla sinistra ed alle 00:17 un’accostata ad un tempo sulla dritta per tornare sulla rotta precedente, ordine che il Puccini non ricevette ed entrò in collisione con l’Aspromonte mentre del KT1 non si seppe più nulla poiché non era in possesso di radio e gli ordini che aveva avuto alla partenza erano quelli di seguire il Puccini, e non fu fatto.

    Il tempo passa inesorabile, il Da Recco attende ancora che gli siano comunicati eventuali ordini, siamo ormai al 2 dicembre ed alle 00:21 il radar dell’unità britannica Aurora avvista il convoglio H. Alle 00:30 il Da Recco rompe gli indugi e chiede disposizioni in relazione all’avvistamento delle 23:40. Solo dopo questa richiesta Supermarina percepisce che il convoglio H era in ritardo rispetto a quello che aveva stimato.
    Il Folgore, che si trovava di poppa al convoglio rilevò la presenza delle navi nemiche con il «Metox» (primo intercettatore di frequenza radar costruito da una piccola ditta francese durante l’occupazione tedesca) ma era tardi poiché alle 00:35 sul convoglio H giunsero i primi colpi della Forza Q sulla motozattera KT 1.

    Alle 00:38 il comandante Cocchia ordinò alla scorta di attaccare ed i tre Cacciatorpediniere (Da Recco, Camicia Nera e Folgore) diressero contro il nemico mentre il Clio azionò i fumogeni per cercare di nascondere i mercantili vicino a lui ed il Procione, che era in testa alla formazione, andò all’attacco con ritardo per la necessità di dover prima tagliare i cavi dei paramine che aveva a mare per essere libero di manovrare. Ne seguì una mischia nella quale le unità italiane agirono isolatamente contro la formazione nemica e le azioni condotte furono le seguenti:

    • il Procione, dopo essersi liberato dei cavi dei paramine, prese contatto con il nemico ma venne subito colpito da due proiettili che provocarono ingenti danni. Continuò, comunque, la manovra di avvicinamento al nemico con l’intenzione di lanciare i siluri che però non poterono essere lanciati per avaria. Raggiunta da altri tre colpi d’artiglieria che danneggiarono l’impianto del timone. Immobilizzata, con incendi a bordo, locali allagati e gravi danni, la Torpediniera rimise in moto solo alle 01.45 e diresse a bassa velocità verso La Goletta (Tunisia);
    • il Cacciatorpediniere Folgore lasciò la scorta del Puccini, anticipando l’ordine che poco dopo fu dato dal Comandante Cocchia, si buttò ripetutamente all’attacco. L’azione venne inizialmente diretta contro l’Aurora, contro cui vennero lanciati tre siluri, senza risultato. Diresse, successivamente, il lancio dei siluri contro il Sirius riportando l’impressione di averlo colpito. Inquadrato dai colpi nemici, colpito ed avvolto da vari incendi continuò a bordo, continuò a sparare sino a quando i gravi danni e l’acqua che invadeva la nave costrinsero il Comandante a far salire il personale in coperta per abbandonare la nave. Il Comandante, Capitano di Corvetta Bettica, scomparve con la nave alle 01:16;
    • il Camicia Nera, che proteggeva il fianco destro del convoglio, dopo aver aperto il fuoco con i pezzi da 120 mm, serrò le distanze sino a 2000 metri e alle 00:43 lanciò una prima salva di 3 siluri che non colpirono i bersagli. Nonostante il fuoco nemico l’azione fu ripetuta ma anche la successiva salva di tre siluri non andò a segno. All’01:07 si portava nuovamente all’attacco ma numerosi colpi caddero intorno alla nave per cui alle 01:14 ripiegò per non essere distrutta. Terminato lo scontro il Cacciatorpediniere, insieme al Clio, iniziò la ricerca ed il recupero dei naufraghi;
    • la Torpediniera Clio, che al momento dell’attacco era intenta ad assistere la motonave Puccini coinvolta nella collisione con l’Aspromonte fu l’unica che non andò al contrattacco attenendosi alle disposizioni impartite prima della partenza dal Caposcorta di nascondere i mercantili con cortine fumogene. Nonostante tale azione i mercantili vennero tutti colpiti e/o affondati. Alle 01:21 sotto il tiro delle artiglierie britanniche l’unità cessò l’emissione delle cortine fumogene ed allontanandosi, per sottrarsi al tiro avversario, sparò 4 salve con gli impianti poppieri da 100 mm. Quando l’azione britannica terminò ritornò indietro ed iniziò la ricerca di naufraghi e di eventuali mercantili che fossero scampati alla distruzione;
    • il Da Recco, dopo aver ordinato alle altre unità di andare al contrattacco, diresse contro le unità britanniche aprendo il fuoco con i pezzi da 120 mm sia con tiro battente che, per rendere visibili gli avversari alle nostre navi, con tiro illuminante. Condusse un’altra azione di fuoco dalle 00:50 alle 00:57, sino a quando la Forza Q non scadde di poppa. Il Cacciatorpediniere cesso il fuoco e fece rotta verso est per riavvicinarsi alla formazione nemica. Alle l’01:30, avvistati gli avversari a circa 4000 metri di distanza, l’unità manovrò per avvicinarsi senza essere vista per portarsi a distanza di lancio dei siluri; ma a circa 2000 metri dalle navi britanniche, una colonna di scintille emessa dal fumaiolo prodiero ne svelò la posizione. La reazione dei britannici fu immediata; la prima salva di quattro colpi cadde a poca distanza dal Da Recco ma la seconda andò a segno: due proiettili distrussero l’impianto prodiero ed altri due colpirono il deposito munizioni dello stesso impianto provocando una violenta esplosione che investì l’intera zona prodiera, e la plancia uccidendo od ustionando tutti i presenti. Morì od ebbe gravi ustioni la metà dell’equipaggio ed il Comandante Cocchia rimase gravemente ustionato. La Forza Q non diede il colpo di grazia al Da Recco che, nel frattempo, su disposizione del direttore di macchina Capitano del Genio Navale Cesare Petroncelli, aveva fermato le macchine per consentire al Comandante in Seconda, Capitano di Corvetta Pietro Riva, di intervenire con il personale ancora abile per estinguere l’incendio. La difficile situazione dell’unità e la richiesta di aiuto furono messe a conoscenza delle altre unità e delle navi mandate da Supermarina in soccorso grazie all’iniziativa dell’ufficiale alle comunicazioni, Tenente di Vascello Alfredo Zambrini, ed al Sergente radiotelegrafista Mario Sforzi, che nonostante fossero entrambi ustionati, riuscirono a rimettere in funzione un radiosegnalatore.

    Per quanto riguarda i mercantili:

    • il KT1 affondò verso le 00:40, fu la prima nave ad essere affondata. Di predetta motozattera si erano perse notizie dal momento della accostata ordinata dal Da Recco e non avendo a bordo la radio e non essendoci nessun superstite non fu possibile conoscere quanto accadde;
    • l’Aventino (Comandante civile Capitano di lungo corso Giovanni Duili, Comandante Militare Capitano di Corvetta richiamato Pietro Bechis), alle 00:38 iniziò l’accostata per invertire la rotta come ordinato dal Da Recco ma venne subito illuminato da un proiettore e sottoposto a violento tiro d’artiglieria da parte dell’Aurora e dell’Argonaut. Sul sinistro dell’Aventino intanto si profilò la minaccia di un’altra unità nemica (doveva trattarsi del Quiberon che si era allontanato dalla linea di fila delle unità britanniche) che costrinse l’unità ad interrompere l’accostata assumendo una rotta quasi parallela a quella della Forza Q. Intrappolato dai due lati il piroscafo cercò di rispondere al fuoco con le sue mitragliere ma alle 00:55 circa fu colpito da 1 o 2 siluri lanciati dall’Argonaut e/o dal Sirius (entrambi lanciarono asserendo di aver colpito un mercantile). I siluri o lo scoppio di una caldaia dovuto a qualche colpo provocarono una violenta esplosione causando una strage tra i circa 1100 uomini trasportati. Il mercantile si inabissò verso le 00:55 nel punto di coordinate 37°43’N- 011°16E, 5 miglia ma ovest del banco di Skerki trascinando con sé gran parte delle truppe trasportate, che non riuscirono a raggiungere in tempo la coperta. Il comandante civile Duili scomparve con la nave insieme al Direttore di Macchina Bartolomeo Portolan, anche lui dalmata come il Comandante, nel tentativo di organizzare il salvataggio delle truppe e dell’equipaggio. Il Comandante militare Bechis, gravemente ferito, si salvò abbandonando la nave per ultimo e fu salvato dopo essere rimasto oltre dieci ore in acqua;
    • il Puccini fu colpito al centro sul lato dritto, subito dopo l’Aventino, ed i violenti incendi e le esplosioni convinsero il Comandante militare (Tenente di Vascello di complemento Mario Vinelli) ed il Comandante civile (Capitano di lungo corso Marcello Bulli) a dare l’ordine di abbandonare subito la nave. Nonostante ciò ci furono molti morti e fra essi i due Comandanti. Il Puccini rimase Immobilizzato alle 01:08 sia per i colpi delle navi del Regno Unito che per il cannoneggiamento da parte del sommergibile britannico Seraph (il battello in transito in quell’aria, che poi abbandonò in tutta fretta, non era a conoscenza dell’azione della Forza Q) e restò sino in galleggiamento sino alle 15:00 quando, valutata l’impossibilità di rimorchiarlo, il Camicia Nera l’affondò in PSN 37°40’N-011°16’E;
    • L’Aspromonte, Comandante il Tenente di Vascello di complemento Gaetano Zolese, si allontanò dal convoglio incrementando la velocità a 17 nodi ed accostando sulla dritta assunse una rotta per ovest – nord ovest prima e dalle 00:40 per 065° sottraendosi al tiro iniziale delle unità britanniche. Continuò indisturbata sino alle 01:10 con tale rotta, procedette poi zigzagando credendo di essere attaccata con siluri sino alle 01:20 quando l’Aurora inquadrò il mercantile che evitò le prime 6 o 7 salve zigzagando ma non le successive sparate sia dell’Aurora che delle altre unità britanniche che caddero a bordo provocando gravi danni. Fu colpita subito la plancia ed i presenti furono tutti uccisi o feriti gravemente tranne il Comandante che, ferito di striscio alla schiena, si mise personalmente al governo della nave continuando la manovra di zigzagamento finché un proiettile non mise fuori uso il timone. Il disperato tentativo di manovrare la nave con i motori non evitò che alle 01:29 a seguito di una violentissima esplosione, il traghetto affondò di poppa in posizione 37°43’ N e 011°16’ E, portando con sé, oltre all’equipaggio civile militarizzato, i 41 membri dell’equipaggio militare (6 Sottufficiali e 35 Sottocapi e Marinai).

