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    5.12.1918, Giovanni Longo

    di Giuseppe Longo (*)

    (Reggio Calabria, 5.12.1918 – Termini Imerese (PA), 18.9.2005)

    … e le navi ospedale.
    tratto da:
    http://cefalunews.org/2018/12/05/seconda-guerra-mondiale-nel-centenario-della-nascita-di-giovanni-longo-marinaio-della-regia-marina-e-le-navi-ospedale/

    Le navi ospedale (1) comunemente chiamate anche navi bianche (dal colore bianco per cui esse venivano tinteggiate), durante la Seconda Guerra Mondiale svolsero il compito di soccorrere i naufraghi e assistere i feriti e gli ammalati, sia nei mari italiani sia nelle delicate missioni d’oltremare. Tuttavia, analoga mansione fu pure assolta dalle unità minori, le cosiddette navi ambulanza per il trasporto dei feriti, e dalle navi soccorso (2). Queste ultime, ebbero l’incarico, durante le loro missioni di ritrovare i superstiti e i feriti a seguito degli scontri aerei o degli affondamenti, per poi trasferirli nelle vere e proprie navi ospedale. Munite di dispositivi di illuminazioni specifiche, le navi bianche erano riconoscibili altresì dalle vistose croci rosse (simbolo internazionale di neutralità), impresse nei fumaioli, e dalle strisce longitudinali di colore verde, interrotte da croci rosse dipinte nelle murate (3). Gli stessi contrassegni erano applicati anche nelle scialuppe di salvataggio e nelle imbarcazioni a disposizione dell’unità. Malgrado queste peculiari insegne di riconoscimento, le navi bianche, che rammentiamo, erano sprovviste di armamento, furono oggetto di attacco indiscriminato con perdite anche pesanti. Di varia grandezza, e di entrambe le tipologie, le navi ospedale sia esse motonavi o piroscafi, in origine, erano navi mercantili o passeggeri e appartenevano a compagnie di navigazione nazionali. In realtà, le navi, una volta requisite dalla Regia Marina, venivano riadattate alle nuove funzioni di ospedale galleggiante; e conservando il loro equipaggio, lo completavano con il personale medico e infermieristico, avvalendosi anche dell’ausilio delle crocerossine. Il personale sanitario era posto sotto il comando di un colonnello medico, ossia il Direttore sanitario, il quale aveva anche le funzioni di Regio Commissario di bordo, quest’ultimo, affiancava il comandante dell’unità navale (un ufficiale della Marina mercantile militarizzato al pari dell’equipaggio). Integravano il personale di bordo anche alcuni specialisti della Regia Marina, ossia: segnalatori, meccanici e furieri. Ciò nonostante, anche le navi da crociera, fornirono il loro aiuto umanitario. Infatti, i grandi transatlantici: “Vulcania”, “Saturnia”, “Duilio” e “Giulio Cesare” che noleggiati dalla Croce Rossa Internazionale, e in accordo con le forze alleate, vennero impiegati per trasportare in patria migliaia di profughi connazionali dall’A.O.I. dopo la caduta dell’Impero. Queste grandi navi passeggeri, alcune di esse munite di sala operatoria, furono dotate dei contrassegni di neutralità come quelle esibite dalle navi ospedale. Per amore di precisione, è opportuno ricordare in questo contesto anche l’operato delle unità navali che effettuarono nei porti neutrali lo scambio dei prigionieri feriti, o gravemente malati. Tali navi, per essere riconoscibili, recavano impresse sulle murate la scritta PROTECTED (PROTETTA). Le navi ospedale della Regia Marina italiana furono inquadrate nel settore del Naviglio Ausiliario Autonomo, ed erano alle dirette dipendenze dell’Alto Comando Marina, conosciuto anche col nome di Supermarina, il quale dipendeva direttamente dal Comando Supremo delle forze armate italiane.

    Nel centesimo anniversario della sua nascita, voglio ricordare l’Infermiere della Regia Marina Giovanni Longo, mio padre, matricola 71106 classe 1918, decorato con la Croce al Merito di Guerra. Egli partecipò alle operazioni belliche 1940-43 per i periodi sotto indicati:

    P/fo Sorrento dall’1/1/1941 al 23/7/1941

    Marina Olbia dal 2/10/1941 al 30/1943

    Maridifedepo La Maddalena dal 15/4/1943 al 18/9/1943

    Maridifedepo La Maddalena dal 19/9/1943 al 29/12/1943

    Il marinaio Giovanni Longo nasce a Reggio Calabria il 5 dicembre 1918, apparteneva al Corpo Reale Equipaggi Marittimi, fu arruolato in Marina svolgendo il ruolo di infermiere. Prestò servizio presso la Nave soccorso “Sorrento” e in località di Pola, presso l’Ospedale Militare Marina – Venezia. Golfo degli Aranci (Sardegna), con una Batteria Navale. Olbia, al Deposito della Maddalena, ove venne aggregato presso quella infermeria e successivamente inviato in congedo. Nel dopoguerra, essendosi arruolato nel Corpo delle Guardie di Pubblica Sicurezza, con il Brevetto n° 17547, rilasciatogli dal Ministero Difesa Marina Direzione Generale del C.E.M.M. in data 14/9/1956, fu autorizzato a fregiarsi del distintivo del periodo bellico 1940-1943 e ad apporre sul nastrino n. 3 stellette d’argento.
    E’ deceduto a Termini Imerese il 18 settembre 2005.

    La motonave “Sorrento” insieme alle gemelle “Equa”, “Meta” ed “Epomeo”, appartenevano alla Società anonima Partenopea di Navigazione (SPAN). Nel corso della Seconda Guerra Mondiale le piccole motonavi furono tutte requisite dalla Regia Marina. La nave “Sorrento”, nel maggio 1943, fu trasformata e riadattata per svolgere interventi sanitari militari. Infatti, essa, divenne una nave soccorso e fu iscritta nel ruolo di naviglio ausiliario, con la sigla alfanumerica S7. Il “Sorrento” fu impiegato per eseguire missioni, alla ricerca di naufraghi o piloti d’aerei abbattuti; e tecnicamente era pronta per salpare nel giro di mezz’ora per raggiungere la sua destinazione. Come per le navi ospedale anche le navi soccorso erano contrassegnati dai simboli stabiliti dalla Convenzione di Ginevra: scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli. Con la caduta dell’Impero italiano in Africa orientale, la nave venne dislocata a La Maddalena e lì vi sostò fino all’armistizio dell’8 settembre; sino ad allora la nave aveva effettuato complessivamente 25 missioni operative. La nave soccorso Sorrento venne derequisita nel maggio 1945 e riconsegnata all’originaria compagnia di navigazione.

    Abbiamo chiesto allo storico navale Virginio Trucco (4) di parlarci delle navi ospedale e della nave ausiliaria “Sorrento”, operanti nei mari italiani e nel Nord Africa durante la Seconda Guerra Mondiale.

    Le navi ospedale della Regia Marina
    «Già nel XVII secolo, furono create utilizzando delle Galee in disarmo delle infermerie per i marinai malati e per quelli che giungevano in porto dopo lunghe navigazioni in quarantena, dette navi presero il nome di Pulmonarie; nel 1798, la Victory, non più ritenuta idonea al combattimento fu adibita alla cura dei prigionieri francesi feriti.

    La prima nave ospedale della Regia Marina fu il piroscafo ad elica Washington; la nave ex mercantile francese Helvetie da 1400 t costruita nel 1854, fu comprata dalla Regia Marina e nel 1866 per volere dell’ispettore del corpo sanitario della Regia Marina Luigi Verde, fu trasformato in ospedale natante con una capacità di 100 posti letto,il personale sanitario era composto da cinque medici, un farmacista, un cappellano e venti infermieri. Il suo primo impiego fu nei giorni 18, 19 e 20 luglio 1866 durante la Battaglia di Lissa. L’unità fu sempre attiva nel soccorso in mare e nelle aree terrestri in prossimità del mare, la nave fu radiata nel 1904.
    La convenzione dell’Aja del 1907 definì il concetto di nave ospedale, all’articolo 4 furono definite le caratteristiche necessarie per considerare una nave “nave ospedale”. La nave doveva avere idonei segni di riconoscimento e particolare illuminazione. Le navi ospedale operarono in Eritrea alla fine del 800, durante il terremoto di Messina nel 1908 e la guerra di Libia nel 1911.
    Durante la Grande Guerra, le navi ospedale furono utilizzate per il salvataggio dell’esercito serbo, per il trasporto dei feriti dal fronte di Salonicco e alcune furono ormeggiate nel porto di Venezia, al fine di garantire assistenza ai feriti provenienti dal fronte. Al fine di assistere i feriti della Brigata Marina a difesa del basso Piave, vennero modificati due vaporetti lagunari di Venezia, a prua furono sistemati una trentina di posti letto e a poppa una sala operatoria, inoltre vennero adibiti al trasporto feriti 3 motoscafi, trasformati in ambulanza, con 8 posti in barella per i feriti più gravi e sedili per quelli lievi o malati, i motoscafi si spingevano fino alle trincee sparse lungo i canali per raccoglierei feriti e portarli ai vaporetti ospedale. Negli anni Trenta durante la guerra d’Etiopia, vennero istituite delle navi Trasporto Infermi, questo espediente era usato al fine di permettere alle navi di trasportare truppe e rifornimenti durante il viaggio d’andata e feriti e malati durante quello di ritorno.
    Durante la Seconda Guerra Mondiale, la Regia Marina attrezzò 19 unità fra navi ospedale e navi soccorso, le seconde venivano utilizzate per la ricerca dei naufraghi per poi trasferirli sulle navi ospedale, le unità operarono soprattutto sulla rotta per il Nord Africa e il Mediterraneo Orientale, nonostante le navi avessero i regolari contrassegni, le unità furono spesso attaccate dagli Inglesi, nonostante l’Italia denunciasse gli attacchi alle autorità di Ginevra gli attacchi alle nostre navi continuarono causando l’affondamento di 12 unità.

