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    24.6.1818, varo della regia nave Ferdinando Primo

    a cura Antonio Cimmino

    …a Castellammare di Stabia c’era una volta un arsenale che costruiva navi, e adesso?

    La regia nave Ferdinando 1° fu costruita, da Stanislao Filosa di Castellammare di Stabia, nell’omonimo cantiere navale presso il Forte di Vigliena a Napoli e fu varata il 24 giugno 1818.


    Era lunga 38,30 metri e larga 6,15. Possedeva 2 caldaie lunghe ognuna 6 metri, una macchina a vapore di 45 cavalli che azionava 2 ruote di propulsione laterali larghe 3,10 metri con 8 pale di 1,20 metri e larghe 40 centimetri. La velocità era di 6,5, nodi.


    La nave era amata a brigantino. Terza Marina nel mondo a produrre una simile imbarcazione che fu la prima nave a vapore del Mediterraneo.


    Giuseppe Libetta (Napoli 1794 – Peschici 1855) fu il comandante del Ferdinado 1° e Vicecomandante della Flotta Napoletana dell’Adriatico.

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    15.6.1974, varo petroliera AGIP Ravenna

    a cura Antonio Cimmino

    OMAGGIO A VINCENZO DI NITTO (*)

    La nave petroliera AGIP Ravenna, della SNAM S.p.A. (Società Nazionale Metanodotti), fu impostata il 26 novembre 1973.

    Fu varata il 15 giugno 1974 presso il Cantiere navale di Castellammare di Stabia (FINCANTIERI).


    Fu consegnata il 27 marzo 1975.

    Caratteristiche tecniche

    – dislocamento: 8.108 tonnellate;

    – lunghezza f.t. 171,61 metri;

    – lunghezza fra Pp 161,55 metri;

    – larghezza: 25,56 metri;

    – altezza di costr.ne: 14,48 metri;

    – pesc. max: 10.93 metri.

    – motore: 1 – GNT 5 col – 780 rpm – 1 elica.

    Fu demolita il 31 luglio 2002.

    (*) Per saperne di più digita, sul motore di ricerca del blog, il suo nome e cognome.

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    12.6.1881, varo regia nave Flavio Gioia “la donzella”

    di Antonio Cimmino

    La nave fu progettata dall’Ispettore Generale Carlo Vigna e costituiva una classe di due unità assieme alla gemella Amerigo Vespucci costruita nell’arsenale di Venezia.
    La cerimonia del varo e alcune caratteristiche tecniche dell’unità, furono descritte, con una prosa alquanto enfatica ma sicuramente esatta nei dettaglio, dal giornalista Nicola Lazzaro sull’Illustrazione Italiana n. 27 del 3 luglio 1881.

    “…Intanto il Flavio Gioia, quasi donzella che presso al matrimonio si vede allontanato il giorno deciso ed aspetta tranquilla, se ne restava al suo letto nel cantiere e sfidava lo imperversar della pioggia, come il saettare del fulminer. Ma il giorno di domenica 12 giugno si vide rivestire a festa, gli operai gli appiccicarono nei fianchi delle immagini di santi e madonne, altri lo copersero di fiori e l’imbandierarono tutto. Quale elegante mostra di sé dava la nave sulo suo scalo! Non era la colossale mole dell’Italia, ma qualche cosa di civettuolo e di simpatico. L’Italia era la imponente matrona romana, il Flavio Gioia la piccola donnina elegante di un salone. La folla corse a vederla scendere nel mare, come era accorsa per l’altra, e tutta Castellammare sembrava irriconoscibile. Vi si giumgeva da Napoli mercé gli avvisi della R.Marina, i piroscafi delle società commerciali, la ferrovia e le carrozze. Vi si arrivava dai paesi limitrofi per le ferrovie, sulla carrozze ed anche a piedi. Anzi quest’ultimo mezzo fu quello adoperato dalla generalità dei contadini, che prefittando della festa, lasciarono i villaggi e vennero in città.
    Alle undici monsignor Sarnelli, vescovo di Castellamare, intervenuto alla cerimonia, per tema avessero nuovamente a sospendergli le temporalità, seguito dal clero dà la benedizione religiosa alla fidanzata, cioè al Flavio Gioia; è uno msposalizio della signora nave con il signor mare. Buon numero di invitati sono già presenti. Alle 11 ½ arrivano altri molti e con essi tre grosse corazzate, il Duilio, l’Affondatore e d il Principe Amedeo. I cannoni delle tre matrone salutano la sposa. (…)