    5. I soccorsi
    Quando il Da Recco comunicò dopo le 20:00 del giorno 1 che il convoglio H era sorvolato ed ombreggiato da aerei britannici, Supermarina dispose le seguenti azioni:

    • che la Nave Soccorso Capri, già in mare dalle 13:40 del giorno 1, seguisse a distanza il convoglio H;
    • che un rimorchiatore fosse tenuto pronto a Marettimo;
    • l’uscita dal porto di Palermo della Nave Soccorso Laurana, prevista inizialmente per le 22:30 ma effettuata alle 24:00 per la presenza di nebbia artificiale nel porto per allarme aereo.

    Dopo aver ricevuto la comunicazione di “Piroscafi in fiamme” dal Da Recco alle 01:15 del giorno 2 Supermarina ordinò:

    • l’urgente uscita da Trapani per la zona dello scontro dei Cacciatorpediniere Pigafetta e Da Noli;
    • l’invio in zona della Nave Ospedale Toscana e dei Mas 563, 576, della Ms 32.

    Intanto in zona, dalle ore 03:15, il Camicia Nera era impiegato nella ricerca naufraghi, mentre la Torpediniera Clio, che aveva intercettato la cisterna Giorgio alla deriva alle 04:00, assistita da due MAS rimarrà in zona sino alle 06:15 quando il Lampo gli ordinerà di scortare il Climene mentre rimorchiava il Giorgio sino a Trapani. Il Climene fu sostituito nel suo compito alle 09:15 dal rimorchiatore Liguria proveniente da Trapani ma le precarie condizioni di galleggiamento della cisterna imposero la decisione di portarla ad incagliarla alle 21:15 a Punta Troia (Trapani). Intanto, dopo aver disposto il rimorchio, il Lampo alle 07:30 avendo ricevuto la richiesta di aiuto da parte del Da Recco, dirigeva verso la zona del sinistro e coordinava le operazioni di ricerca naufraghi con il Camicia Nera ed iniziò ad imbarcare i feriti dal Da Recco. Tale attività continuò fino all’arrivo in zona del Cacciatorpediniere Da Noli (Capitano di Fregata Pio Valdambrini) e del Cacciatorpediniere Pigafetta (Capitano di Vascello Del Minio) ed essendo il Comandante di quest’ultimo il più anziano sulla scena del disastro della battaglia, assumeva il Comando delle operazioni e disponeva che:

    • il Pigafetta prendesse a rimorchio il Da Recco (di poppa) e facesse rotta verso Trapani scortato dai MAS 563 e 576;
    • il Lampo, già impegnato nel recupero dei feriti dal Da Recco, li trasferisse sul Da Noli che aveva a bordo il medico e poi si disponesse a protezione del Pigafetta/Da Recco;
    • il Da Noli trasferisse i feriti più gravi sulla nave Capri appena questa sarebbe giunta in area ed al termine di disporsi a protezione del Pigafetta/Da Recco, operazione che eseguì alle 11.24 dopo il trasbordo di 40 ustionati;
    • il Camicia Nera e le altre unità di rimanere in zona per la ricerca di naufraghi.

    A rinforzare il dispositivo di ricerca naufraghi nell’area dello scontro alle 09:10 erano giunte anche le Torpediniere Partenope (Capitano di Corvetta Gustavo Lovatelli) e Perseo (Tenente di Vascello Saverio Marotta), in mare dalle 02:15 del giorno 1 per un’attività antisommergibile sulla rotta Trapani – Biserta. Avendo intercettato la richiesta di aiuto del Da Recco, informando Marina Trapani, il Comandante Lovatelli d’iniziativa aveva deciso di sospendere l’attività e di dirigere in soccorso al convoglio H. Nelle vicinanze del Puccini dove erano presenti il Perseo, il Numana ed il Camicia Nera giunse, altresì, alle 15:00 il Da Noli, che il Pigafetta aveva distaccato alle 11:54, allo scopo di coordinare le operazioni di soccorso. Infine, alla scorta del Da Recco alle 15:00 si aggiunse al Lampo anche il Clio che anziché rientrare a Trapani, come gli era stato ordinato dal Climene al termine della sua attività di scorta del rimorchio del Giorgio, chiese di aggregarsi al gruppo.

    6. Mattino del 2 dicembre 1942
    La situazione il mattino del 2 dicembre era la seguente:

    Convoglio H

    • KT 1 affondato alle 00:40 circa;
    • Aventino affondato alle 00:55 circa;
    • Puccini immobilizzato alle 01:08 ed affondato alle 15:00 dal Camicia Nera;
    • Cacciatorpediniere Folgore affondato alle 01:16;
    • Aspromonte affondato alle 01:29;
    • Cacciatorpediniere Da Recco gravemente danneggiato e rimorchiato a Trapani;
    • Torpediniera Procione danneggiata e, con i propri mezzi, giunta a nel porto di La Goletta (Tunisia) alle 08:00;
    • Cacciatorpediniere Camicia Nera indenne;
    • Torpediniera Clio indenne.

    Convoglio G

    • Cisterna Giorgio danneggiata, prima arrenata nella zona di Trapani e successivamente trasportata in tale porto. Il 21 marzo 1943, mentre la stavano rimorchiando per portarla Genova per i lavori di riparazione, fu affondata con un siluro dal sommergibile britannico Splendid;
    • Nessun danno alle unità di scorta.

    Convoglio B
    Il convoglio B che aveva accostato alle 22:30, che sin dall’inizio aveva visto in lontananza di prora sinistra i bengala e successivamente molti altri in direzione del convoglio H, accostò per levante e successivamente per 150° per non avvicinarsi troppo alle unità sotto attacco per trapani, alle 01:00 su ordine del Cacciatorpediniere Nave Maestrale dirigesse per Palermo.

    Convoglio C
    Il convoglio C fu seguito durante la giornata del 2 da aerei di Malta; al tramonto, all’altezza delle boe di Kerkenah, fu attaccato da aerosiluranti che incendiarono un piroscafo. La torpediniera Lupo, rimasta in zona per recuperare i naufraghi, fu sorpresa, cannoneggiata ed affondata, verso la mezzanotte, da una Squadriglia di Cacciatorpediniere britannici.

    Forza Q
    Il gruppo navale britannico non subì perdite nello scontro a fuoco con le navi italiane ma durante il rientro a Bona fu attaccato da aerosiluranti tedeschi del KG.26 e da Ju-88s del II FK, uno di questi colpì con una bomba da 500 kg. l’HMS Quentin che affondò in 4 minuti (alle 06:40) in posizione 37º32’N, 08º32’E. Persero la vita nel naufragio 20 uomini. Il Quentin aveva affondato insieme al Quiberon il smg. Italiano Dessiè pochi giorni prima (28 novembre 1942) davanti Annaba.

    7. Le vittime
    Nel combattimento persero la vita 2200 italiani su un totale di 3300 imbarcati sulle unità militari e sulle unità del convoglio H. In particolare, le perdite della Regia Marina furono di 286 uomini così suddivise:

    • 124 morti sul Folgore (4 Ufficiali, 13 Sottufficiali, 107 Sottocapi e Comuni);
    • 118 sul Da Recco (5 Ufficiali, 15 Sottufficiali e 98 tra Sottocapi e Marinai);
    • 3 sul Procione (due Sottufficiali e 1 Marinaio);
    • 41 sull’Aspromonte (6 Sottufficiali e 35 Sottocapi e Comuni).

    Morirono circa 200 componenti degli equipaggi civili o militarizzati dei mercantili e dei 1766 militari trasportati dall’Aventino e dal Puccini, se ne salvarono solo 239. Complessivamente vennero tratti in salvo un terzo del totale degli uomini imbarcati sulle navi del convoglio.
    Molti corpi furono ritrovati dopo molti giorni, alcuni anche dopo un mese, sulle spiagge delle Egadi e della Sicilia occidentale.

    8. Il rifornimento delle truppe italo – tedesche
    Benché ufficialmente viene indicata come “Difesa del Traffico”, la “Battaglia dei Convogli” ha visto, per tutti i trentanove mesi del conflitto, è stata un’attività imponente, massacrante, dove si sono verificati gli scontri più cruenti e dove si sono avute ingenti perdite.
    Nella pianificazione e nell’impiego delle forze e nello svolgimento dell’attività:

    • “………… Non si era preveduto e forse non era possibile prevedere che sarebbe stato necessario scortare grossi e frequenti convogli per il nord africa e per l’Albania. Ben presto quindi si dovette far ricorso ai cacciatorpediniere di squadra con il risultato di perderne qualcuno e di logorarli tutti più o meno rapidamente”. (“Il tramonto di una grande Marina” di Angelo Iachino);
    • ……….Il compito fu assolto dai nostri instancabili cacciatorpediniere con l’abnegazione, la bravura, il valore e la tenacia che erano loro tradizionali. Nel corso della guerra i nostri caccia hanno fatto di tutto: dalla scorta delle navi da battaglia, quelle rare rarissime volte, che tali navi hanno preso il mare, alle ben più impegnative scorte di convogli.” (“Convogli” di Aldo Cocchia).

    Il compito principale della Marina, che il Capo del Governo voleva offensivo su tutta la linea nel Mediterraneo e fuori, fu invece quello della protezione dei traffici per garantire il rifornimento delle nostre truppe impiegate fuori area, la protezione delle linee commerciali marittime per il rifornimento delle materie prime ed il contrasto dei rifornimenti dei nemici.
    Per molto tempo è stata attribuita alla Regia Marina la colpa per l’insuccesso della Campagna d’Africa delle truppe tedesche e del nostro Esercito e spesso si è data anche troppa importanza al ruolo di Malta, che comunque è stata una spina nel fianco per buona parte del conflitto, ma i numeri parlano chiaro e sono riportati nelle tabelle presenti nel Volume 1 “dati Statistici (2a edizione) del 1972 dell’USMM di cui si riporta di seguito la sintesi delle percentuali di personale e materiali giunti a destinazione:

    Libia
    Personale        91,6%
    Materiale        85,9%

    Tunisia
    Personale        93%
    Materiale        71%

    Se quindi si devono cercare giustificazioni per lo scarso rifornimento delle truppe italo – tedesche queste sono da ricercare principalmente:

    • nella scarsa disponibilità di rifornimenti disponibili in partenza;
    • nella scarsa produzione industriale per mancanza di materie prime;
    • al disastrato stato del trasporto ferroviario;
    • nelle scarsa capacità ricettive dei porti libici.