    Oggi la Marina Militare non dispone di navi ospedale, ma le navi da Sbarco classe San Giorgio, le portaeromobili Cavour e Garibaldi dispongono di sistemazioni sanitarie da utilizzare in guerra ma soprattutto in Pace».

    Nave soccorso “Sorrento”
    «La Nave Soccorso “Sorrento” fu ordinata dalla SPAN – Società Partenopea Anonima di Navigazione, assieme a 3 unità gemelle ai cantieri Tosi di Taranto, la Sorrento fu impostata nel 1928, varata nel 29 e consegnata nel marzo del 1930. Le sue caratteristiche erano le seguenti:
    lunghezza f.t.39.37m; larghezza 6.83m; immersione 2.57m, stazzava 243 tsl, lo scafo era diviso da 7 paratie stagne; l’apparato motore era costituito da due motori diesel da 600CV, che agivano su 2 eliche e conferivano all’unità una velocità fra i 12 e 14 nodi, l’equipaggio dopo la trasformazione era costituito da 50 uomini,compreso il personale sanitario.
    Alla consegna la nave venne inscritta con la matricola 341 al Compartimento marittimo di Napoli e fu adibita al trasporto di passeggeri fra il Golfo di Napoli e le isole dell’arcipelago campano. All’inizio della guerra fu l’unica delle 4 unità a non venire requisita dalla Regia Marina e continuò il suo normale servizio, nel gennaio del 1943 a causa dell’usura e perdita delle unità gemelle, la Regia Marina venne anch’essa requisita, fu inscritta nel registro delle unità ausiliarie della Regia Marina e ricevette la sigla S7 e come due delle gemelle fu classificata nave soccorso, cioè adibita al recupero di naufraghi o piloti abbattuti, per questo sempre pronta a muovere in 30 minuti.Fu inviata a Taranto, dove vennero eseguiti i lavori per dotarla di una sala operatoria d’urgenza, ambulatori per la cura di traumi, ipotermia e ustioni, 10 posti letto per i ricoverati e le sistemazioni per il personale sanitario, fu inoltre dipinta con i colori prescritti dalla Convenzione di Ginevra: scafo e sovrastrutture bianche con fascia verde sull’opera morta intervallata da croci rosse presenti anche sul fumaiolo. Terminati i lavori nel maggio del ‘43, vista la perdita dell’Africa Settentrionale, la nave fu dislocata alla Maddalena,dove sino al 9 settembre effettuò 25 missioni, alla proclamazione dell’armistizio la nave rimase inizialmente alla Maddalena, per trasferirsi poi a Taranto dove venne utilizzata in compiti vari fino alla fine della guerra,vista la necessità di ristabilire i collegamenti con le isole Campane, fu derequisita nel maggio del ‘45, sottoposta di nuovo a lavori a Taranto, riprese il servizio nel Golfo di Napoli nel giugno del ‘46. Nel 1949 la nave fu sottoposta a un ciclo di grandi lavori e rientrò in servizio nello stesso anno. Fu sottoposta a un ulteriore turno di ristrutturazione e ammodernamento di lavori nel 1954, durante il quale furono sostituiti i vecchi motori con dei nuovi diesel Benz con una potenza di 890CV, dopo i lavori la stazza della nave risultò di 308.44tsl, i nuovi motori gli permisero di raggiungere una velocità superiore ai 13 nodi, al termine dei lavori la nave fu ribattezzata “Città di Sorrento”. Nel 1975 passò di proprietà della CAREMAR (Campania Regionale Marittima) e dopo pochi anni nel 1979 fu radiata e venduta per la demolizione».

    (1) Navi ospedale 1940-1945: “Aquileia”, “Arno”, “California”, “Città di Trapani”, “Gradisca”, “Po”, “Principessa Giovanna”, “Ramb IV”, “Sicilia”, “Tevere”,“Toscana”, “Virgilio”.
    (2) Navi socorso 1940-1945: “Capri”, “Epomeo”, “Giuseppe Orlando”, “Laurana”, “Meta”, “San Giusto”, “Sorrento”.
    (3) Convenzione per l’adeguamento alla guerra marittima dei principi della convenzione di Ginevra del 22 agosto 1864, art. 5.
    (4) Virginio Trucco è nato a Roma, ha frequentato l’Istituto Tecnico Nautico “Marcantonio Colonna”, conseguendo il Diploma di Aspirante al comando di navi della Marina Mercantile. Nel 1979,frequenta il corso AUC (Allievo Ufficiale di Complemento) presso l’Accademia Navale di Livorno, prestando servizio come Ufficiale dal 1979 al 1981. Dal 1981 è dipendente di Trenitalia S.p.A. Lo storico navale Virginio Trucco è membro dell’Associazione Culturale BETASOM (www.betasom.it).

    Bibliografia:
    Aula Busi dell’Istituto di Radiologia del Policlinico Umberto I di Roma – 14 maggio 2018. Dal Convegno “Attività sanitarie a bordo di navi passeggeri” organizzato dal Prof.Mauro Salducci.
    Enrico Cernuschi, Maurizio Brescia, Erminio Bagnasco, “Le navi ospedale italiane 1935-1945”, Albertelli Edizioni, Parma, 2010.
    Francesco Ogliari, Lamberto Radogna, Achielle Rastelli, Alessandro Zenoni “Dallo smoking alla divisa: la marina mercantile italiana dal 1932 al 1945”. Cavallotti Editori, 1984.
    Francesco Pancrazio “Attraverso oceani per una missione umanitaria” – appunti di un medico, Nerbini, 1943.
    Foto a corredo dell’articolo: il marinaio Giovanni Longo, del Corpo Reale Equipaggi Marittimi.

     (*) Giuseppe Longo
    giuseppelongoredazione@gmail.com
    @longoredazione

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    4.12.1942, Napoli la mia città

    di Mario De Luca (*)

    “Caro Ezio,
    sono molto commosso. La mia storia e molto lunga e complicata, penso che non c’è abbastanza spazio per raccontarla nei dettagli. Qualcuno potrebbe ricordare, sentirsi male, ed io non voglio.
    Posso però riassumerti a grandi linee quello che accadde quel giorno per noi indimenticabile…purtroppo!…
    Si fu una brutta esperienza da quel lontano 10 giugno 1940, io avevo solo 12 anni.
    Come ogni giorno, ormai da troppo tempo, verso le ore 16.00 e per sei o sette ore, andavamo giù al ricovero. Il ricovero era un posto squallido, puzzolente,  dove già da tempo si rifugiavano i più poveri della città anche quando non c’era la guerra.
    Io abitavo al primo piano del palazzo con la mia famiglia.
    La RAF, sorvolava tutta Napoli per cercare bersagli da bombardare e le incursioni aeree continuarono per circa due anni. Anche gli americani, due anni più tardi, incominciarono con le loro incursioni aeree a bombardare quello che era rimasto della mia città.
    Mi ricordo quel giorno per ché mi trovavo al porto e  l’incrociatore Nunzio ATTENDOLO fu affondato proprio li, ed io vidi tutto.
    Loro, gli americani, si stabilirono nella mia città fino alla fine della guerra,mentre i “germanesi” cercavano di bombardare il porto pieno di navi alleate. E’ una lunga storia. La città era in rovine ed io abitavo fuori al porto al centro dell’azione.”
    Oggi non abito più lì …vivo in Florida.

    P.s. QUEL GIORNO 4 DICEMBRE 1942 ERA LA FESTA DI “SANTA BARBARA”. Mario

    (*)http://www.facebook.com/#!/deluma?v=wall

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    4.12.1942, nel ricordo di Luciano Leotta

    di Carlo Di Nitto

    banca-della-memoria-www-lavocedelmarinaio-com

    carlo-di-nitto-per-www-lavocedelmarinaio-comGuardiamarina Luciano Leotta, caduto nell’affondamento per bombardamento aereo del regio incrociatore Attendolo.
    La salma di Luciano Leotta, già caro amico di mio padre Vincenzo (*), non andò dispersa e venne recuperata nel relitto dell’Incrociatore “Attendolo”.
    Oggi riposa il sonno degli Eroi nel cimitero di Gaeta.
    R.I.P. – Mare Mediterraneo (Porto di Napoli), 4 dicembre 1942.

    guardiamarina-luciano-leotta-foto-p-g-c-carlo-di-nitto-per-www-lavocedelmarinaio-com

    (Foto archivio personale Carlo Di Nitto – Diritti riservati).

    (*) per saperne di più digita sul motore di ricerca del blog Vincenzo Di Nitto.

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    4.12.1915, Antonio Di Palo

    di Ferdinando Di Palo
    https://www.facebook.com/ferdinando.dipalo

    (Afragola (NA), 4.12.1915 – Frattamaggiore (NA), 26.11.2001)

    Signor Vinciguerra,
    do seguito alla sua richiesta per darle più notizie su mio padre, ormai deceduto, affinché possa essere inserito nella banca della memoria per non dimenticare mai.

    Di Palo Antonio nasce ad Afragola (Na) il 4 dicembre 1915. So che ha fatto la ferma di leva nella Regia Marina in ruolo come sottocapo cannoniere nel Battaglione San Marco. Come da foto è stato dal 1936 al 1937 nella Concessione Italiana in Cina e precisamente a Shanghai . E’ arrivato li a bordo del ” Conte Rosso” e nel battaglione ha fatto tutta la ferma.
    All’inizio della guerra è stato richiamato sempre nel battaglione San Marco e ha partecipato alla occupazione della Dalmazia. Su Malta si sono preparati ma,come sappiamo, non vi è stata occupazione. In seguito non so cosa sia successo, è stato trasferito a Pola sulla cannoniera “Cattaro”, non operante  più nel Battaglione San Marco, spero di non sbagliarmi.
    Ha partecipato a tante missioni di guerra. Dopo L’armistizio il suo comandante non si è accodato alle richieste del “Giulio Cesare”di seguirlo, ma non hanno nemmeno accettato la richiesta dei tedeschi di andare all’arsenale di Pola, dove sarebbero stati tutti prigionieri… Si sono sbandati.
    Fu catturato dai tedeschi, mentre a bordo di un motoscafo cercava di uscire fuori dal porto. Erano in quattro.
    La situazione era ancora molto incerta e cosi riuscì a scappare una prima volta. Catturato, la fortuna gli concesse di scappare una seconda volta. Non scelse più la via di mare, ma quella delle montagne istriane.