    Si tolgono gli ultimi puntelli, ed alle due e dieci minuti il capo operaio grida la formula sacramentale – In nome di Dio tagliate le gomene! Da un capo e dall’altro due nerboruti artigiani prendono affilate ascie. Un lampo, un colpo secco ed il Flavio Gioia resta in balia di sé stesso, sciolto da qualsiasi legame. Per qusi non ne sia certo e ad assicurarsene si dondola per un istante. Convintosi che niente, assolutamente niente, lo attacca alla terra, leggermente scivola sul suo letto e fra un grido massimo, immenso, di Viva l’Italia! che prorompe dagli spettatori, si tuffa nelle acque. La sposa si getta nelle braccia dello sposo, che amorevolmente l’accoglie, e gli invitati vanno via per non disturbare, con la loro presenza inopportuna, gli intimi colloqui. Il varo non poteva riuscire meglio ed ha mostrato ancora una volta come Castellammare sia un cantiere di primo ordine.
    (…) Prende posto… fra i legni di secondo ordine non corazzati, e tuttavia è destinato a rendere importanti servizi dei legni di primo ordine anche dei corazzati. Il suo nome tecnico è incrociatore, sua missione in tempo di guerra, di essere all’avanguardia della flotta, esplorare, dar la caccia ai legni mercantili del nemico. Necessita quindi che cammini celermente e sia potentemente armato. A ciò si è pensato fornendolo di una macchina a tre cilindri, che sviluppa una forza di 5000 cavalli ed imprime al legno una velocità media di 16 miglia all’ora. La macchina è stata costruita dalla rinomata casa inglese Penn (…)

    Il Flavio Gioia sarà armato con 8 cannoni ognuno di 15 centimetri, atti a forare le corazzate di secondo ordine, ed avrà inoltre due mitragliatrici sistema Northenfield e due stazioni, una per lato, per lancio dei siluri. Lo scafo di acciaio al pari delle pareti-stagne, e della struttura dei ponti. Tutta la lunghezza della nave è difesa da un ponte cellulare corazzato che si stende orizzontalmente, assicurando così dai proiettili nemici i locali sottostanti (…) Sul Flavio Gioia non c’è nulla che manchi o venga meno al progresso marittimo; timone a vapore, macchina per salpare le ancore, barcacce a vapore insommergibili, campanelli elettrici, luce elettrica per illuminare i ponti, indicatori di giri sul ponte del comando ed altre invenzioni moderne per rendere abitabile, sicura e comoda una nave da guerra. (…)
    Come si evince dalle stampe, il varo fu eseguito di prora e non, come usualmente avveniva ed avviene, costruendo la nave sullo scalo con la poppa rivolta verso il mare in modo che, all’atto dell’incontro con l’acqua della parte poppiera più rotondeggiante, faciliti la cd. spinta di Archimede. Tale spinta di galleggiabilità assume la forza massima quando la parte prodiera dell’invasatura toccando l’acqua fa inclinare leggermente la prua. Questo momento è chiamato, in gergo, nasata o saluto.
    Dopo i lavori di allestimento, la nave fu portata a Napoli nel bacino di raddobbo per i controlli di routine della linea d’asse e il completamento della pitturazione dell’opera viva. Unitamente al Vespucci, fu adatta a nave scuola degli allievi dell’Accademia Navale di Livrono apportando modifiche sia alle sovrastrutture e sia ai locali interni.

    Un particolare interessante che accomuna il Flavio Gioia e il Vespucci fu rappresentato dall’uso dei cavi in acciaio. Per la prima volta su navi della Regia Marina furono utilizzati tali cavi in sostituzione di quelli tradizionali in canapa costruiti dalla Regia Corderia di Castellammare di Stabia, voluta da Ferdinando IV di Borbone nel 1796.