    Nelle guerre la logistica è fondamentale. La “rotta della morte” è stata una delle pagine più tristi della Regia Marina per il numero delle vittime; spesso si fanno dotte conferenze sulle principali battaglie (Punta Stilo, Gaudo, Matapan, Teulada, mezzo agosto, 1 e 2 Sirte, ecc…..) ma ci si dimentica di ricordare quelle unità e quegli uomini che con eroismo e a testa alta seppero reagire con valore contro nemici meglio organizzati, tecnologicamente più avanzati, con netta superiorità nel controllo aeronavale ed aiutati spesso da un efficiente sistema di intelligence (ENIGMA).

    9. Il Folgore ed il Sottocapo Motorista Di Palo Domenico
    Il comandante del Folgore Capitano di Corvetta Ener Bettica morì scegliendo di rimanere sulla sua nave che affondava. Gli fu conferita alla memoria la Medaglia d’oro al valor militare ed una nostra unità oggi porta il suo nome.
    Il Folgore aveva effettuato complessivamente 155 missioni di guerra (4 con le forze navali, 8 di caccia antisommergibile, una di bombardamento controcosta, 77 di scorta convogli, 14 addestrative e 51 di trasferimento o di altro tipo), percorrendo 56.578 miglia e trascorrendo 33 giorni ai lavori.
    Sul cacciatorpediniere era imbarcato il Sottocapo Motorista Di Palo Domenico nato ad Afragola (Napoli) il 31 gennaio 1922 deceduto quel tragico 02 dicembre1942. Il suo corpo fu recuperato e sepolto nel cimitero della città natale.
    I parenti se vogliono acquisire maggiori notizie possono richiedere:

    – il foglio matricolare da cui trarre notizie relative alla vita militare del Caduto al Centro Documentale (ex Distretti Militari) e/o all’Archivio di Stato competente per territorio, in base alla provincia di nascita;

    – la documentazione anagrafica (atto di nascita, atto di morte, ecc..) al Comune di nascita;

    – notizie/documenti relative alla definizione dello “status giuridico matricolare” del Caduto al Ministero della Difesa – Direzione Generale della Previdenza Militare, della Leva e del Collocamento al Lavoro dei Volontari Congedati – III Reparto – viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma;

    – le vicende storiche dell’unità all’ Ufficio Storico della Marina Militare (appaiono comunque esaustive le notizie riportate nel presente articolo che possono essere integrate con quanto riportato nei libri editi dallo Stato Maggiore Marina e dalle numerose notizie presenti su internet).

    – la verifica di eventuali onorificenze/decorazioni concesse al Caduto al Ministero della Difesa Direzione Generale per il Personale Militare – V Reparto – 10^ Divisione Ricompense ed Onorificenze – viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma.

    Qualora al caduto competevano ma non sono state concesse/richieste onorificenze i parenti possono avanzare domanda secondo le modalità definite da predetto Reparto.

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    Stanchezza

    di Giuseppe Procopio (*)


    L’orologio pare fermo o le lancette sono incollate?
    Mi chiedevo… questo turno sembra interminabile.
    Ho un sonno da morire, ma non si può dormire.
    Quasi quasi appoggio la testa per un attimo, e chiudo un po’ gli occhi.
    E se poi viene qualcuno?
    Certo le guardie non dormono … non lo devono fare!
    La luce dei neon  rende più pesante la mia testa, sbadiglio alla grande.
    Penso al turno più’ leggero … quello fino alle 24.
    Decido di adagiare la testa sulle braccia, sono seduto dal lato sinistro della consolle che da’ le spalle alla porta di ingresso della sala macchine.
    Cado in breve sonno pesante.
    Come immaginavo entra un sottufficiale.
    A stento mi tiro su, come se avessi un peso addosso.
    Non dice niente … comprende!.
    E ‘ uno di noi, si rende conto di quanto sacrificio.
    Ecco il senso del legame a bordo, chi ne ha fatto parte di un equipaggio comprende la stanchezza.
    (*) digita sul motore di ricerca del blog il suo nome e cognome per conoscere gli altri suoi scritti.

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    17.4.1941, affondamento della regia nave Baleno

    di Carlo Di Nitto

    Questa unità, classe “Dardo”, dislocava 1920 tonnellate. Costruito nei cantieri navali del Quarnaro di Fiume, era stato impostato nel 1930, varato nel 1931 ed era entrato in servizio dal 1932.
    Il 17.04.1941 venne affondato in combattimento contro unità navali britanniche presso le secche di Kerkenah.
    All’inizio del combattimento il Baleno, che procedeva di lato al convoglio che scortava, fu cannoneggiato dalle navi nemiche senza aver il tempo di reagire. Il primo proiettile esplose in plancia uccidendo gli ufficiali; altri due perforarono lo scafo e centrarono la sala macchine, mettendo i motori fuori uso. In fiamme, immobilizzato e con l’armamento fuori uso, con quasi tutto l’equipaggio morto o ferito, il Baleno andò ad incagliarsi sulle secche di Kerkenah.
    I sopravvissuti furono solo 37.
    Irrimediabilmente danneggiato ed ormai abbandonato dall’equipaggio superstite, il Baleno si capovolse ed affondò.
    L’unità aveva effettuato intensa attività bellica (64 missioni di guerra delle quali 3 con le forze navali, 7 di caccia antisommergibile, 22 di scorta convogli, 5 addestrative e 27 di trasferimento o di altro tipo), percorrendo 18.782 miglia.
    ONORE AI SUOI CADUTI 

    Distintivo in argento del regio cacciatorpediniere Baleno

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    16.4.1943, in ricordo di Renato Bulletti, Athos D’Orazi e l’affondamento del regio torpediniere Cigno

    di Antonio Cimmino

    Il regio torpediniere Cigno, di scorta ad un convoglio da Trapani a Biserta, fu attaccata da due cacciatorpediniere inglesi Paladine Pakenham.
    Colpita da siluri si spezzò in due tronconi e rapidamente affondò.
    Morirono 103 uomini dell’equipaggio.
    Qualche giorno dopo nelle acque antistanti Pantelleria fu raccolto il corpo di un marinaio con un giubbotto di salvataggio che riportava il nome del sergente Athos D’Orazi.
    Il marinaio Renato Bulletti fu dato per disperso in mare. Queste notizie furono fornite alle rispettive famiglie.
    Qualche anno dopo il sergente D’Orazi fece sapere che si era salvato e che aveva dato il suo giubbotto al marinaio Bulletti non più disperso in mare, quindi, ma morto nell’affondamento della sua unità navale, il regio cacciatorpedieniere Cigno.
    Aveva 22 anni e adesso riposa in pace fra i flutti dell’Altissimo.

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    16.4.1943, affondamento regio cacciatorpediniere Lampo

    di Claudio53
    Le fotografie sono dell’Archivio Storico della Marina Militare disponibili su Internet

    Le Unità che hanno portato il nome: Lampo

    Lampo Marina Borbonica
    Goletta dell’Armata di Mare delle Due Sicilie operò prima dell’unità d’Italia e partecipò alle azioni contro il bey di Tripoli (agosto 1928) e quello del Marocco (maggio 1834) per proteggere i commerci del Regno.

    Lampo Marina Sarda
    Trasporto a vela di 3a classe che ha operato nella Flottiglia del Lago di Garda. Costruito a Genova e trasportato a pezzi e poi riassemblato a Desenzano del Lago (oggi del Garda). Varato nel 1848 e radiato nel 1861 subito dopo l’Unità d’Italia.

    1a Guerra Mondiale – Classe Lampo
    Il piccolo Cacciatorpediniere “Lampo”, e le altre Unità della omonima Classe, furono costruiti nel Cantiere Navale Schichau di Elbing (Germania) su progetto tedesco.
    La classe “Lampo” aveva notevole robustezza ed un buon apparato motore ma fu necessario non caricare le carboniere di prua per aumentare la spinta prodiera a causa della loro forma molto affinata e bassa sul mare. La robustezza della prora fu in guerra un ottimo mezzo di offesa contro i sommergibili.

    Unità Imp. Var. Serv. Rad. Note
    Lampo 1899 1899 1900 1920
    Freccia 1899 1899 1902 // Perduto per incaglio il 12 ottobre 1911
    Dardo 1899 1900 1901 1920
    Strale 1899 1900 1901 1924
    Euro 1900 1900 1901 1924 Dal 09/09/1924 cambia nome in Strale (il gemello era stato radiato), essendo stata chiamata Euro un’altra Unità
    Ostro 1900 1901 1901 1920
    Caratteristiche tecniche
    Dislocamento Normale: 320 t. – Pieno carico: 354 t
    Dimensioni Lunghezza: 60 m. – Larghezza: 6,5 m. – Immersione: 2,6 m
    Apparato motore 4 caldaie – 2 motrici alternative – 2 eliche – Potenza: 5.998 Hp
    Velocità 30 nodi
    Eliche 2 a passo fisso
    Combustibile 80 t. di carbone
    Autonomia 2.000 miglia a 12 nodi
    Armamento 1 cannone 76/40 mm. – 5 cannoni da 57/43 – 2 tubi lanciasiluri da 356 mm
    Equipaggio 59 di cui 3 Ufficiali e 56 Sottufficiali e Comuni
    Nota: Nel 1915 – 1918 vennero imbarcate anche sistemazioni per la posa di 12 mine, lanciabombe e per il rimorchio di torpedini antisommergibili.
    Il Lampo e le unità gemelle parteciparono attivamente sia alla Guerra Italo-Turca che nella 1^ Guerra Mondiale dove furono inquadrate nella VI Squadriglia Cacciatorpediniere insieme alle gemelle Ostro, Euro, Dardo e Strale con base a Tripoli. Essendo unità datate ebbero, comunque, scarso impiego nella Grande Guerra.
    Nel 1921 le unità rimaste in linea vennero riclassificate torpediniere. Nel 1924 dopo che lo Strale fu radiato, l’Euro prese il nome di Strale poiché il suo nome fu passato ad un’altra Unità.

    1a Guerra Mondiale – Lampo II
    Rimorchiatore civile italiano di 322 tonnellate. Costruito nei Cantieri Alblasserdam di Alblasserdam (Olanda). Requisito alla fine del 1916 ed iscritto nei quadri del Naviglio Ausiliario dello Stato con il nome di Lampo II. Successivamente acquistato dalla Regia Marina fu iscritto il 21.02.1918 nei quadri del Naviglio Militare con il nome Pelago. E’ stato radiato il 25.10.1922.

    2a Guerra Mondiale – Cacciatorpediniere Lampo (Classe Dardo 2a serie)
    Il Cacciatorpediniere Lampo faceva parte della Classe Dardo Seconda Serie, assieme alle gemelle Baleno, Folgore e Fulmine. Le Unità furono utilizzate per le scorte convogli ma anche come posamine. Tutti i Cacciatorpediniere della Classe andarono persi a seguito di combattimenti durante la II Guerra Mondiale.