    Ha militato se pur per un breve periodo con i partigiani slavi, e grazie ad un loro salvacondotto è riuscito ad attraversare le linee e rientrare verso Trieste. Gli consigliarono di distruggere subito il salvacondotto, perché sopra vi era la “stella rossa” e sarebbe stato fucilato subito se catturato dai tedeschi.
    Così è cominciato il rientro a casa, attraversando il centro Italia. Superamento della linea Gotica, un periodo in Abruzzo, una famiglia in particolare lo ha aiutato.
    Un incontro con una spia inglese che si nascondeva come lui sulle montagne di Lanciano e insieme andavano a  fare i rilievi di truppe nemiche e sentieri di montagna.
    E’ stato parecchi mesi in queste situazioni finché non è riuscito ad attraversare le linee, la Gustav, sotto un forte bombardamento  nei pressi di Casoli ed incontrare gli alleati.

    Però vorrei approfittare della sua disponibilità su un’ altra cosa ancora.
    Le invio  delle foto di un libretto personale di navigazione dove mio padre ha versato delle quote di partecipazione ad una compagnia di navigazione “Garibaldi”. Vorrei sapere se è possibile sapere che fine ha fatto questa compagnia e se le quote sono ancora valide. Un abbraccio per il suo impegno.
    Mio padre è deceduto all’ospedale di Frattamaggiore (Na) il 26 novembre 2001.


    Buongiorno carissimo e stimatissimo Ferdinando,
    grazie per la testimonianza.
    Per quanto concerne la richiesta si rivolga per foto e materiale storico (libri, ecc. ecc.):
    – Ufficio Storico della Marina che ha sede in Roma, presso il comprensorio militare della Caserma “Angelo Paolucci”, sito in Via Taormina n. 4. – Telefono/Fax: 06-3680-7220
    oppure all’indirizzo e-mail: ufficiostorico@marina.difesa.it
    L’Ufficio Storico, come tutti gli istituti dello Stato in possesso d’archivi, non effettua ricerche per conto terzi.
    L’Ufficio Storico, per la consultazione di tutta la documentazione, è aperto al pubblico dal lunedì al venerdì previo appuntamento telefonico ai nr. 06/36807233 oppure 06/36807227 (per l’Archivio Storico) – 06/36807234 (per l’Archivio Fotografico).

    Per le informazioni relative al passato militare di una persona, le richieste vanno inoltrate alla:
    Direzione Generale del Personale Militare
    5° Reparto – 11ª Divisione – 2ªSezione (Ufficiali), tel. 06/517050173
    5° Reparto – 11ª Divisione – 4ªSezione (Sottufficiali e Truppa), tel. 06/517050187
    Gli uffici si trovano in Viale dell’Esercito, 186 – (00143) ROMA

    Un abbraccio grande come il mare della Misericordia.
    Ezio Vinciguerra

    Si consiglia anche la lettura del seguente link:
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2019/04/il-convoglio-h-e-domenico-di-palo-afragola-na-31-1-1922-mare-2-12-1942/

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    2.12.1920, Arcangelo Chirico

    di Antonio Cimmino
    foto per gentile concessione Arcangelo Chirico

    Caporale Carrista in Africa Settentrionale, P.O.W. in Sud Africa  ed Inghilterra

    Mi chiamo Arcangelo Chirico e sono nato a Scafati il 2 dicembre 1920. Mio padre si chiamava Salvatore e mia madre Angelina Carotenuto. Ho anche un fratello, Francesco, di 83 anni che si trova in Argentina e due sorelle.

     

    Mio padre gestiva una piccola azienda familiare formata da alcuni carri e cavalli. Oltre ai trasporti funebri, eseguiti anche per i Comuni viciniori, alcune carrozze erano destinate al servizio pubblico di emergenza, ad esempio per trasportare qualcuno in ospedale, oppure per i cortei di nozze. L’attività della mia famiglia era abbastanza florida per l’epoca e mi ciò mi permise di condurre una vita alquanto agiata.
    Dopo aver conseguito la licenza della V elementare, mi preparai privatamente a sostenere gli esami di ammissione alle scuole medie ( allora era previsto questo ulteriore passaggio) però, a 12 anni persi mia madre e non ebbi la possibilità di continuare gli studi, anche perché a Scafati non c’erano altre scuole e dovevo andare a Torre Annunziata. Come tutti i bambini della mia età, divenni “figlio della lupa” e poi “balilla” ed il sabato dovevo partecipare alle esercitazioni premilitari. Imparai il mestiere di meccanico industriale e conseguii anche la patente di guida; dovetti, per questo, andare fino  a Napoli.
    Mio padre possedeva un’automobile ed io, già a 15 anni, di nascosto, la guidavo con i miei amici.
    Il 16 marzo del 1939 mi recai a Salerno per la visita di leva e fui  rimandato a casa in congedo illimitato provvisorio.
    Il 1° febbraio del 1940 fui chiamato alle armi e destinato a Roma nel 51° Battaglione Carristi “L” inquadrato nel XXI Corpo d’Armata. Siccome ero in possesso di patente di guida, divenni conduttore di carri leggeri.
    Il carro che mi era stato dato in dotazione, dopo un breve periodo di addestramento, era il modello L35. Si trattava di un carro armato veloce, molto piccolo e leggero, scarsamente protetto. Da tutti i carristi fu denominato “scatola di sardine”. Pesava, infatti, 3 tonnellate e mezzo ed aveva un motore a benzina di 43 cavalli.
    La sua velocità massima era di 42 chilometri/ora su strada ( con autonomia di 150 Km)  e 15 fuori strada (con autonomia di 6 ore). Oltre a me che ero il guidatore, c’era un altro soldato che fungeva da mitragliere; questi era responsabile di 2 mitragliatrici Fiat 35 calibro 8 abbinate. Il brandeggio delle mitraglie era di 20° a destra e 20° a sinistra; della stessa angolazione era il tiro in elevazione e in depressione rispetto al carro.
    Come dicevo, la corazzatura era insufficiente per affrontare i carri armati degli Alleati; era spessa solo15 mm sul frontale, 9 mm ai lati e sulla parte posteriore e 6 mm sul cielo e sul fondo.
    L’interno dello scafo era diviso da due paratie trasversali che formavano tre vani: camera di combattimento, del motore e degli organi di raffreddamento ( il radiatore). Nella prima  erano sistemati il capo carro (mitragliere)  ed il pilota, l’armamento, gli organi di trasmissione e di comando ed il serbatoio del carburante. Lo spazio, quindi era molto angusto. Nel secondo vano vi era un motore a 4 cilindri verticali ed a 4 tempi che trasmetteva una potenza di 43 cavali a due ruote motrici dentate collegate ai cingoli; la messa in moto avveniva girando una manovella e si poteva operare anche dall’interno.
    Chiaramente era stato costruito per affrontare un nemico che non possedeva carri armati degni di questo nome.
    Del tipo “L” c’era anche una versione “lanciafiamme” (L40L.F.) che portava anche un carrello per il combustibile infiammabile ed aveva una sola mitragliatrice.

     

    Il 18 maggio dello stesso anno fummo imbarcati a Napoli su una nave trasporto truppe ed inviato in Africa Settentrionale. Sbarcammo a Bengasi il 20 maggio. L’11 giugno la zona era già stata dichiarata in stato di guerra ed iniziammo la nostra attività bellica subito dopo il 10 giugno 1940, data della dichiarazione di guerra. Intanto ero stato promosso Caporale.
    In Africa Settentrionale avevamo circa 300 carri “scatole di sardine” contro la forza corazzata inglese che possedeva  mezzi con armamento e corazzatura superiori alle nostre. Il carro leggero inglese corrispondente al nostro, era  l’ Mk VI/B che pesava  5,2 tonnellate, possedeva 2 mitragliatrici ed aveva una protezione frontale di 14 mm. Ma non erano i soli, ce ne erano altri più grandi e possenti e con una esperienza di guerra nel deserto superiore alla nostra.
    La vita all’interno dell’L3 era terribile. Un caldo infernale rendeva le lamiere incandescenti. Io che ero alla guida, potevo vedere la strada attraverso due feritoie prive di schermatura per cui quando soffiava il ghibli, il vento del deserto, la sabbia entrava nell’alloggio e si infilava dappertutto. Quando uscivo dal carro, il mio viso era tutto coperto di sabbia salvo gli occhi protetti dagli appositi occhiali. Come dicevo, all’interno si stava stretti e dietro le mie spalle, premeva la parte motrice del carro. La scarsità dell’acqua, che non bastava neanche a bere, non permetteva una igiene personale e della divisa. Eravamo letteralmente infestati da grossi pidocchi che si passeggiavano per il nostro corpo arrivando perfino alla bocca. Quando ci fermavamo, per tentare di distruggerli, immergevamo la biancheria nella benzina e, così puzzolente, la indossavamo di nuovo. Almeno c’era una tregua che, però, durava poco. I pidocchi erano più forti del carburante.
    Io fui inquadrato nel LXII Battaglione carristi “L”  della Divisione Marmarica. I carri del nostro battaglione ammontavano a 46 unità, nel mese di luglio, quindi, la X Armata possedeva circa 140 carri armati tra leggeri e del tipo CV
    Per tentare di contrastare i pesanti carri inglesi, nel mese di luglio sbarcarono, con il 32° Reggimento di fanteria, anche circa 70 carri armati medi del tipo M11/39. Ma anche questi non erano adatti al confronto con quelli nemici. Il cannone da 37 mm era posto in casamatta e quindi non poteva brandeggiare oltre i 45°, mentre i cannoni dei carri inglesi, posti in torretta, potevano sparare a 360°.
    Per un certo periodo anch’io fui destinato su un carro tipo M40. Questi era una unità migliorata dell’M39, seppur difettoso per corazzatura in quanto fummo costretti a sistemare, come protezione, sacchetti di sabbia. Ma il cannone da 47 mm era molto preciso e possedeva, oltre ad una maggiorata corazzatura ( la frontale era di 42 mm ed i lati di 35) anche 4 mitragliatrici Breda. Naturalmente l’equipaggio era composto da 4 uomini.
    Destinato a Tobruch e poi a Bardia, dal 13 al 16 settembre partecipammo ad una veloce offensiva che ci portò dalla Libia  fino a Sidi el Barrani in Egitto.
    L’avanzata trovò scarsa resistenza da parte inglese ma difficoltà di movimento per gli automezzi. Spesso dovevamo trainare gli autocarri che affondavano con le ruote nella sabbia, Martellati dal ghibli, le nostre “scatole di sardine” si rilevano insufficienti ed inadatte; dei circa 50 carri che c’erano alla partenza, ne rimasero solo 17 in grado di funzionare perfettamente.
    Gli sbalzi termici tra giorno e notte erano notevoli che, unitamente alla fame ed alla mancanza di rifornimenti, rendevano la nostra avanzata più una sconfitta che una vittoria. I soldati di fanteria, ad esempio, erano costretti a riposare a terra in mezzo ai topi e gli scorpioni e, per bere, scavano, di notte,  nella sabbia delle fosse  per raccogliere l’acqua formatasi per il raffreddamento  dell’aria surriscaldata durante il giorno.
    Prima di arrivare a Sidi el Barrani, seguendo una direttrice parallela al mare, fummo martellati dal fuoco di artiglieria nei pressi di Sollum ed, ancora più forte, a Bug Bug. Ma finalmente il 18 settembre giungemmo alla nostra meta mentre gli inglesi si davano ad una precipitosa fuga. Eravamo penetrati per circa 100 chilometri in territorio egiziano e, nonostante le sollecitazioni del duce di continuare ad avanzare fino a Marsa Matruh, il generale Graziani decise di attestarsi a Sidi el Barrani costruendo dei campi trincerati che, seppur rinforzati dall’artiglieria, erano privi dei necessari mezzi corazzati. Avevamo solo un centinaio di carri “L” e un Battaglione di carri M11. Mentre la conquista di Alessandria, sperata da Mussolini, sfumava, gli inglesi preparavano il contrattacco. E che contrattacco!
    Il contrattacco, che  fu chiamato “Compass”,   vide schierati una grande quantità di carri armati tra cui i massicci “Matilde”. Questi carri avevano una corazza frontale di 72 mm di spessore che si faceva beffa dei proiettili sparati dai nostri carri. I proiettili, infatti, non erano sufficientemente perforanti e schizzavano via dalle corazze; solo se colpivano con una certa inclinazione, potevano provocare qualche danno.
    Il 7 dicembre, preceduto da un violento bombardamento, fummo accerchiati e subimmo numerose sconfitte (1). Fu una carneficina inaspettata.  Il generale inglese  O’Connor aveva piazzato i suoi carri armati “Mark I (Matilde) ” attorno al campo italiano e, per non far sentire il rumore dell’accerchiamento, aveva ordinato agli aerei della R.A.F. di volare continuamente bassi.

    Il giorno 9 dicembre, tutto era finito. Furono distrutti 35 carri medi italiani e presi migliaia di prigionieri. Seguiranno altre battaglie, altre distruzioni ed altre migliaia di soldati italiani sconfitti ed umiliati. Il 10 dicembre Sidi el Barrani subì l’attacco definitivo dei Mark I e della fanteria indiana. Il 12 dicembre, il presidio capitolò. Dappertutto carcasse di mezzi sventrati, di autocarri e cannoni; sulla sabbia casse di viveri, di munizioni, di soldati abbattuti, con la bocca aperta e gli occhi semiaperti rivolti al cielo.
    Prima di abbandonare il mio carro armato, gettai una bomba a mano all’interno per renderlo inservibile; le mitraglie non avevano nessun colpo. Neppure in canna. Approfittando della confusione, eludendo l’accerchiamento scappai con alcuni compagni e costeggiando il mare, arrivammo a piedi fino a Tobruch. Solo l’oasi di Giarabub, vicino all’Egitto ed a 200 chilometri dalla costa, resisteva eroicamente. Bardia, bombardata anche dal mare dalle navi WarspiteBarham e Terror,  cadde il 6  gennaio 1941. I prigionieri italiani furono altre decine di migliaia. A Tobruch che con il San Giorgio era chiamata la “leonessa del deserto”, speravo di essere in salvo, ma così non fu. (2)
    Il 21 gennaio del 1941, dopo bombardamenti da mare e da terra, la 6° Divisione australiana con i suoi carri Matilde, supportata dalla 7° Divisione inglese, ebbe ragione della resistenza italiana con i suoi pochi carri M11. Tutto fu distrutto, l’incrociatore San Giorgio, trasformato in batteria galleggiante, si autoaffondò. Perdemmo altri 25.000 uomini e fui preso di nuovo prigioniero, e questa volta definitivamente.
    Il valore dei soldati italiani con le loro armi antiquate, si scontrò contro la superiorità tecnica e tecnologica degli Alleati opponendo solo il coraggio, come è da tutti riconosciuto. Si parlava della “pulce” italiana che si era scontrata con “l’elefante” britannico e, le pulci, vengono sempre schiacciate. (3)
    Prigioniero, trascorsi un mese ricoverato nell’ospedale da campo di Soluk vicino ad Agedabia, spacciandomi per un addetto ai servizi sanitari. Avevo imparato l’arte di arrangiarmi per portare la pelle a casa.  Poi fummo portati al porto di Tobruch, stipato in una tradotta ed avviati ad Alessandria; fummo condotti,  ad Ismailia in un campo di smistamento pieno di enormi tendoni  bianchi che rappresentarono la nostra casa e la nostra prigione. Qui ci fecero spogliare nudi, ci rasero  tutti i peli e ci avviarono verso la disinfestazione. Dopo la doccia ci diedero una specie di divisa di panno color cenere formata da una giacca con una toppa di stoffa nera cucita dietro le spalle e dei pantaloni lunghi con banda nero. Le nostre lacere divise furono bruciate in un forno assieme ai pidocchi che le infestavano. Finalmente questi insetti trovarono la fine che meritavano!
    Più che un campo era una gabbia enorme circondata da filo spinato e guardato a vista da guardie di colore ben armate. Ci sistemarono 16 per ogni tenda; un pezzo di pane nelle 24 ore doveva bastare; per pasto delle lenticchie piene di animaletti ed 1 litro di acqua per tutti.  Rimasi in questo campo per circa tre mesi. La sofferenza era molta e persi quasi la vista, specialmente di notte non vedevo i riflettori.
    Umiliazioni di ogni genere dovemmo subire, spesso ci si azzuffava per raccogliere avanzi di cibo dei nostri carcerieri particolarmente crudeli.
    Dopo questo periodo, fummo condotti in treno a Suez per imbarcarmi per il Sud Africa
    Mi ricordo che a Suez, prima dell’imbarco per il Sud Africa, gli egiziani, forse fomentati dagli inglesi, ci insultavano perché volevamo, nell’intenzione del fascismo, conquistare l’Egitto avendo a disposizione “8 milioni di baionette”. Per mesi mi ero abituato a vedere solo le tende, la sabbia del deserto e il sole abbagliante; non distinguevo più i colori e gli occhi mi si erano divenuti opachi.
    La nave era una carretta del mare e, quando giungemmo con le zattere alla fiancata per salire a bordi con scale di corda, eravamo sollecitati con la punta delle baionette dei nostri carcerieri.
    Fummo sistemati  sul ponte e nelle stive, ammassati come bestie e con poco vitto ed acqua, ma era sempre meglio di quanto mangiavamo nel campo di Ismailia. La colazione consisteva in un bicchiere di the, un panino ed una frutta, mentre il pranzo era un miscuglio di acqua calda, con bucce di patate, qualche fagiolo e pezzetti di pasta. L’aria, presa sotto scorta armata, durava circa mezz’ora sul ponte. Ma l’aria di mare mi fece bene agli occhi, guarii da quella semicecità che avevo contratto nel campo di smistamento egiziano.
    Ho assistito a due sepolture in mare di soldati periti di stenti. Gli inglesi avvolsero le salme in un lenzuolo e le gettarono in mare sparando una salva di moschetti per rendere  gli onori militari ai poveri soldati che ora  riposano, senza una croce, in fondo al mare. In questo, debbo dire, rispettavano un codice etico militare.
    Guariti gli occhi, fui afflitto dalle  emorroidi. La navigazione durò circa un mese; attraversammo il Mar Rosso, costeggiammo le nostre ex colonie dell’Africa Orientale, entrammo nell’Oceano Indiano e finalmente arrivammo nel porto di Durban in Sud Africa.
    Restammo piacevolmente stupiti dall’accoglienza più umana, a cominciare dal cibo, alquanto sufficiente e variegato. Dopo tanta sabbia, finalmente vedemmo il verde dei prati. Fui portato in ospedale e, dopo le prime cure, con la complicità di alcune crocerossine di buon cuore, rimasi ancora un mese ricoverato cosicché mi ristabilii completamente in salute.  Sbarcati altri prigionieri, alcuni dei quali presi in Africa Orientale, fui aggregato a loro. Ci portarono alla stazione ferroviaria e, dopo un viaggio di circa dodici ore, scendemmo alla stazione di Cullinan e, inquadrati, arrivammo nell’immenso campo di concentramento di Zonderwater a 600 chilometri da Durban ed a circa 1000 metri sul livello del mare. Qui migliaia di prigionieri era alloggiati in moltissime tende e poche baracche. Dopo tante gallette e scatolette, mangiammo una minestra con verdura, legumi e pezzetti di carne.