    Unità Imp. Var. Serv. Note
    Folgore 1930 1931 1932 Affondato il 2/12/1942 nel Canale di Sicilia in 37°43’ N – 011°16’ E
    Baleno 1930 1931 1932 Affondato il 17/04/1941 ad 1 miglio ad Ovest della boa n° 4 di Kerkenah (Golgo di Gabes)
    Fulmine 1930 1931 1932 Affondato il 9/11/1941 al centro dello Ionio in 37°00’ N – 018°10’ E
    Lampo 1930 1931 1932 Affondato il 16/04/1941 ad 3 miglia per 230° dalla boa n° 3 di Kerkenah (Golfo di Gabes). Recuperato e riparato affondò un seconda volta il 30/04/1943 a 6 miglia per 080° da Ras Mustapha (Tunisia)
    Caratteristiche tecniche
    Dislocamento Normale: 1830 t. – Pieno carico: 2123 t
    Dimensioni Lunghezza: 96 m. – Larghezza: 9,2 m. – Immersione: 3 m
    Apparato motore 2 Gruppi di turbine Belluzzo a vapore su 2 assi; tre caldaie Express potenza Hp 44.000
    Velocità 38.8 nodi
    Eliche 2 a passo fisso
    Combustibile 80 t. di carbone
    Autonomia 3693 miglia
    Armamento 2 impianti binati da 120/50 mm – 2 impianti binati da 40/39 mm – 4 mitragliere da 13.2mm – 6 siluri da 533 in 2 impianti trinati – mine e cariche di profondità
    Equipaggio 175
    Nota: Rispetto alla classe Dardo prima serie le unità di questa classe ebbero forme più affinate e diverso apparato motore. Anche per queste unità l’armamento antiaereo venne poi sostituito con 8 mitragliere da 20/65 e dopo il 1940 vennero sbarcati i tubi lanciasiluri poppieri per installare 4 mitragliere da 37 mm. e due lanciabombe antisom.

    Il Lampo fu costruito nei Cantieri Partenopei di Napoli. Fu impiegato principalmente per scorte convogli. Alle ore 21.30 del giorno 13 aprile 1941 il Lampo con i Cacciatorpediniere Tarigo e Baleno iniziarono la scorta, da Napoli a Tripoli, di un convoglio che trasportava uomini, munizioni e materiali a sostegno delle attività belliche del Deutsches Afrikakorps (D.A.K) e delle truppe italiane. Il convoglio era composto da cinque piroscafi di cui quattro tedeschi (Andana 4205 t., Aegina 2447 t., Arta 2452 t., Iserohn 3704 t.) ed uno italiano (Sabaudia 1590 t.), che trasportava le munizioni.
    La rotta pianificata prevedeva la navigazione lungo le congiungenti Napoli, Merettimo, Capo Bon, Canale di Sicilia, isole Kerkennah e Tripoli. Partenza e rotte furono calcolate per far attraversare il canale di Sicilia di giorno in modo da impiegare la protezione aerea nel tratto di mare più pericoloso, quello più vicino al raggio d’azione di eventuali aerosiluranti con base a Malta. Quanto programmato non fu possibile mantenerlo a causa del cattivo tempo che rallentò il convoglio di 3 ore e 40 minuti.
    Ciò costrinse le unità a transitare nella zona di maggior pericolo di giorno, senza protezione aerea a causa di avverse condimeteo. Nonostante il cattivo tempo volava, comunque, un ricognitore Maryland inglese che riportò l’avvistamento a Malta da dove alle ore 18.00 partirono i Cacciatorpediniere della 14a Squadriglia Inglese composta della unità Jervis, Nubian, Mohawk e Janus.
    Alle ore 01.58 del 16 aprile il convoglio fu avvistato, ombreggiato ed attaccato alle 02.20. Il violento scontro si concluse con l’affondamento nelle acque di Kerkenah (Tunisia) dell’intero convoglio italo/tedesco e di tutta la scorta. Prima di affondare il Tarigo riusci a lanciare un siluro ed affondare il Mohawk.
    Il Lampo, ingaggiato per primo, fu gravemente danneggiato, prese fuoco e si arenò verso le 05.00 sulle secche di Kerkennah.
    Il Comando Marittimo Italiano in Libia (MARILIBIA) inviò subito sul posto i soccorsi e l’imponente operazione consentì di recuperare 1271 naufraghi dei circa 3000 uomini imbarcati su tutte le Unità del convoglio. Sul Lampo ci furono 60 deceduti e si salvarono in 205.
    Il successivo 4 luglio fu inviata in zona la Nave Soccorso Epomeo per recuperare i numerosi cadaveri ancora rimasti a bordo. Furono recuperati numerosi corpi e resti umani ed ultimato il recupero, dopo aver effettuato dove possibile l’identificazione, questi vennero chiusi in sacchi appesantiti e dopo un breve cerimonia religiosa vennero sepolti in alto mare con gli onori militari.

    L’11 agosto, dopo tre giorni di lavoro per chiudere le falle e riportarlo in galleggiamento, il Lampo fu disincagliato e rimorchiato a Palermo dalla nave Artiglio II. Successivamente trasferito a Napoli fu sottoposto a lavori di riparazione dal 21 settembre 1941 al 18 maggio 1942. Gli fu installato anche un nuovo impianto binato di mitragliere da 20 mm.
    Rientrato in linea fu reimpiegato nelle scorte ai convogli. Il 30 aprile 1943 partì da Trapani con un carico di munizioni per le nostra truppe in Tunisia. Subì due attacchi aerei che provocarono un incendio con conseguente scoppio delle munizioni ed affondamento dell’Unità a 6 miglia per 080° da Ras Mustapha (Tunisia). Scomparvero in mare 60 uomini su 213 dell’equipaggio.

    Dopoguerra – Motocannoniera Lampo
    Motocannoniera che insieme al Baleno costituiva l’omonima classe, Fu impostata il 4 maggio del 1958 con la sigla MC 491 nell’Arsenale M.M. di Taranto è stata varata il 22.11.1960 ed entrata in servizio il 27 aprile del 1963 (1965 il Baleno). Assunse il nome di Lampo il 1° settembre 1965 con distintivo ottico P 491 e radiata il 15.4.1985.
    La classe Lampo deriva, nelle caratteristiche generali, dalla Motocannoniera Folgore ma furono studiate ed implementate soluzioni d’avanguardia sia nella motorizzazione che nell’armamento.
    Come motorizzazione il Lampo fu il primo ad essere dotato di apparato motore misto, diesel e turbina a gas, con eliche a passo variabile (CODAG). Le caratteristiche erano le seguenti:

    2 Motori Diesel Fiat 560.000, uno per ogni linea d’assi laterale, con potenza di 3.300 HP
    1 Turbina a Gas tipo Metrovik della potenza di 4.500 HP
    3 Eliche. Quelle laterali a pale orientabili con manovra centralizzata. Elica centrale a pale fisse.
    L’armamento era “convertibile”, ovvero poteva assumere con poche ore di preavviso una delle seguenti 4 configurazioni:

    3 mitragliere da 40/70 mm;
    2 mitragliere da 40/70 mm – 1 lanciarazzi da 105 mm;
    1 mitragliera da 40/70 mm – 4 tubi lanciasiluri da 533 mm;
    1 mitragliera da 40/70 mm – ferroguide per 8 mine di profondità.
    Le altre caratteristiche tecniche erano:

    Dislocamento 190 ton.;
    Lunghezza 41,4 m.;
    Larghezza 6,3 m.;
    Velocità 28 a motori superiore ai 39 nodi a turbina;
    Autonomia 860 miglia.

    Cerco notizie sull’equipaggio del Cacciatorpediniere Lampo: cosa fare?
    Pubblicato il 8 giugno 2015
    di Claudio53

    Egregio sig. Ezio,
    Le mie notizie in merito allo zio della Signora Maria Elena sono le seguenti:
    “Sottocapo Elettricista Raiteri Francesco nato a Mirabello Monferrato il 30/01/1924 disperso a seguito dell’affondamento del Cacciatorpediniere Lampo avvenuto il 16/04/1943 a 6 miglia per 080° da Ras Mustapha (Tunisia)”
    In merito alla richiesta sulla possibilità di trovare l’elenco dei superstiti del Cacciatorpediniere Lampo affondato (per ben due volte) durante la Seconda Guerra Mondiale le rappresento che non è cosa semplice e generalmente tali elenchi non sono conservati negli Archivi degli Uffici Storici.
    Il Lampo era un Cacciatorpediniere il cui equipaggio, in base ai dati di progetto della nave, doveva essere di 175 uomini. In tempo di guerra il numero del personale destinato a bordo di una nave era, comunque, leggermente superiore in modo tale che eventuali assenze (ad esempio per malattie) non facessero diminuire le capacità belliche dell’Unità. Infatti, sul Lampo durante il primo affondamento avvenuto il 16 aprile 1941 erano imbarcati n° 205 militari e nel secondo affondamento avvenuto il 30 aprile 1943 n° 213.

    Premesso quanto sopra, in merito al numero del personale imbarcato, occorre ora evidenziare che l’equipaggio su una nave non era, e non è oggi, fisso ma è in continuo cambiamento in percentuali annui che si aggirano intorno al 20-30% del totale del personale imbarcato. Tale politica era mantenuta anche in guerra in percentuali non molto diverse, peraltro durante il conflitto oltre alle normali necessità di alternanza di militari si sommavano anche le esigenze di reintegrare le eventuali perdite di vite umane, come nel caso del Lampo che dopo il primo affondamento fu recuperato, riparato e tornato in attività operativa ed affondato una seconda volta.
    Ritornando ora alla richiesta, se ci sono elenchi dei sopravvissuti, la risposta non può che essere un “forse” poiché l’unica certezza può avvenire solo attraverso la visione della documentazione conservata presso l’Ufficio Storico della Marina. Premesso che alla prima favorevole occasione in cui mi sarà possibile recarmi all’ufficio Storico della Marina controllerò nella pratica dell’Unità (non sono un “romano”), non credo che siano disponibili documenti amministrativi della forza giornaliera dell’epoca. In definitiva, è abbastanza difficile che si trovi un elenco di tutto l’equipaggio poiché cambiava con frequenza e non è un argomento che storicamente sia importante (di solito si conservano attività operativa, inchieste, relazioni, sinistri, deceduti, ecc…). All’epoca poi non esistevano sistemi informatici.