    La vita a Zonderwater era decente per un campo di internamento; eravamo P.O.W., cioè prigionieri di guerra ma trattati con un minimo di umanità. Ho saputo da altri prigionieri che incontrai successivamente in Inghilterra, che la situazione a Zonderwater nel 1943 migliorò di molto quando fu assegnato, come comandante del campo, il colonnello Hendrck Prinsloo, un ufficiale sudafricano particolarmente umano e ligio alle raccomandazioni della Convenzione di Ginevra per i prigionieri di guerra.  Durante la mia permanenza, però, quando scoppiava un temporale, correvamo un grave pericolo rappresentato dai fulmini. Le tende circolari in cui eravamo alloggiati, avevano un’apertura alla sommità per l’aereazione che  terminava con un cerchio di ferro. Il materiale metallico attirava i fulmini e spesso i poveri prigionieri morivano bruciati. Allo scoppio dei temporali, noi correvamo a ripararci nelle poche baracche di legno.
    Verso la metà del mese del 1941 e precisamente a giugno, lasciai il Sud Africa per essere condotto prigioniero in Inghilterra.
    Imbarcato su un mercantile assieme a centinaia di altri P.O.W. (Prisoner Of War) impiegammo oltre un mese pe arrivare a Liverpool. Attraversai, quindi, due volte l’equatore, nell’Oceano Indiano per arrivare a Durban ed ora nell’Oceano Atlantico. Il viaggio fu burrascoso, oltre al mare agitato ed al pericolo di sommergibili “amici” italiani e tedeschi, fummo maltrattati dai guardiani. (3) Tutti stipati, spesso sul ponte, eravamo alla mercé dei soldati ubriachi. Una volta hanno sparato sui prigionieri e ne hanno uccisi due, poi sepolti in mare con il rito marinaresco.
    Sbarcati, fummo portati nel campo di smistamento n. 18 ove subimmo la pratica della disinfestazione. Ci diedero biancheria pulita, scarpe e occorrente per la rasatura. I pantaloni e la giacca, di colore marrone, erano contrassegnati, davanti e di dietro, da grandi dischi di colore rosso o giallo per indicare, anche da lontano, che eravamo P.O.W. Naturalmente i dischi non erano sovrapposti, ma cuciti in corrispondenza dei  buchi praticati appositamente sulla stoffa.
    Fui inviato al campo n. 50 di Garwood Park che si trovava nella cittadina di Ashton-in-Makerfield a 26 chilometri  da  Liverpool ( ad est) e da Manchester ( ad ovest); la produzione principale della zona era l’estrazione carbonifera ma c’erano anche grandi distese di campi e fattorie. Fummo alloggiati in casette circolare con il tetto di eternit; dopo anni potemmo utilizzare wc, acqua calda e sapone in quantità.

    Per un mese fui impiegato assieme ad altri prigionieri italiani, nella pulizia dei canali di scolo. Una pattuglia armata ci prelevava dal campo e ci accompagnava al termine della giornata lavorativa.  Un giorno arrivò al campo un proprietario di una grande fattoria e chiese due prigionieri per il lavoro dei campi e per la raccolta delle patate. Io mi offri e così vissi nella fattoria senza dover rientrare nel campo. Mi ricordo che per  mantenere le patate per l’inverno, le ammucchiavamo in forma tronco-conica e le coprivamo con zolle di terra e paglia. Mio collega nella fattoria era un altro prigioniero del Nord Italia di cui non ricordo il nome. Essendo di colorito chiaro e biondiccio, tutti mi scambiavamo per un prigioniero tedesco perché nelle vicinanze c’era un campo per soldati nazisti.
    Il lavoro nei campi era duro, per 12 ore ogni giorni raccoglievamo patate e mungevamo le mucche. Il vitto però era buono e a sufficienza. Il padrone si faceva chiamare “boss” ed era molto esigente. Grazie alla mia patente di guida ed al fatto che era stato carrista, mi assegnarono un trattore con il quale aravamo i campi. Quando era cattivo tempo, per evitare che il trattore affondasse nel fango, usavamo l’aratro tirato dai cavalli.
    Con noi lavoravano alcuni manovali irlandesi con i quali i rapporti erano abbastanza buoni. Ci era vietato, però, parlare con le donne altrimenti si correva il rischio di ricevere delle scudisciate, ma non era certamente il pericolo della frusta che ci impediva di parlare e qualche volta flirtare con ragazze compiacenti. Lateralmente ai campi c’era un aeroporto frequentato da aviatori americani i quali, passandoci davanti, lasciavano sul muretto di cinta, dei pacchetti di sigarette. Quelle sì che erano sigarette di fronte alle Milit che fumavamo in guerra.
    Piano  piano conquistai la fiducia del boss ed arrivai ad ottenere una certa autonomia. Feci una cosa importante, imparai presto la lingua anche con l’aiuto di una piccola guida che comprai allo spaccio. Dopo l’8 settembre del ’43 ci fu chiesto se eravamo disposti a collaborare, e noi, accettammo. Non eravamo più P.O.W. – fecero togliere le toppe romboidali dagli abiti –  ma non mutammo il nostro status di “braccianti agricoli” a buon mercato. L’Italia si era dimenticata di noi e all’Inghilterra faceva comodo avere dei lavoratori a costi bassissimi per il lavoro nei campi. Gli inglesi affermano che l’Italia non possedeva navi per far rimpatriare gli ex prigionieri appellandosi anche all’art.71 del Trattato di Pace di Parigi che affermava:” I prigionieri di guerra italiani verranno rimpatriati non appena possibile, in conformità agli accordi conclusi fra ciascuna delle Potenze che detengono tali prigionieri e l’Italia“.
    Finalmente il 22 luglio del 1946 molti di noi furono imbarcati a Liverpool fino a Le Havre e poi in treno attraversando la Francia e l’Italia. Dopo quasi una settimana, arrivammo a Napoli  nella più totale indifferenza delle autorità e della popolazione.


    Tornato a casa trovai una situazione disastrosa. La mia famiglia era caduta nella più nera miseria. La guerra aveva distrutto la piccola impresa di mio padre.
    Il 22 luglio del 1946 mi dovetti presentare al Centro Alleati di Pescantina in provincia di Verona. Qui esisteva un grande campo di smistamento per raccogliere gli ex internati militari provenienti dai campi di concentramento nazisti, cioè quelli che non vollero collaborare con i tedeschi dopo l’armistizio (5).
    Il campo era diviso in tre parti a seconda della provenienza degli internati, io andai a presentarmi al campo sud per quelli che arrivavano dall’Italia meridionale. Registrato, tornai a casa e fui posto in congedo illimitato il 22 settembre del 1946.
    Rientrato a Scafati mi diedi subito da fare. Fortunatamente conoscevo la lingua inglese e la parlavo correttamente ed ero anche un provetto meccanico industriale,  per cui fui assunto dagli inglesi che a Scafati, in una fabbrica di pomodori, la Delsa, avevano dei grossi frigoriferi in cui era depositata molta carne congelata. I cibi congelati, sbarcati a Napoli, venivano stoccati a Scafati e poi smistati in tutta Italia ove erano ancora truppe inglesi.
    Con i soldi guadagnati con il mio nuovo lavoro, comprai una carrozza a mio padre che divenne vetturino di piazza ed era in grado, ora, di dar da mangiare ai figli.
    Scafati mi stava stretta ed emigrai in Argentina nel 1949. Trovai un paese ospitale e, con le poche lire che portai, vissi una settimana in albergo a Lanus una città a sud di Buenos Aires. Finiti i soldi, lavorai come  muratore per continuare a pagare l’albergo. Con l’esperienza di vita che avevo acquisito, assieme ad un mio compaesano, creai una piccola ditta edile e lavorammo in proprio. Ma questa attività imprenditoriale non ebbe fortuna e fui costretto ad andare a lavorare come meccanico specializzato stampista (matricero) alla Siam-Di Tella, allora la più grande azienda metalmeccanica dell’America Latina.       

    . La Società Siam Di Tella (Siam è un acronimo che sta per Industrial Secciòn Mecànicas Amasadoras), fu fondata nel 1911 da Torquato Di Tella un immigrato italiano. L’azienda nacque come produttrice di macchine impastatrici per il pane. Nel 1920 entrò nella costruzione e sistemazione di impianti per l’erogazione di carburante. Dopo un colpo di Stato nel 1930 la fabbrica subì un’altra conversione producendo macchinari industriali ed elettrodomestici. Nel 1948 stipulò un contratto con la società italiana per la fabbricazione delle Lambrette che fu chiamata Siamlambretta. (6)

    Parlavo bene anche lo spagnolo e questo mi facilitò ulteriormente così come  avvenne con la lingua inglese quando stavo in Inghilterra.  Con i soldi che guadagnavo comprai un pezzo di terra e progettai di costruirmi una casa, Il governo di Peron era molto favorevole ai lavoratori e così ottenni un prestito governativo, una specie di mutuo. (7). Era ora che mettessi la testa a partito.
    Feci venire in Argentina mio fratello  ( che tuttora ivi vive) e una mia sorella che si sposò con un italiano originario di Varese; anch’io mi sposai per procura con la mia fidanzata scafatese Flora Evangelista. Dopo il disbrigo delle pratiche per ottenere il passaporto, feci venira in Argentina mia moglie. A distanza di tre anni nacquero i miei figli Salvador e Antonio.
    La crisi economica, la corruzione e i conflitti con la Chiesa, fece scattare il 19 settembre 1955 un colpo di Stato militare. Peron scappò in Paraguay e successivamente in Spagna. Avvennero episodi di terrorismo da parte dei Monteneros seguaci di Peron e così decisi di mandare a Scafati mia moglie ed i miei figli. Io rimasi ancora in Argentina con la speranza che le cose si aggiustassero ma così non fu, cambi di governo e scontri di piazza mi fecero decidere di abbandonare per sempre l’Argentina.
    Non appena è stata ricostituita, ad opera di Francesco Bossetti,  la sezione scafatese dell’A.N.C.R. mi sono iscritto con molto piacere e, compatibilmente con l’età e le mie condizioni di salute, cerco di partecipare alle manifestazioni.

    Sono stato molto contento quando Antonio Cimmino mi ha proposto di raccontare la mia storia per contribuire ad arricchire la Banca della Memoria di Scafati e quanto sopra rappresenta, in linea di massima, la mia vita.

    Note
    (1)L’Operazione Compass (bussola)  era l’offensiva che la Western Desert Force scagliò nel dicembre 1940 contro le truppe italiane che si erano spinte fino in Egitto a Sidi El Barrani. A causa della inefficiente e disordinata difesa delle forze italiane, gli inglesi sconfissero la X Armata del Generale Graziani in due mesi e durante quattro battaglie ( Sidi El Barrani, Bardia, Tobruk, Beda Fomm Nella Western Desert Force vi  era la 7ª Divisione Corazzata Britannica, i cui uomini erano conosciuti come “Desert Rats” (Topi del Deserto). I mezzi a loro disposizione, tutti con adeguata corazzatura,  erano:

               circa 300 e cioè:

    • Autoblinde Rolls-Royce M24 del peso di 4 tonnellate e con una mitraglia
    • Carri armati leggeri MkVI/B del peso di 5,2 tonnellate e 2 mitragliatrici
    • Carri armati medi Mk Cruiser A9 del peso di 12,7 tonnellate con 1 cannone e tre mitragliatrici
    • Carri armati medi MkII Cruiser A10 del peso di 14 tonnellate con 1 cannone e 3 mitragliatrici
    • Autoblinde Bren-Carries del peso di 4 tonnellate e 1 mitragliatrice

    (2) Il San Giorgio era un incrociatore corazzato varato nel cantiere navale di Castellammare di Stabia nel 1908. Partecipò alla guerra italo-turca e  alla Prima Guerra Mondiale. Fu radicalmente rimodernato nel 1937 – 1938 ed assegnato, dal 10 giugno 1940, alla base navale di Tobruk con compiti di difesa aeronavale. Fu oggetto di 10 pesanti attacchi con bombe e siluri, reagendo violentemente con tutte le artiglierie di bordo e rimanendo invulnerato fino al gennaio 1941, quando malgrado fosse pronto a muovere, gli fu ordinato di contrastare l’8a Armata Britannica sino all’ultimo. L’unità si autoaffondò il 21 gennaio 1941;  per l’opera qui svolta fu decorato di Medaglia d’Oro al Valor Militare.:

    Veterano di tre Guerre, fu nell’attuale, per sei mesi baluardo della difesa di Tobruk, sempre pronto ad intervenire per ricacciare con l’infallibile tiro dei suoi cannoni le incursioni degli aerei nemici, sempre incrollabile nel sostenere l’offesa che si abbatteva su di lui. Investita la piazzaforte da soverchianti forze nemiche, profuse tutte le sue energie nella difesa e, piuttosto che cercare scampo sulle vie del mare, si offerse come ultima trincea di resistenza. Quando le colonne avversarie soverchiarono gli ultimi ripari, la indomita nave venne fatta saltare e sprofondare nelle acque, mentre la bandiera che aveva animato ed alimentata la fiera resistenza, raccolta e riportata in Patria, restava fulgida testimonianza dello spirito di combattività, di resistenza, di dedizione dei marinai d’Italia.”

    (3) “Va ricordato che gli inglesi possedevano carri armati potentissimamente corazzati e armati di cannoni e che tutte le truppe erano motorizzate. Gli italiani potevano contare su carri con corazza sottilissima e armati solo con mitragliatrici e la penuria di veicoli si faceva sentire molto crudelmente. Malgrado gli sforzi disperati i difensori italiani non poterono impedire agli australiani di raggiungere ed isolare i centri ed i nodi della resistenza. I soldati italiani che si erano battuti coraggiosamente si resero conto di aver ricevuto un equipaggiamento deplorevole e di essere stati destinati ad un massacro inevitabile». (da «La guerra nel deserto», di E. Krieg. Edizioni De Cremille, Ginevra 1969). Nella battaglia diEl Alamein del 1942 non solo la Folgore ma tutti soldati combatterono con valore. Le testimonianze che seguono riportano  gli apprezzamenti del nemico di allora per i nostri paracadutisti che sulle sabbie del deserto si coprirono di gloria, combattendo con mezi inferiori contro un nemico dieci volte superiore:
    “…gli italiani si sono battuti molto bene. La divisione paracadutisti Folgore ha resistito al di là di ogni possibile speranza”. (Radio Cairo, 8 Novembre 1942)
    “…la resistenza opposta dai resti della divisione Folgore è stata ammirevole”. (Reuter Londra, 11 Novembre 1942)
    “…gli ultimi superstiti della Folgore sono stati raccolti esanimi nel deserto. La Folgore è caduta con le armi in pugno”. (BBC Londra, 3 Dicembre 1942

    “…dobbiamo davvero inchinarci davanti ai resti di quelli che furono i leoni della Folgore”. (BBC Londra, discorso del Primo Ministro Churchill, alla Camera dei Comuni

    (4) Tra gli avvenimenti che videro prigionieri italiani annegati per siluramento delle navi che li trasportavano ai campi di concentramento, emblematica è la tragica vicenda del Laconia, trasporto truppe inglese adibito al trasferimento verso le isole britanniche dei soldati italiani catturati in Nord Africa dopo la leggendaria battaglia di El Alamein.  La nave fu silurata dal sommergibile tedesco U-boot 156 al comando del capitano Werner Hartenstein. Morirono 1400 prigionieri italiani. Nonostante che il Laconia possedesse sufficienti scialuppe di salvataggio per tutte le 2700 persone imbarcate, prigionieri compresi, le guardie polacche ricevettero l’ordine dagli ufficiali di sbarrare i cancelli delle stive, quindi, mentre militari ed ospiti si imbarcavano, la guardia si schierò con i fucili puntati davanti alle cancellate chiuse. Appena ebbero compreso che erano stati condannati all’annegamento, i prigionieri si lanciarono contro i cancelli, mentre le guardie li respingevano a colpi di baionette o sparando a bruciapelo. A coloro che riuscirono ad arrivare alle scialuppe e ad aggrapparvisi venivano tagliate le mani. Anche la nave trasporto truppe Nova Scotia, fu affondata nel novembre dello stesso 1942 da un sottomarino tedesco nel Canale del Mozambico. Morirono 652 italiani, militari e civili, che la nave aveva caricato a Massaua per trasportarli a Durban.

    (5) Gli Internati Militari Italiani (Italienische Militar-Internierten) erano i soldati italiani catturai eportati  nei campi di concentramento in Germania nei giorni dopo l’armistizio. Essi rappresentarono la stragrande maggioranza ( 90%) dei militari che rifiutarono di continuare a combattere agli ordine del Terzo Reich. Questo status di I.M.I. servì a non considerarli “prigionieri di guerra” e, quindi,  privati delle garanzie della Convenzione di Ginevra per tale tipo di prigionieri

    6) La Società Siam Di Tella ( Siam è un acronimo che sta per Industrial Secciòn Mecànicas Amasadoras), fu fondata nel 1911 daTorquato Di Tella un immigrato italiano. L’azienda ncque come prodrittrice di macchine impastatrici per il pane. Nel 1920 entrò nella costruzione e sistemazione di impianti per l’erogazione di carburante. Dopo un colpo di stato nel 1930 la fabbrica subì un’altra conversione producendo macchinari industriali ed elettrodomestici. Nel 1948 stipulò un contratto con la società italiana per la fabbricazione delle Lambrette che fu chiamata Siamlambretta

    (7) Il  generale Juan Domingo Perón presidente dell’Argentina dal 1946 fino al colpo di stato del 1955 e di nuovo, dopo un lunghissimo periodo di esilio, dal 1973 sino alla sua morte (1974). Fondò un movimento politico che da lui prese il nome: il peronismo. La sua dottrina, genericamente indicata anche col nome di “giustizialismo”,  pur ispirandosi ai  modelli di governo fascisti in Europa,  metteva però l’accento sul ruolo dell’indipendenza economica, sul primato della sovranità nazionale e sulla ricerca di una più diffusa giustizia sociale (il regime in forma di dittatura si presenta, infatti, come tentativo di “terza posizione” in alternativa tanto al capitalismo quanto al comunismo). Caratterizzato da un vasto impegno di fronte ai problemi economico-sociali, il peronismo ha cercato inizialmente di ottenere un aumento dei salari operai, una stabilizzazione dei prezzi delle derrate alimentari, la concessione di un salario minimo agli operai agricoli, anche assicurandosi il pieno appoggio delle centrali sindacali e del sottoproletariato. Il peronismo ha goduto di vastissima popolarità in Argentina e in molti Paesi dell’America Latina.

    Allegati
    La consistenza dei carri armati durante i primi mesi di guerra (note):

    Fronte del Nord Africa: all’apertura delle ostilità erano presenti in Africa 318 carri tipo L3 nelle diverse versioni. Inadatti ad affrontare i tank inglesi, ed anche le armi anticarro il loro numero si ridusse rapidamente a zero durante la ritirata seguita alla controffensiva inglese dell’inverno 1940/1941. Nel febbraio 1941 giunsero, al seguito della divisione “Ariete” 117 carri L3 (24  nella versione lanciafiamme) che presero parte alla controffensiva delle truppe dell’Asse. Comunque all’inizio del 1942 rimaneva pochi esemplari per lo più non efficienti.

    Al 7 luglio, così, la 10a Armata poteva contare sui seguenti battaglioni:
    – IX     Btg Carri L con 46 carri (17, però già perduti in combattimento): ora 29, più:
    – XXI     «    «      con 46 carri
    – LXII    «    «      con 46 carri – Divisione Marmarica
    – LXIII   «    «      con 46 carri – Divisione Cirene
    fa per un totale di 138.
    Di rinforzo vi erano:
    a) avuti dalla 5a Armata:
    – XX Btg. Carri L (50) alla 1a Libica
    – LXI  «     «    L (46) alla 2a Libica, + 14, + 14;

    b) in arrivo dall’Italia
    – 4° Rgt. Ftr. Carrista (70  carri M) .
    Al 1° dicembre le disponibilità complessive si saranno di poco accresciute:
    – I e II Battaglione carri M 11 (efficienza: 22 su 72)
    – III Battaglione carri M 13 (37)
    – 7 battaglioni carri L (309 tra L 33 ed L 35).