    A livello Comandi ed Enti del Ministero Difesa si possono reperire solo documenti relativi al singolo militare e non agli equipaggi dell’epoca. Stiamo parlando di un equipaggio il cui personale più giovane avrebbe oggi circa 90 anni. Nella speranza che molti siano ancora in vita, le strade che suggerisco di percorrere affinché qualcuno risponda “presente” o che qualche familiare lo faccia in suo ricordo, potrebbero essere le seguenti:

    rivolgersi alla Associazione Marinai d’Italia in modo da verificare la possibilità di diffondere la richiesta a tutte le delegazioni su territorio nazionale, o pubblicarla sul periodico che si invia ai soci;
    partecipare a forum di siti specializzati come lavocedelmarinaio, cimeetricee, pietrigrandeguerra, betasom, ecc…, in modo da verificare se qualcuno ha già chiesto notizie su nave Lampo (per esempio un “frequentatore” della vocedelmarinaio ha già scritto per ricordare un caduto del Lampo);
    verificare su facebook se esiste un gruppo “Lampo” (ho già controllato e non c’è);
    controllare se qualcuno ha scritto un libro sulla nave attraverso il sito nazionale delle biblioteche http://www.sbn.it/opacsbn/opac/iccu/base.jsp . In caso affermativo cercare di procurarselo nella speranza che contenga notizie utili (se il libro esiste vedere se è disponibile presso librerie o se non più in commercio impiegare siti specializzati su Internet: ebay, Amazon, vialibri, Maremagun, Abebooks, ed altri);
    Qualora si cerchino notizie ed informazioni sui singoli militari ci si può rivolgere:
    per lo stato di servizio (solo per gli Ufficiali):
    Ministero della Difesa
    Direzione Generale per il Personale Militare
    V Reparto – 12^ Divisione
    viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma;
    per il foglio matricolare da cui trarre notizie relative alla vita militare del Caduto:
    Centro Documentale (ex Distretti Militari) e/o all’Archivio di Stato competente per territorio, in base alla provincia di nascita del Caduto;

    per la documentazione anagrafica (atto di nascita, atto di morte, ecc..):
    al Comune di nascita del Caduto;

    per le notizie/documenti relative alla definizione dello “status giuridico matricolare” di Caduto/Disperso in guerra e relativo inserimento nell’Albo d’Oro:
    Ministero della Difesa
    Direzione Generale della Previdenza Militare, della Leva e del Collocamento al Lavoro dei Volontari Congedati – III Reparto – 10^ Divisione Albo d’Oro – viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma;
    per le vicende storiche del reparto/unità di appartenenza del Caduto:
    agli Uffici Storici dell’Esercito, della Marina Militare, dell’Aeronautica Militare e dell’Arma dei Carabinieri, i cui recapiti potranno essere reperiti sui rispettivi siti internet;
    per le onorificenze e le decorazioni relative al Caduto:
    Ministero della Difesa
    Direzione Generale per il Personale Militare
    V Reparto – 10^ Divisione Ricompense ed Onorificenze
    viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma.
    Per notizie relative alle sepolture di militari deceduti, oltre quanto detto precedentemente, si può eseguire una ricerca sui database che sono disponibili su Internet all’indirizzo:
    http://www.difesa.it/Il_Ministro/CadutiInGuerra/Pagine/default.aspx
    oppure inviare una richiesta a mezzo posta ordinaria al seguente indirizzo:
    Ministero della Difesa
    Commissariato Generale per le Onoranze ai Caduti in Guerra
    Direzione Storico Statistica
    Via XX Settembre, 123/a – 00187 ROMA

    All’atto della compilazione della richiesta, verificare che la stessa contenga i dati anagrafici (data e luogo di nascita e paternità) del Caduto e i dati anagrafici ed i recapiti telefonici e la copia di un documento in corso di validità del richiedente, nonché precise indicazioni circa il grado di parentela con il Caduto ed i motivi posti a base della richiesta.

    oppure inviare la richiesta via e-mail al seguente indirizzo:
    info@albodorograndeguerra.it
    oppure, telefonare ai seguenti numeri telefonici per informazioni:
    0647355135 – 0647354990.

  • Che cos'è la Marina Militare?,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Racconti,  Storia

    16.4.1941, ultime ore di agonia della regia nave Tarigo

    di Antonio Cimmino, Carlo Di Nitto e Alberto Fiaschi

    A LUCA BALSOFIORE E A QUELLI CHE NON FECERO RIENTRO ALLA BASE

    Giovane direttore di macchina nato ad Ischia, ferito durante il combattimento, invece di mettersi in salvo, si fece portare in plancia per morire insieme al suo comandante Pietro De Cristofaro, nell’affondamento dell’unità.
    Era il 16 aprile 1941.
    Luca Balsofiore e il regio cacciatorpediniere Luca Tarigo
    Capitano del Genio Navale (D.M.), nato a Forio d’Ischia l’11 gennaio 1906.
    Dopo il diploma di Capitano Marittimo conseguito presso l’Istituto Nautico di Napoli, Luca Balsofiore fu ammesso al Corso Ufficiali di complemento all’Accademia Navale di Livorno, nel giugno 1928 fu nominato Sottotenente Direzione Macchine.
    Trattenuto in servizio a domanda, nel 1930 fu promosso Tenente e nel 1937 venne nominato Capitano, prestando successivamente servizio su unità della Squadra Navale presso la Scuola Specialisti di Venezia, all’Accademia Navale di Livorno, presso il Comando Militare Marittimo Autonomo dell’Alto Adriatico, ed infine a Navalgenio di Genova.
    Partecipò alle operazioni militari in Spagna stando imbarcato sull’avviso scorta Pegaso e nel luglio 1939 imbarco quale Direttore di macchina sul regio cacciatorpediniere Luca Tarigo con il quale, il 16 aprile 1941, partecipò alla missione di scorta convogli che vide l’unità aspramente impegnata contro 4 unità similari inglesi.
    Nell’aspro combattimento che ne seguì e che culminò con l’affondamento del Luca Tarigo e del cacciatorpediniere inglese Mohawk silurato dallo stesso Tarigo, Luca Balsofiore benché gravemente ferito ed accecato da un colpo al viso volle essere accompagnato in plancia comando accanto al suo Comandante il C.F. Pietro De Cristofaro, e con lui scomparì tra i flutti nell’affondamento dell’unità.

    “alla memoria”
    Direttore d Macchina di silurante in servizio di scorta ad importante convoglio, durante improvviso durissimo combattimento notturno contro forze nemiche soverchianti, disimpegnava i propri incarichi con perizia, serena noncuranza del pericolo e fredda determinazione.
    Colpita irrimediabilmente l’unità, ferito a morte egli stesso, non pago di dare alla Patria anche la vita, volle compiere ancora un atto di sublime attaccamento al dovere, quello che doveva suggellare la sua eroica esistenza di prode Ufficiale.
    Incapace di muoversi per le gravi ferite, accecato da un colpo al viso, con forza d’animo sovraumana, vincendo atroci sofferenze, si faceva accompagnare sulla plancia per riferire di persona al Comandante sulle condizioni dell’apparato motore ormai sconvolto dall’offesa avversaria e per morire al fianco del suo superiore.
    Scompariva quindi in mare con la Nave, lasciando mirabile esempio di stoico coraggio, di sublime abnegazione, di spirito combattivo e di assoluta dedizione al dovere, spinta oltre ogni limite” (Mediterraneo Centrale, 16 aprile 1941) R.CT. TARIGO

    Altre decorazioni:
    Croce di Guerra al Valor Militare sul campo (Mediterraneo Centrale, 10 giugno 1940).

    Regio cacciatorpediniere Luca Tarigo
    Storia
    Unità classificata come “Esploratore leggero”appartenente alla classe Alvise Da Mosto, fu varata nei cantieri Ansaldo di Genova il 9 dicembre 1928 e consegnata alla Regia Marina il 16.11.1929. La sigla era TA, la bandiera di combattimento fu donata dal Comune di Genova.
    Dal 1938 fu classificato come cacciatorpediniere.
    La sua attività, dopo aver partecipato ad una crociera atlantica nel 1930 in appoggio alla prima trasvolata Italia-Brasile, si svolse tutta nel Mediterraneo. La sua ultima missione prese il via dal porto di Napoli il 13 aprile del 1941 come capo scorta di un convoglio denominato, appunto. “Tarigo” al comando del Capitano di Fregata Pietro De Cristofaro e formato da 4 mercantili tedeschi (Adana, Arta, Aegina, Iserlhon) e 1 motonave italiana (Sabaudia) scortate dai cacciatorpediniere Lampo e Baleno.
    Nel golfo di Gabes il convoglio fu avvistato, a mezzo del radar, dai cacciatorpediniere inglesi Jervis, Nubian, Mohawk e Janus che lo sottoposero ad un inteso fuoco di cannoni.
    Il convoglio fu distrutto ma l’eroismo del Sottotenente Ettore Bisagno che, aiutato dal Sottocapo silurista Adriano Marchetti, riuscì a portare in fondo al mare anche il Ct. Mohawk.
    Gli ufficiali morti sul Tarigo, così come ricorda una lapide posta nella cappella dell’Accademia Navale di Livorno, furono:

    – De Cristofaro Pietro;
    – Miliotti Mauro;
    – Radaelli Dante;
    – Minguzzi Luigi;
    – Arioli Arnaldo;
    – Giustini Virgilio;
    – Balsofiore Luca;
    – Fantasia Espedito.

    Dati tecnici
    – dislocamento: 2.658 tonnellate a pieno carico;
    – dimensioni, in metri, le seguenti: . lunghezza 107,7 fuori tutta, 10,2 di larghezza e 4,2 di immersione;
    – apparato motore: 4 caldaie tipo Odero a tubi d’acqua e 2 turbine Parson che, sviluppavano una potenza di 50.000 HP;
    – velocità di 38 nodi;
    – armamento: 6 cannoni da 120/50 mm. in tre impianti binati; 2 mitraglie da 40/39mm a.a.; 4 mitraglie da 13,2 mm. a.a. in due impianti binati; 6 tubi lancia siluri da 533 mm. in due impianti trinati; sistemazione per la posa di campi minati;
    – equipaggio: 173 uomini di cui 9 ufficiali;
    – motto: “A voga arrancata, a spada tratta”.

    Espedito Giuseppe Fantasia, tenente del genio navale

    a cura Carlo Di Nitto (Presidente A.N.M.I. Gaeta)


    Disperso nell’affondamento del regio cacciatorpediniere Tarigo.
    
Mare Mediterraneo (Secche di Kerkenah – Tunisia), 16 aprile 1941.
    
(foto p.g.c. della Famiglia)


    Capitano di fregata Pietro De Cristofaro
    Comandante napoletano, benché avesse una gamba amputata, riuscì ad affondare con i siluri il cacciatorpediniere inglese Mohawk, affondando con la sua nave (Regio cacciatorpediniere Tarigo) e il nemico sconfitto.
    Era il 16 aprile 1941 nel Canale di Sicilia.

    16.4.1941 – Le ultime ore Tarigo 
    di Alberto Fiaschi (per gentile concessione a www.lavocedelmarinaio.com) tratto dal libro “La straordinaria avventura del regio cacciatorpediniere Turbine” – DIRITTI RISERVATI DELL’AUTORE

    A seguito della caduta di Tobruk, il Turbine iniziò nuovamente a fare la spola tra i porti di Napoli, Palermo e Tripoli. Intanto, per disorientare la ricerca del nemico, si era cominciato a far percorrere ai convogli due rotte diverse. Una passava dallo Stretto di Messina ed a levante di Malta, l’altra dal canale di Sicilia e le secche di Kerkennah.
    La Pasqua del 1941 la trascorremmo in mare. Eravamo partiti da Tripoli il giorno 10 insieme al Saetta ed al Pegaso con destinazione Napoli e, quando giungemmo in vista dell’isola di Capri, il Comandante ordinò l’assemblea sul castello. Eravamo intorno a mezzogiorno; il mare calmissimo e la stupenda giornata rendevano la scena suggestiva e toccante, mentre tutti, tranne le vedette ed il personale di guardia, in assetto di guerra, ascoltavano le parole del Comandante che culminarono con la consueta recita della preghiera del marinaio. Poi ognuno tornò ordinatamente al proprio posto, mentre il pensiero di poter godere di alcuni giorni di relativa calma alleviava l’interminabile trascorrere di quelle poche ore che ci separavano dall’arrivo.
    Riuscimmo ad ormeggiare nel porto di Napoli nel tardo pomeriggio, mentre intanto si preparava a partire un altro convoglio.
    Verso le 21:30, infatti, cinque mercantili salparono alla volta di Tripoli per trasportare un contingente dell’Afrika Corps. Il convoglio, denominato “Tarigo” dall’unità capo scorta, era composto da quattro piccoli piroscafi tedeschi (Adana, Arta, Aegina, Iserlhon) e da una motonave italiana, il Sabaudia; le navi tedesche erano cariche di truppe, mentre il Sabaudia trasportava munizioni di fabbricazione tedesca; la scorta era composta dai Cacciatorpedinieri Lampo, Baleno e Tarigo.
    Quei pochi giorni di sosta a Napoli trascorsero assai velocemente, mentre intanto, dalle scarse informazioni trapelate, nessuno poteva immaginare quale tragedia si fosse effettivamente consumata proprio su quella stessa rotta che avremmo dovuto percorrere di lì a poco.
    Partimmo da Napoli nella tarda serata del 21 per scortare a Tripoli un convoglio formato dai piroscafi Giulia e Arcturus e dalle motonavi Leverkusen e Castellon. Come scorta, insieme a noi, c’erano i Cacciatorpedinieri Folgore, Strale e Saetta.
    Nessuno ci avvisò che, lo stesso 21 aprile, l’incrociatore Giovanni dalle Bande Nere era uscito in mare, insieme al Cadorna, allo Scirocco ed al Maestrale, per scortare a distanza il nostro convoglio, forse proprio per scongiurare un’altra tragedia come quella del Tarigo e della quale eravamo quasi completamente ignari.
    Nella notte ci fu ordinato di rifugiarci a Palermo dove giungemmo alle 08:30 del mattino dopo. Ripartimmo da Palermo alle 13:35 e la navigazione proseguì tranquilla fino a quando non giungemmo nei pressi di Marettimo, poco prima della mezzanotte, dove il convoglio venne attaccato da un sommergibile.
    Il Turbine si fermò nella zona per dare la caccia e riversò un gran numero di bombe nel punto dove presumibilmente doveva trovarsi l’unità nemica. Poi, visto che non si era ottenuto alcun risultato, dirigemmo a tutta velocità verso il convoglio che nel frattempo aveva proseguito lungo la rotta stabilita. Lo raggiungemmo dopo circa un’ora.
    Il 23 aprile 1941 avevamo ormai lasciato Pantelleria e la navigazione era proseguita abbastanza tranquilla. Ormai ci eravamo abituati ad avvistare le mine vaganti che, specialmente dopo il mare in tempesta, potevano incrociare la nostra rotta e tutto l’equipaggio scrutava con costante apprensione la superficie dell’acqua: evidentemente la sola vedetta a prora estrema non bastava a tranquillizzarci. Quel giorno, infatti, ne avevamo avvistate un gran numero, forse più del solito, e nel primo pomeriggio incontrammo anche un grande veliero. Per sicurezza fu deciso di abbordarlo, ma l’ispezione effettuata da una pattuglia improvvisata non riscontrò irregolarità e lo lasciammo andare. Poco dopo fu nuovamente segnalata la presenza di un sommergibile nemico, così la nave accostò bruscamente dirigendo a tutta forza verso il luogo di avvistamento: la caccia era iniziata! Le tramogge di poppa cominciarono a rilasciare le prime bombe, ma dovemmo subito prendere atto che non potevano esplodere a causa del basso fondale ed il sommergibile riuscì a fuggire; ci accorgemmo così che stavamo avvicinandoci alle secche di Kerkennah, situate a circa 200 chilometri da Tripoli.
    Verso le 16:30, furono avvistate le sagome di due navi arenate, una delle quali venne immediatamente identificata come il Cacciatorpediniere Lampo, l’altra era un piroscafo.
    Con grande angoscia dovemmo constatare che quelli erano i resti del convoglio che ci aveva appena preceduti, partito da Napoli proprio la sera del nostro arrivo. Poco più avanti, gli alberi di altri due piroscafi sporgevano dall’acqua. Mentre la nave, quasi fosse un segno di rispetto, aveva rallentato la sua corsa per disporsi in linea di fila, chi poteva farlo scrutava silenziosamente il mare con un nodo alla gola e le braccia puntate sulla battagliola; gli altri ancor più vigili, se mai fosse possibile, scrutavano ogni dove in attesa di un altro attacco.
    Ed ecco, ancora più in là, grazie al basso fondale ed alla straordinaria trasparenza del mare calmissimo, si vedeva chiaramente il Cacciatorpediniere Tarigo affondato. Circa 500 metri più avanti individuammo il relitto del Cacciatorpediniere inglese Mohawk, un grosso caccia della classe Tribal, di oltre 2000 tonnellate di dislocamento lungo 115 mt.
    Il destino ci aveva fatto passare in quelle acque qualche giorno più tardi e mai avremmo potuto immaginare di essere in leggero anticipo con un altro terribile appuntamento, perché se il nostro convoglio fosse passato di lì solo tre o quattro giorni dopo, avrebbe potuto incappare nell’agguato del micidiale sommergibile Upholder, che tanti danni provocò alle nostre navi.
    Il 21 aprile, infatti, l’Upholder era nuovamente salpato alla volta delle secche di Kerkennah e durante la navigazione il comandante Wanklyn aveva ricevuto l’ordine d’impedire il recupero di un mercantile tedesco ed un cacciatorpediniere italiano, “probabilmente arenatisi sulle secche nella notte tra il 15 ed il 16 aprile”. Si trattava ovviamente dell’Arta e del Lampo.
    Non ebbe la nostra stessa fortuna il piroscafo Antonietta Lauro, di 5428 tonnellate, che il 25 aprile fu attaccato dall’Upholder con un siluro lanciato da soli 500 metri di distanza. L’Antonietta Lauro era proprio la nave che aveva recuperato i superstiti del Tarigo: affondò 6 ore dopo.
    Proseguendo nella sua missione, l’Upholder arrivò in vista della motonave Arta all’alba del giorno 27, ma preferì effettuare una ricognizione della zona ed attendere l’oscurità prima di abbordare lo spettrale mercantile. Il Turbine era passato di lì appena tre giorni prima. Il mercantile tedesco, quasi completamente allagato, era carico di veicoli destinati all’Afrika Korps e l’equipaggio dell’Upholder ebbe la possibilità di far man bassa di mappe, documenti, armi leggere ecc. Dopo aver incendiato la nave si diresse subito verso il Lampo per silurarlo, ma nel manovrare s’incagliò nei bassi fondali. Quando riuscì a liberare lo scafo, forse spaventato dallo scampato pericolo, ma più verosimilmente in segno di rispetto per quella nave divenuta ormai un sacrario per tanti disgraziati marinai, il comandante Wanklyn decise di allontanarsi subito verso il mare aperto ed abbandonare il relitto del Lampo.
    Il Convoglio Tarigo fu forse il primo ad essere distrutto dalle forze navali inglesi, probabilmente a causa di un cambio di strategia del Comando Navale cui dovette adeguarsi anche il Turbine. Questo cambio di strategia avvenne a ridosso della famigerata “notte di Taranto”, l’11 novembre 1940, e fu quasi certamente originato dall’impatto psicologico di aver subito una così terribile disfatta con la massima facilità da parte del nemico; quando “tutti i fagiani erano nel nido”, come disse l’ammiraglio Cunningham. In quell’attacco ci furono 85 morti, di cui 55 civili, e 581 feriti; sette navi da guerra furono gravemente danneggiate, tra le quali le navi da battaglia Conte di Cavour, Littorio e Caio Duilio, e diverse navi mercantili.
    Il bollettino di guerra n. 158 aveva detto:
    “Il Quartier generale delle Forze Armate comunica in data 12 novembre:
    (…) Nelle prime ore della notte sul 12, aerei nemici hanno attaccato la base navale di Taranto. La difesa contraerea della piazza e delle navi alla fonda ha reagito vigorosamente. Solo un’unità è stata in modo grave colpita. Nessuna vittima (…)