    Le offensive in Africa Settentrionale

    (A)

    13 settembre 1940 – 16 settembre 1940:

    offensiva di Graziani fino a Sidi el Barrani

    (B)

    8 dicembre 1940 – 9 febbraio 1941:

    offensiva di Wavell e conquista di tutta la Cirenaica (op. Compass)

    (C)

    22 marzo 1941 – 29 aprile 1941:

    offensiva di Rommel fino al confine egiziano

    (D)

    18 novembre 1941 – 12 gennaio 1942:

    offensiva di Auchinleck e riconquista di tutta la Cirenaica (op. Crusader)

    (E)

    21 gennaio 1942 – 10 febbraio 1942:

    offensiva di Rommel fino a Tobruch

    (F)

    26 maggio 1942 – 1 luglio 1942:

    offensiva di Rommel fino a el Alamein

    (G)

    23 ottobre – 4 novembre 1942:

    terza battaglia di el Alamein e sfondamento definitivo di Montgomery (op. Lightfoot).

    Alcune Onorificenze concesse al Reggimento nel quale era inquadrato Arcangelo Chirico – Medaglia d’Oro al Valor Militare concessa al 4° Reggimento Carri con la seguente motivazione:

    Per ben sette mesi contrastò con successo ed onore, riportando gravissime perdite, l’attività offensiva di potenti grandi unità corazzate nemiche. Ridotto dai molteplici combattimenti a dall’inesausto manovrare in ambiente desertico a pochi superstiti carri armati, in un momento tragico per le nostre armi, dislocato in postazione fissa a presidio di un caposaldo della piazzaforte di Tobruk, resisteva lungamente agli sforzi del nemico, sbarrandogli la strada verso il mare. Dopo aver costretto l’avversario a conquistare con lotta accanitissima e con gravissime perdite la postazione, carro per carro, centro di fuoco per centro di fuoco, i superstiti del reggimento per gran parte feriti, distrutte tutte le armi ed i materiali, davano alle fiamme la gloriosa Bandiera con gli onori militari sotto una tempesta di fuoco, accomunandola alle anime degli Eroi che si erano immolati per la gloria.
    Barrani – Tobruk (A.S.), 8 luglio 1940 – 21 gennaio 1941”

    Medaglia d’Oro al Valor Militare concessa, alla memoria, al Sottotenente Carrista Jero Fulvio appartenente al LXII Battaglione carri leggeri “Marmarica” con la seguetnte motivazione:
    Ufficiale carrista di singolare valore, avuti i carri del suo plotone inutilizzati dal fuoco nemico e visto occupato un caposaldo che comprometteva la resistenza del battaglione di fanteria al quale era assegnato di rinforzo, chiedeva l’onore con pochi carristi rimastigli di guidarli al contrassalto per la rioccupazione del caposaldo. Ferito appena allo scoperto, continuava nel suo slancio generoso, incuorando i fanti. Ferito una seconda volta, si gettava sul nemico, ingaggiando una lotta corpo a corpo. Falciato a bruciapelo da una raffica di mitra, cadeva sul posto riconquistato, consacrando col suo sacrificio la fratellanza delle tradizioni eroiche del Fante e del Carrista d’Italia.
    Bardia (A.S.), 3 gennaio 1941”.

    Medaglia d’Oro al Valor Militare concessa la Tenente Giuseppe Locatelli del 60° Battaglione carri L, con la segunte motivazione:
    D al primo giorno di guerra, il comando di una compagnia carri armati, dedicava ogni sua migliore energia alla preparazione tecnica e spirituale del reparto, che poi guidava abilmente in un seguito di vittoriose azioni. Uscito dalle linee con il battaglione di cui faceva parte, per appoggiare una nostra colonna celere, non esitava a fronteggiare col suo reparto schiaccianti forze corazzate nemiche che avevano attaccato la colonna. Più volte ferito, conscio che un cedimento della sua unità avrebbe determinato il crollo del nostro dispositivo, sosteneva per oltre tre ore, con 13 carri soltanto, l’urto di almeno 50 mezzi corazzati appoggiati da artiglierie. Correndo a piedi da un carro all’altro per impartire con maggiore rapidità e precisione gli ordini e per tener vivi, con l’esempio del suo eroismo lo spirito aggressivo e lo sprezzo del pericolo nei suoi dipendenti, riusciva a paralizzare la baldanza nemica, permettendo alla nostra colonna celere di disimpegnarsi. Disposto l’ordinato ripiegamento del reparto, restava col solo suo carro a fronteggiare gli avversari per dar modo agli altri mezzi, più volte colpiti, di disimpegnarsi dalla lotta. Una cannonata lo colpiva in pieno, mentre col braccio teso fuori dallo sportello del carro, in atteggiamento di comando, additava ai suoi carristi la direzione da seguire. Alam Abu Hileiuat (A.S.), 19 novembre 1940

    Medaglia d’Oro al valor Militare concessa al Tenente Colonnello Luigi Pascucci del 13° Battaglione carri M
    Al comando di compagnia carristi, negli aspri combattimenti dell’ultima battaglia di El Alamein trasfondeva nel suo reparto eccelse doti di animo e di cuore col costante esempio di cosciente sprezzo del pericolo. Sosteneva con indomita fermezza il compito di proteggere il fianco sinistro dello schieramento reggimentale pressoché accerchiato dalla dilagante massa di mezzi corazzati avversari, consentendo così agli altri reparti l’esecuzione dell’ordine di ripiegamento. Conscio della necessità di arginare, anche per poco tempo, l’avanzata dell’avversario, nonostante l’infernale bombardamento, e incurante della schiacciante superiorità dei nemico, alla testa degli undici carri superstiti si avventava in mezzo alla formazione avversaria costringendola ad arretrare in disordine e con gravi perdite, seguito, nel supremo consapevole sacrificio, dall’emulazione dei suoi eroici soldati. Il campo della cruentissima lotta non restituì le loro spoglie, ma rimasero i dilaniati relitti dei loro carri a testimoniare la sublime, disperata impresa e ad additarli ad esempio dello spirito di sacrificio, di abnegazione e di cameratismo spinto alle più alte vette dell’eroismo. Bir el Abd-Fuka (A.S.), 4-5 novembre 1942.”

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    2.12.1943 Bari, quella storia “top secret” dimenticata


    di Antonio Cimmino



    Quel tragico 2 dicembre del 1943, Bari fu dimenticata sotto un incessante bombardamento tedesco avvenuto sul porto. 40 navi alleate, tra cui l’americana Harvey carica di bombole di iprite, furono bombardate da 105 aerei tedeschi. 17 furono le navi affondate e migliaia i morti tra i militari e i civili mentre centinaia furono le persone intossicate dal gas.
Un vento da terra verso il mare, per fortuna disperse la nube tossica…

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    Top Secret Bari 2 dicembre 1943 – La vera storia della Pearl Harbor del Mediterraneo (Francesco Morra)

    Dal documentario al libro: la tragedia di Bari del 2 dicembre in un libro che ricostruisce le ricerche svolte per il documentario RAI de La Grande Storia su RAI 3.

    motonave-barletta-www-lavocedelmarinaio-com

    Lo scorso 2 dicembre, in occasione dei 72 anni dal bombardamento del porto e della città di Bari, su “La voce del marinaio” Ezio Vinciguerra inseriva il link del documentario “2 dicembre 1943:inferno su Bari” andato in onda su RAI 3 per La Grande Storia nel 2014 (*).
    Come ideatore del progetto del documentario e autore delle ricerche storiche originali
    http://www.lagrandestoria.rai.it/dl/portali/site/puntata/ContentItem-a48040d9-907d-4320-948a-ad2ade210115.html
    ritengo opportuno segnalare, per i più interessati, che le ricerche svolte sono ora disponibili nel libro “Top Secret Bari 2 dicembre 1943 – La vera storia della Pearl Harbor del Mediterraneo” (Castelvecchi Editore).
    Lasciando ovviamente ai lettori qualsiasi valutazione e giudizio critico sul testo, vorrei però sottolineare alcuni punti del libro che approfondiscono e sviluppano, dal punto di vista storico, le tematiche presentate nel documentario.
    In primo luogo il libro ricostruisce tutti gli eventi che seguirono all’attacco del porto da parte dei tedeschi, mettendo in luce quale fosse la reale conoscenza dei vertici militari Alleati sulla presenza del carico di iprite a bordo della John Harvey. Contrariamente a quanto scritto e ripetuto per molti anni, le massime autorità portuali erano perfettamente a conoscenza del carico velenoso. Tuttavia l’apposizione del segreto non è stata responsabilità delle autorità portuali ma decisa da superiori vertici gerarchici nella catena di comando Alleata.
    In secondo luogo, viene ricostruita l’intera vicenda basandosi sul Bari Report, il rapporto finale della Commissione d’Inchiesta istituita da Eisenhower, presieduta dal generale britannico Chichester-Constable, che inizia i propri lavori il 2 gennaio 1944 per consegnare la relazione finale il 13 marzo 1944.

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    Inoltre viene ricostruita la drammatica vicenda dei marinai italiani del Barletta. Il Barletta, nave passeggeri, era stata militarizzata durante la guerra in incrociatore ausiliario della Regia Marina. Proveniente da Brindisi, nel tardo pomeriggio del 2 dicembre aveva gettato l’ancora in rada a poca distanza dalla John Harvey. L’equipaggio del Barletta fu investito in pieno dalla nuvola di gas sprigionatasi dalla John Harvey e molti marinai italiani purtroppo morirono per avvelenamento nei giorni seguenti.
    La vicenda della tragedia di Bari è una drammatica pagina di errori, omissioni, sciatterie che provocarono la morte inutile di molti naufraghi che erano riusciti a scampare al fuoco e alla fiamme delle bombe tedesche. Le vittime delle forze armate alleate furono sacrificate sull’altare della Ragion di Stato.
    Le Forze Armate italiane non furono mai informate da parte degli Alleati del carico di iprite fuoriuscito dalla John Harvey. Lo scoprimmo più tardi, solo a partire dal 13 dicembre, a nostre spese.
    Anche ai marinai e all’intero equipaggio della Barletta si deve un deferente commosso ricordo nelle tragiche vicende che segnarono quel drammatico 2 dicembre 1943 a Bari.

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    (*) https://www.lavocedelmarinaio.com/2015/12/bari-2-dicembre-1943-la-storia-dimenticata%e2%80%a8/

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    2.12.1942, affondamento della regia nave Folgore

    di Lucia Guazzoni
    (1 dicembre 2013)

    2-dicembre-1942-cacciatorpediniere-folgore

    …riceviamo e pubblichiamo la commovente “testimonianza”, per non dimenticare mai.

    Regio Cacciatorpediniere Folgore
    La “rotta della morte”: gli equipaggi delle navi che attraversavano il mare per raggiungere la Tunisia, durante l’ultima Guerra, sapevano che la strada da percorrere portava un nome poco simpatico, la Rotta della Morte.
    L’Ammiraglio inglese Cunnigan, Comandante della flotta inglese nel Mediterraneo, scrisse nelle sue memorie: “E’ sempre stato per me fonte di meraviglia il modo in cui i marinai italiani continuavano ad operare con le loro navi…..soggetti ad attacchi navali, subacquei, bombardieri, aerosiluranti, mine vaganti e magnetiche per tutta la rotta…”
.
    Questa è la storia del convoglio H, partito in data 1-12-1942 e mai più tornato.
    Il convoglio era formato da quattro mercantili e una scorta composta dal CT DARECCO, il CT CAMICIA NERA, il CT FOLGORE (sul quale era imbarcato mio padre, Edgardo Guazzoni, come Secondo Capo di Macchina) la Torp. CLIO e la Torp. PROCIONE.
    L’ordine di operazione era preciso: in caso di incontro con navi nemiche le siluranti di scorta dovevano andare all’attacco del nemico impegnandolo a fondo e coprendo il convoglio con nebbia, mentre le unità mercantili dovevano assumere, anche senza ordini, la rotta più rapida di allontanamento. Il FOLGORE e il CLIO dovevano restare col convoglio.
Il nemico intercettò il convoglio alle ore 00.37 del 2-12-1942 e affondò immediatamente un mercantile carico di munizioni. Mentre il resto del convoglio cercava di invertire la rotta, venne esteso l’ordine anche al FOLGORE e al CLIO di attaccare.
Il Cap. di Corvetta ENER BETTICA con il CT FOLGORE diresse all’attacco senza nemmeno aspettare l’ordine generale. A soli 1000 metri dal nemico lanciò da destra la prima salva di siluri, poi accostò per disimpegnarsi ma visto l’altro incrociatore inglese, tornò sulla sinistra e lanciò altri tre siluri. Assunse quindi la rotta di allontanamento, aprendo il fuoco con tutte le artiglierie.

    2-12-1942-affondamento-regia-nave-folgore-www-lavocedelmarinaio-com

    Il FOLGORE navigava con gli incendi che divampavano a poppa, con la prora dilaniata dagli scoppi ma continuava a combattere. Era inquadrato da cinque o sei proiettori, illuminato dal susseguirsi dei bengala, crivellato da proiettili di ogni genere.
    Mentre il Comandante dava l’abbandono nave e controllava che tutti i suoi uomini fossero fuori bordo, contrariamente a quello che tutti raccontarono in seguito, riprese il timone della sua nave. Era ferito e sanguinava dalla fronte, mio padre fu forse l’ultimo a vederlo perchè era tornato indietro a prendere dalla sua cabina i suoi oggetti personali, era il suo compleanno e quindi ci teneva particolarmente e il Comandante lo incitò. “Che ci fai ancora qui, Guazzoni? Via, via, a mare!”
 E mentre mio padre si buttava e raggiungeva a nuoto i superstiti, aggrappati ai salvagenti, il Comandante eseguì l’ultima manovra: il FOLGORE affondò di prua, entrando in acqua con tutte le luci accese e le sirene spiegate e scivolò accanto ai suoi uomini che lo seguirono con gli occhi fino a che poterono, la gola chiusa dalla commozione.
    I superstiti rimasero in acqua fino al giorno 4-12-1942, sospinti dalle correnti verso le coste della Sardegna, silenziosi e inermi, chiudendo la bocca ai feriti per non farsi intercettare dalle navi inglesi che battevano la zona in cerca di naufraghi.
    Furono finalmente avvistati da un aereo di ricerca e tratti a bordo del Partenope partito da Trapani.
    Il convoglio H fu completamente distrutto. Il Darecco e il Clio subirono danni e perdite ma tornarono in porto da soli. Il Camicia Nera era rientrato prima di tutti, dopo aver sparato tutti i suoi siluri. Col FOLGORE perirono 4 Ufficiali, 13 Sottufficiali e 117 Marinai.
    Mio padre fu uno dei superstiti, decorato con Croce al Valore e Croce di Guerra e quella tragedia lo segnò per sempre. A parte fisicamente, che portò i dolori alle ossa per la lunga permanenza in mare per tutta la vita, ma fu psicologicamente che fu provato. Continuò a combattere, tornò ad imbarcarsi, perchè quel tipo di uomini non si tirano indietro, ma l’immagine del FOLGORE che si inabissa, con le luci accese e le sirene spiegate e lo sguardo del Comandante Bettica che fino all’ultimo si preoccupava per i suoi uomini, quello non l’ha mai dimenticato.
    Oggi è il 2 Dicembre, sarebbe il compleanno di mio padre, se fosse ancora vivo. E sarà l’anniversario di una pagina di storia del mare e di gloria che purtroppo non viene insegnata a scuola, così che i nostri figli, e i figli dei figli non sapranno mai di cosa sono stati capaci i loro nonni e bisnonni.
    Ma io sono viva, io ricordo, io voglio che la mia memoria non vada perduta!

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    ALTRE TESTIMONIANZE

    2.12.1942, Francesco Santoro (a cura Antonio Cimmino)




    Il cacciatorpediniere Folgore faceva parte di un convoglio formato da 9 navi con un totale di 3.300 marinai e soldati imbarcati. 
Furono attaccati da soverchianti forze inglesi, il convoglio fu distrutto e trovarono la morte 2.200 uomini nel Canale di Sicilia – Banco di Sherki.
    Il regio cacciatorpediniere Folgore fu affondato il 2.12.1942 nel Canale di Sicilia dagli incrociatori inglesi Aurora, Argonauta e Sirius nella cosiddetta “Battaglia dei Convogli”.
Scomparvero in mare 123 uomini dell’equipaggio su un totale di 165 compreso il Comandante Bettiga decorato con Medaglia d’Oro al Valor Militare.
Il cacciatorpediniere Folgore faceva parte di un convoglio formato da 9 navi con un totale di 3.300 marinai e soldati imbarcati. 
Furono attaccati da soverchianti forze inglesi, il convoglio fu distrutto e trovarono la morte 2.200 uomini nel Canale di Sicilia – Banco di Sherki

    Francesco Santoro, Marinaio segnalatore di Avola (SR), classe 1925, matricola 68482 riuscì a salvarsi.
 Per il suo coraggioso comportamento fu decorato con Croce di Guerra al Valor Militare e Croce al Merito di Guerra con la seguente motivazione:
    “Imbaracato sul cacciatorpediniere impegnato in combattimento notturno contro forte formazione navale, si adoperava efficacemente per soccorrere i feriti e contribuiva ai tentativi di estinzione dell’incendio causato dal tiro di artiglieria, cooperando a vuotare le riservette di munizioni.
Dopo l’affondamento dell’unità, cedeva volontariamente ad un compagno esausto di forze il posto in zattera, dimostrando elevato spirito di altruismo”.
    Circa 2.200 Marinai non ritornarono invece all’ormeggio e adesso riposano in pace fra i flutti e le onde…
    Banca della memoria per non dimenticare mai.

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    Marino Bello
    di Antonio Cimmino

    Nasce il 30 giugno 1919 ad Alesano (Lecce) di Orazio e di Colaci Pasqualina.
    Arruolato giovanissimo nella Regia Marina è nominato Sergente con la qualifica di Furiere.
    La sua storia si intreccia con il regio cacciatorpediniere Folgore.
    Questa unità fu varata a Napoli il 26 aprile 191 dalla Società Cini & Scali Napoletani. Dopo 155 missioni di guerra fu affondata dall’incrociatore inglese Sirius appartenente alla Forza Q della Royal Navy (3 incrociatori e 2 cacciatorpediniere) mentre, unitamente ai cacciatorpediniere Da Recco e Camicia Nera e alle torpediniere Procione e Clio scortava, diretto a Biserta, il Convoglio H, formato dalle navi trasporto truppe Aventino e Puccini, dalla nave tedesca K7 e dal traghetto Aspromonte.
    Il regio cacciatorpediniere Folgore si difese con le armi di bordo fino all’ultimo ma, colpito da ben 9 cannonate, immobilizzato ed in fiamme, si capovolse ed affondò alle ore 1-16 del 2 dicembre 1942.
    Perirono con la nave 123 uomini su 165 componenti l’equipaggio.
    Il comandante, Capitano di Corvetta Ener Bettica, si inabissò volontariamente con la sua nave.
    Il corpo del sergente furiere Marino Bello fu rinvenuto, in avanzato stato di decomposizione, il 1° aprile 1943 sulla spiaggia di Centola.

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    Nicola Sibilli

    nicola-sibilli-www-lavocedelmarinaio-com

    2/12/1942 – 2/12/2018. In memoria ed onore di tutti i caduti, e in memoria ed onore dei superstiti tra i quali mio padre Consales Antonio classe 1924, deceduto il 2/08/2007, che per tutta la sua vita la mattina del 2 dicembre cadeva in un pianto a dirotto nel ricordo dell’accaduto. Lui è rimasto 12 ore in mare aggrappato ad un relitto fino all’arrivo dei soccorsi. ❤️❤️❤️❤️
    Consales Gabriella