    La responsabilità di quel convoglio partito da Napoli il 13, giorno di Pasqua, e di migliaia di uomini era stata affidata al Capitano di Fregata De Cristofaro, comandante del Tarigo; un signore napoletano dal carattere gentile, quasi timido, e dall’incedere imperfetto a seguito di un grave incidente aereo che gli aveva compromesso il senso dell’equilibrio. L’incidente era avvenuto il 27 agosto 1927 nelle acque di Fiume, mentre era a bordo come osservatore di un Savoia-Marchetti S.59 bis, idrovolante biplano della 188a Squadriglia R.M.. Il Comandante del cacciatorpediniere Lampo era il Capitano di Vascello Marano ed il Comandante Baleno era il Capitano di Vascello Arnaud. I due caccia avevano sostituito lo Strale e l’Euro originariamente assegnati alla missione.
    Quando il convoglio partì, l’Asse era già al corrente dell’arrivo di quattro nuovi cacciatorpedinieri a Malta e la sera dello stesso giorno, fu richiesto l’intervento del CAT (denominazione italiana per la Luftwaffe in Sicilia).
    Fino all’altezza dell’isola di Marettimo la navigazione era proseguita regolarmente ad una velocità media di circa 10 nodi, poi il tempo aveva cominciato a peggiorare mentre si alzava un forte vento di scirocco. Alcuni piroscafi e le unità leggere della scorta avevano cominciato a perdere contatto con i caccia a causa del mare agitato e della ridotta visibilità dovuta alla pioggia insistente. Il convoglio ormai sbandato fu ricomposto solo nella tarda mattinata del 15, quando ormai si erano perdute ore preziose che non avrebbero più consentito di rispettare il piano operativo, e proprio in quel giorno fu avvistato dalla ricognizione aerea inglese. Intorno alle 13, infatti, la scorta avvistò un ricognitore britannico e l’allarme fu immediatamente dato a Supermarina. L’aereo britannico seguì il convoglio per circa un’ora e, intorno alle 14, inviò una nuova comunicazione alla base che fu intercettata da Supermarina. Allora l’alto comando navale chiese immediata assistenza a Superaereo (l’alto comando dell’aeronautica) che ordinò l’immediato decollo di due SM 79; ma solamente uno riuscì ad alzarsi in volo e, alle 18:45, il comando navale fu informato che, a causa del maltempo, l’aereo era stato costretto a tornare alla base. Poiché la velocità del vento era stata stimata in oltre 80 km/h, il comando navale ritenne necessario un cambiamento di rotta ed ordinò al Tarigo di passare la boa n° 4 delle secche di Kerkennah per poi proseguire lungo la costa. Dopo due giorni di navigazione, alle 2 di notte del 16 aprile, la formazione transitava tra la boa n° 2 e la boa n° 3 delle secche di Kerkennah, mentre avrebbe dovuto transitare in quel tratto nelle ore diurne del giorno precedente per poter fruire della scorta e della ricognizione aerea. Quel ritardo aveva notevolmente favorito gli inglesi che preferivano scontri navali notturni a causa della loro preponderante superiorità tecnica, visto che tre dei quattro cacciatorpedinieri britannici che parteciparono all’azione erano dotati dei più recenti modelli di radar.
    I Cacciatorpedinieri britannici Jervis, Nubian, Mohawk e Janus erano usciti da Malta all’imbrunire del 15, calcolando che avrebbero potuto intercettare il convoglio nelle prime ore del 16. Mancando la ricognizione, infatti, nessuno avrebbe potuto sapere della presenza delle navi britanniche in quella zona. I cacciatorpedinieri inglesi giunsero nel punto stabilito con un certo anticipo e cominciarono ad incrociare spazzolando la zona con il radar, uno strumento che non solo non avevamo, ma nemmeno supponevamo che lo avessero gli inglesi (eppure lo scontro di Matapan, avvenuto pochi giorni prima non poteva lasciare dubbi). Poco prima delle due il convoglio apparve sullo schermo radar del Nubian e pochi minuti dopo anche il Jervis ne rilevò la presenza ad una distanza di circa 6 miglia. Le forze britanniche avevano ombreggiato il convoglio per più di 20 minuti e la posizione di tutte le navi era stata identificata accuratamente dal radar il cui uso sarebbe stato successivamente confermato anche dal resoconto del Nubian. Tutte la navi britanniche avevano acquisito i propri bersagli, ma non attaccarono; cominciarono solo a disporsi in coda al convoglio.
    Forse sapendo che la zona era minata, attesero invisibili che il convoglio si disponesse in linea di fila, manovrando in modo che le sagome dei loro bersagli si stagliassero all’orizzonte con la luna alle spalle. Per disporsi in linea di fila, il Tarigo e gli altri due caccia di scorta avrebbero dovuto necessariamente modificare la propria posizione e ridurre la velocità, aumentando così la vulnerabilità del convoglio proprio mentre si stava allungando. Grazie al radar i caccia britannici non correvano alcun rischio di perdere i loro bersagli e si dispiegarono per l’attacco in tutta tranquillità.
    Alle ore 02:20 dal Tarigo avvistarono una serie di vampe in coda alla formazione. Il convoglio era stato attaccato e non avrebbe più raggiunto la boa n° 4. Fu subito dato il segnale di posto di combattimento e, solo mentre l’equipaggio si preparava alla battaglia, si poté stabilire che si trattava di un attacco navale. Il primo obiettivo degli inglesi furono sicuramente i caccia di scorta. Il Lampo ed il Baleno, attaccati più da vicino e per primi, furono sommersi da una valanga di fuoco ancor prima di sapere dove si trovasse il nemico, mentre dal Trigo potevano solo scorgere le scie dei proiettili traccianti ed udire i primi rombi delle cannonate. Anche i mercantili vennero immediatamente colpiti. Il Sabaudia, carico di munizioni, esplose con un enorme boato pochi minuti dopo il primo colpo; due piroscafi tedeschi, l’Aegina ed l’Iserlhon, si incendiarono e cominciarono ad affondare; l’Arta e l’Adana, gravemente danneggiati, si diressero verso i bassi fondali.
    Ignorando che gli inglesi lo avrebbero comunque visto col radar, il comandante del Baleno, Capitano di Corvetta Giuseppe Arnaud, aveva già deciso il sacrificio della sua nave, cercando di interporsi fra gli inglesi ed il convoglio per poter occultare le cinque navi con una cortina fumogena. Aveva appena gridato l’ordine di fare fumo, quando una salva devastò la nave uccidendo tutti gli ufficiali di vascello tranne uno. Il Baleno s’incendiò subito e cominciò ad andare alla deriva; i cannoni avevano smesso di sparare.
    Nella motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare fu scritto che il Capitano di Corvetta Giuseppe Arnaud “colpito a morte al posto di comando, lacerato e torturato nella carne, ma non piegato nell’anima dritta e forte, impartiva ancora ordini per il combattimento, mentre intorno a lui tutto era in fiamme e in rovina. L’ufficiale che gli stava vicino, insieme al suo ultimo respiro raccoglieva le sue ultime parole: viva l’Italia! Così in morte come in vita egli era magnifico esempio delle più alte virtù militari e delle più belle tradizioni della gente di mare”.
    Il Lampo tentò di attaccare zigzagando, ma fu subito centrato da colpi tremendi che lo trasformarono in un rogo. Le esplosioni sbalzarono ovunque i corpi dei poveri marinai, alcuni furono orribilmente mutilati; le vampe, l’enorme calore e lo spostamento d’aria li avevano denudati, privandoli di qualsiasi peluria… poi le fiamme fecero il resto.
    Annientate due navi su tre a difesa del convoglio, la sorte delle navi mercantili era segnata: di certo con le mitragliere di bordo non avrebbero potuto opporsi ai micidiali cannoni inglesi. L’Arta, sebbene continuasse a galleggiare, era ormai un relitto carico di morti e tentò la via della secca.
    Mentre l’Adana e l’Aegina stavano affondando e la benzina del loro carico si riversava ovunque incendiata, trasformando la superficie della secca in un mare di fiamme, un caccia britannico scaricava un’ultima bordata da distanza ravvicinata contro l’Iserlohn che stentava ad andare a picco, provocando un’ecatombe tra i soldati tedeschi imbarcati.
    Intanto sul Tarigo il Comandante De Cristofaro, resosi subito conto della tragedia in atto, non aveva avuto esitazioni, dimostrando un ardimento che certo non si sarebbe potuto ipotizzare osservando i suoi modi garbati. Il caccia eseguì una violenta accostata per invertire la rotta e precipitarsi in coda al convoglio.
    Timone a sinistra, macchine avanti tutta.
    Nel buio della notte per De Cristofaro gli unici riferimenti erano le vampe dei cannoni e le scie dei traccianti, mentre gli inglesi con il radar potevano vedere tutto; ed infatti l’accostata non era ancora finita che i primi tremendi colpi investirono il Tarigo provocando subito gravi avarie. Il Comandante De Cristofaro ebbe la gamba destra asportata; il timone non rispondeva più, la centrale di tiro era inutilizzabile, lo scafo presentava ampi squarci e molte armi erano già fuori uso. Le salve successive distrussero il complesso lanciasiluri di centro ed il complesso d’artiglieria prodiero, già ridotto ad una sola canna; incendiarono la plancia, fecero scoppiare le riservette, distrussero la caldaia n. 3. La nave si fermò.
    Il Direttore di macchina, Cap. G.N. Luca Balsofiore, come si leggerà nella motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferitagli alla memoria, gravemente ferito ed accecato da un colpo al viso, si fece condurre dal Comandante, forse per dirgli che sulle macchine non si poteva più contare, forse per morirgli accanto.
    Intanto il Sottotenente di Vascello Bisagno si era subito accorto che la nave che si stava avvicinando era un incrociatore nemico. Nel profilo che si stagliava nel buio della notte, infatti, ebbe la possibilità di scorgere una delle torri, quindi non poteva essere una delle nostre navi. Bisagno era un ufficiale torpediniere, cioè addetto ai siluri, così, senza esitare, ordinò subito di preparare i tubi di lancio dell’unico complesso trinato rimasto integro. Introdusse velocemente i dati stimati nel teleinclinometro, poi dette l’ordine:
    – Fuori uno! Fuori due! Fuori tre!
    Ma l’angolo di brandeggio non arrivò al complesso lanciasiluri: non poteva sapere che le cannonate avevano ormai interrotto i collegamenti impedendo anche il lancio dei siluri. Non erano passati che pochi secondi e l’incrociatore era già fuori tiro, accompagnato dalla delusione e dal dolore dei marinai che l’osservavano.
    Il Tarigo insisteva comunque nella manovra d’attacco continuando il fuoco con il complesso di poppa. L’interno della plancia era completamente in rovina. Seduto per terra, appoggiato a una paratia, il Comandante si era fasciato il moncherino della gamba destra con un camisaccio, facendosi stringere un laccio per bloccare la copiosa emorragia, e continuava ad impartire ordini, ma i telegrafi di macchina erano distrutti e la ruota del timone girava a vuoto, perché le trasmissioni erano troncate. Allora alcuni marinai, sebbene feriti e tumefatti, si precipitarono ad azionare la ruota di governo di poppa, ma la nave colpita dappertutto, imbarcava acqua e cominciò a sbandare. I complessi d’artiglieria erano ormai tutti fuori uso. Il Sottocapo silurista Marchetti, ferito e coperto di sangue, aveva faticosamente raggiunto la poppa risparmiata dagli incendi dove si era radunato anche un piccolo gruppo di superstiti e non aveva mai smesso di osservare la sagoma di una nave che si profilava minacciosa poco distante.
    – Quello ci vuole colare a picco! Esclamò, indicando il cacciatorpediniere britannico a tratti illuminato dalle vampe dei propri cannoni.
    Si trattava dell’HMS Mohawk che, in realtà, sfilando a mezzo chilometro dal nostro caccia, stava attaccando una nave trasporto tedesca.
    Intanto Ettore Bisagno, ferito gravemente, non si era ancora arreso. Nonostante due grosse schegge gli stessero dilaniando una coscia, salì sul complesso dei tubi di lancio rimasto ancora integro per effettuare il puntamento e togliere le sicurezze. Il silurista Marchetti lo vide e corse ad aiutarlo insieme agli altri. Sapeva che non c’era corrente e che avrebbero dovuto brandeggiare a mano il complesso; impartì le opportune disposizioni ai compagni; alcuni si appoggiarono con forza ai tubi di lancio per agevolarne il brandeggio, mentre Bisagno, seduto sul sedile di puntamento, cercava d’indovinare la mira, perché il sistema di puntamento era inservibile. Bisagno sperava, tutti speravano, e sussurrò ancora un volta quell’ordine:
    – Fuori uno! Fuori due! Fuori tre!
    La deflagrazione delle cariche di lancio appena si udì nel tumulto della battaglia; i siluri si tuffarono in mare senza incertezze in direzione della nave nemica e forse sul Mohawk li avevano già dati per spacciati, perché non accennarono a manovrare per evitarli e continuarono a sparare sul mercantile tedesco provocando enormi danni ed incendi.
    Il primo siluro sfiorò l’unità nemica senza colpirla, ma il secondo colpì la poppa del cacciatorpediniere britannico con un’esplosione devastante impedendogli di manovrare; gli addetti al lanciabombe di profondità ed il reparto di munizionamento furono tutti uccisi; la nave si fermò. Il terzo siluro la colpì a babordo, tra i locali caldaia n. 2 e n.3; la caldaia n. 3 esplose e lo scoppio provocò gravissime ustioni anche al personale sul ponte, perché si era aperta una crepa nella mezzeria del ponte superiore che fece precipitare i tubi lanciasiluri nella sala macchine facendola esplodere. L’HMS Mohawk cominciò subito ad affondare, ma, quando la poppa toccò il fondo, la prua continuava ancora a galleggiare.
    Mentre il Nubian raccoglieva i sopravvissuti, incredibilmente fu ordinato all’HMS Janus di affondare il cacciatorpediniere agonizzante e dal Janus eseguirono l’ordine sparando sulla prua del Mohawk con i cannoni da 4,7 pollici. Il Mohawk affondò in posizione 34 ° 56’N, 11 ° 42’E.
    Forse dalla poppa del Tarigo non si vide dove fossero finiti i siluri, ma dalla plancia il Comandante De Cristofaro, ormai allo stremo delle forze, con il moncherino legato alla meglio, spossato e dilaniato dalle ferite, poté assistere alla fine dell’unità nemica. Poi una nuova scarica di colpi investì il cacciatorpediniere già prossimo alla fine. S’incendiò la nafta nei depositi, cominciarono ad esplodere le munizioni. Nonostante l’incontenibile desiderio di salvarsi, prima di mettere in mare la zattera i superstiti si misero sull’attenti per un estremo saluto, mentre il Comandante ordinava l’abbandono nave. Il Tarigo sbandava sempre più. Stava per affondare, ma restava ancora qualcosa da fare. Sfidando il fuoco che aveva invaso la parte centrale della coperta, il più giovane degli ufficiali di bordo riuscì a raggiungere il cofanetto in cui era custodita la Bandiera di Combattimento: era il guardiamarina Arnaldo Arioli. Come si leggerà nella motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferitagli alla memoria, “quando la nave, resa un groviglio informe e in fiamme, stava per inabissarsi, egli con atto di epica bellezza, in un impeto di passione e ardore, con rischio grandissimo scendeva nel quadrato Ufficiali per mettere in salvo la bandiera di combattimento, che si avvolgeva intorno al petto nel supremo intento di riportarla in patria o di morire con essa. E come eroe delle antiche leggende, egli, il più giovane e il più puro fra gli ufficiali di bordo scompariva in mare, stringendosi sul cuore il pegno altissimo del suo entusiasmo e della sua fede”.
    I feriti vennero aiutati ad abbandonare la nave, qualcuno si gettò nell’acqua gelida. Così come vuole la tradizione, gli ultimi a lasciare il caccia furono i più anziani fra gli Ufficiali rimasti, il S.T.V. Ettore Bisagno, il S.T. Spartaco Amodio ed il G.M. Domenico Balla. Il Sottocapo silurista Marchetti non c’era, andò a fondo con la nave; Balla fu l’unico che sopravvisse alla guerra. Mentre il cacciatorpediniere di De Cristofaro s’inabissava col suo Comandante, a breve distanza un proiettore inglese frugava nelle onde; era l’HMS Nubian che stava soccorrendo i superstiti del Mohawk: 43 uomini dell’equipaggio morirono o furono dati per dispersi. Poi la formazione britannica s’allontanò. Non osò finire né il Baleno né il Lampo e nemmeno l’Arta incendiati. Alle ore 03.00 il R. CT. Luca Tarigo compì il suo destino affondando 500 metri a sud della boa n° 3 delle secche di Kerkennah. Erano morti più di 1000 uomini, qualcuno disse 1800; 1248 soldati tedeschi furono salvati dalle navi italiane.
    L’affondamento del Mohawk da parte del Janus potrebbe essere stato giustificato anche dalla presenza a bordo di numerosi documenti e dei cifrari inglesi, di sicuro interesse per la nostra marina. Risulta infatti che, tra il 27 aprile ed il 7 Maggio, forze italiane comandate dal Capitano di Corvetta Eliseo Porta abbiano recuperato documenti di una certa importanza dal Mohawk e che questi tentativi di recupero siano stati ripetuti anche il 22 e 23 giugno. Secondo alcuni autori, le mappe dei campi minati rinvenute a bordo del Mohawk, furono essenziali al successo dell’azione della X.ma MAS contro Alessandria.
    I superstiti del Tarigo rimasero sulla zattera fino a tarda sera. Tra loro c’era anche il Sottotenente di Vascello Bisagno che, per quell’azione, fu decorato con Medaglia d’Argento al Valore Militare. (Eccezionale uomo di grande coraggio, gli sarebbe stata conferita anche la Medaglia d’Oro al Valor Militare quando, per le tremende ferite riportate nel corso di un’ardita azione al comando del suo MAS, morì il 21 giugno 1942). Molti erano scomparsi dopo l’affondamento ed altri morivano per le ferite o per il freddo. Poi quello che restava del gruppo dei sopravvissuti venne raccolto da una nostra nave mercantile, l’Antonietta Lauro, che più tardi li trasbordò sulla nave ospedale Arno e, solo sull’Arno, gli uomini del Tarigo seppero che il Mohawk era affondato. La scarsità dei fondali e la trasparenza dell’acqua avevano consentito alla ricognizione aerea di scorgere in fondo al mare, a mezzo chilometro dal relitto del Tarigo, il relitto del cacciatorpediniere inglese.
    Il mattino del 17, il Guardiamarina osservatore Alfonso Di Nitto, a bordo del suo ricognitore aveva annotato sul diario:
    “17 aprile – Giovedì (1941)
    Sciacca – Tripoli – Sciacca – Tripoli
    Sveglia ore 5.30 –
    In volo dalle 6h.30m. alle 10h.35m. da Sciacca a Tripoli –
    App. n° 195 1° pilota Cap. Paris –
    Avvistamenti:
    – Alle 8.20 2 cc.tt. (Lampo e Baleno) sulle secche di Kerkenah, un piroscafo affiancato da nave ospedale ed un piroscafo affondato con sola poppa emersa –
    – Alle 8.45 2 battelli di salvataggio con marinai a 10 mg. per 145 da Kerkenah –
    – Alle 8h.50m. 3 cc.tt. e 3 torp. con rotta N.
    – Alle 9h.20 una lancia di salv. con marinai

    – Alle 10.10 idro tedesco con rotta N
    In volo dalle 13 alle 16.25 da Tripoli a Sciacca –
    App. n° 195 Cap. Paris –
    Avvistamenti:
    – Alle ore 14h. nei pressi di Kerkenah 3 cc.tt. e 3 torp. (quelle della mattina), due piroscafi francesi e due navi nazionali ospedale -”

    I superstiti del Tarigo erano scampati alla morte ancora una volta, perché l’Antonietta Lauro fu affondata in quelle stesse acque dal sommergibile Upholder il 25 aprile.
    Questa la motivazione della medaglia d’Oro al Valor Militare conferita al Comandante De Cristofaro:
    “Ufficiale superiore di altissimo valore. Comandante di silurante in servizio di scorta ad un importante convoglio in acque insidiate dal nemico, prendeva tutte le disposizioni atte a garantire la sicurezza del convoglio affidatogli, assaliti la scorta e il convoglio improvvisamente da soverchianti forze navali nemiche la notte del 16 Aprile 1941, con serena e consapevole audacia conduceva immediatamente all’attacco la nave di suo comando. Crivellata la sua nave da colpi nemici, colpito egli stesso da una granata che gli asportava una gamba, rifiutava di essere trasportato in luogo più ridossato e solo concedeva che gli venisse legato il troncone dell’arto, non per vivere ma per continuare a combattere. Così egli rimaneva fino all’ultimo, fermo al suo posto di dovere e di onore e nella notte buia, illuminata a tratti dalle vampe delle granate e degli incendi, i suoi occhi che si spegnevano avevano ancora la visione di un’unità nemica che sprofondava nel mare, colpita dall’offesa della sua nave. E con questa egli volle inabissarsi, mentre i superstiti, riuniti a poppa lanciavano al nemico il loro grido purissimo di fede. Esempio sublime di indomito spirito guerriero, di coraggio eroico, di virtù di capo, di dedizione alla Patria oltre ogni ostacolo e oltre la vita”. (Mediterraneo Centrale, 16 Aprile 1941).

    Il Bollettino di Guerra nr. 316 del 18 aprile 1941 – XIX diceva:
    “Nella notte del 17, un nostro convoglio che trasportava materiali in Africa settentrionale, è stato attaccato da un forte reparto di incrociatori e cacciatorpediniere nemici. Nello scontro che ne è derivato, il cacciatorpediniere inglese Mohawk è stato affondato ed altri probabilmente danneggiati. Delle nostre tre siluranti di scorta, che hanno strenuamente difeso il convoglio, una è affondata e le altre due sono state danneggiate. Due piroscafi sono stati affondati e gli altri danneggiati. Gran parte degli equipaggi è stata salvata.(…)”

    Non ci eravamo ancora ripresi dalla tremenda visione dei poveri resti del convoglio che ci aveva preceduto, quando verso le 18 potemmo tirare un sospiro di sollievo nello scorgere gli incrociatori Giovanni dalle Bande Nere e Cadorna ed i Cacciatorpedinieri Scirocco e Maestrale che, evidentemente, ci stavano proteggendo da lontano. Le unità a protezione del convoglio furono nuovamente avvistate a metà mattina del giorno dopo, poi scomparvero alla nostra vista.

    Dello stesso autore sul blog:
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2015/06/la-straordinaria-vita-di-rodolfo-fiaschi-e-lavventura-sul-regio-cacciatorpediniere-turbine/

    La straordinaria avventura del regio cacciatorpediniere Turbine (Alberto Fiaschi)