    Crociere oceaniche
    Il giovane Guardiamarina effettuava il periodo d’imbarco sulle navi scuole per “ completare la sua istruzione tecnica, rendersi atto al comando delle manovrea e degli esercizi militari e acquisire pratica del mare…”.La navigazione oceanica, così come avveniva nella marineria inglese e francese, era ritenuta indispensabile per la formazione degli ufficiali e degli equipaggi e fu svolta unitamente a crociere commerciali e di rappresentanza, nonché di difesa degli interessi italiani nel mondo da parte di molte unità.
    Il 23 giugno del 1883 il Flavio Gioia (Comandante Ricotti), unitamente alla pirofregata Vittorio Emanuele (Comandante Parascandolo) e all’incrociatore gemello Amerigo Vespucci (Comandante Carnevali) , agli ordini del Contrammiraglio Morin, partecipò ad una crociera oceanica imbarcando gli allievi ufficiali dell’Accademia Navale di Livorno. I 277 allievi trovarono la seguente sistemazione a bordo: 84 sul Gioia, 84 sul Vespucci e 109 sul Vittorio Emanuele.
    Tutta la traversata atlantica fu effettuata quasi per intera con la propulsione a vela durando circa un mese. Dopo aver attraccato ad Annapoli, Baltimora e New York, il 31 agosto la Squadra oceanica ripresa la rotta per il ritorno in Patria arrivando a Livorno il 31 ottobre avendo percoso un totale di 10.570 miglia (6.691 a vela e 3.879 a vapore).

    A New York la Squadra navale trovò il Corsaro uno yacht da 50 tonnellate al comando del capitano d’Albertis che era andato in America per onorare la memoria di Cristoforo Colombo ripecorrendo la stessa rotta. L’Ammiraglio Morin gli offrì di farsi rimorchiare dal Flavio Gioia. Dopo un giorno di navigazione, le peggiorate condizioni del mare costrinsero a mollare il cavo di traino. Il Corsaro dovette affrontare da solo le tempeste dell’Atlantio e solo il 26 settembre arrivò a Capo San Vincenzo accolto dagli urrah dei marinai della Squadra navale che avevano temuto per la sua sorte dopo lo sgancio effettuato 25 giorni prima.
    Nel 1884 il Flavio Gioia, al comando di Eugenio Grandiville effettuò un’altra crociera d’oltremare fermandosi a Cuba per difendere gli interessi della comunità italiana. In quella occasione fu tentata la stipula di un accordo tra il Banco de Crédito Territorial Hipotecario de Cuba ed il Bando di Credito e Sconto di Napoli per favorire l’immigrazione diretta dall’Italia. Il Comandante elevò vibrate proteste al Ministro De Pretis quando si accorse che tale accordo serviva a sostituire gli schiavi affrancati dalla schiavitù che lavoravano nelle piantagioni di tabacco, con braccianti italiani. Il Comandante Grandville scrisse che:” l’abolizione della schiavitù fu accettata a malincuore ed ove non è dimenticato il sistema di oppressione verso il lavoratore obbligato” riportando anche l’alto tasso di delinquenza e corruzione che vigeva all’Avana ed in tutta l’isola. Tale progetto fortunatamente fallì.
    Nel 1886 assieme al Vespucci ed alla cannoniera Verniero, al comando del Contrammiraglio Giuseppe Mantese, il Flavio Gioia fu inquadrato nella Divisione Navale dell’America Meridionale ed effettuò un’altra circumnavigazione del globo.
    Fino al 1911 effettuò con gli allievi dell’Accademia Navale di Livorno diverse crociere: dal 10 luglio al 26 settembre 1896 in Mediterraneo ed in Atlantico; nel mese di settembre del 1897 e ad agosto-settembre dell’anno successivo nel Levante; nei mesi di agosto-ottobre 1899 nel Mar Baltico; nell’estate del 1900 e del 1901 ancora nel Mediterraneo ed in Atlantico. E così fino al 1911.
    Nella guerra italo-turca il Flavio Gioia, inquadrato nella Divisione Navi Scuola partecipò alle operazioni di bombardamento di Misurata ed agli sbarchi di Zaura. A bordo, oltre agli Allievi dell’Accademia Navale, c’era anche i Mozzi del Corpo dei Reali Equipaggi (C.R.E.M.) e ciè gli attuali Nocchieri. Nell’estate del 1913 e 1914 effettuò crociere nel Mediterraneo ed in Atlantico.

    Allo scoppio della prima guerra mondiale l’unità fu impegnata in compiti di vigilanza costiera e scorta antisommergibile nel Tirreno. Terminata la guerra, ripresa l’attività usuale di nave scuola fino al 1920 quando venne rediata dal naviglio militare ed utilizzatas come Convitto per Marinaretti a Napoli con la sigla CM181. Questa iniziativa si aggiunse a quella già in corso a Napoli con la vecchia nave Caracciolo iniziata nel 1913 così come la nave-officina Garaventa a Genova e, la prima esperienza del genere che si formò a Venezia nel 1903 con lex nave idrografica Scilla. Nel 1923 l’esperimento didattico-educativo delle Navi-scuola terminarono con l’assorbimento nell’Opera Nazionale Balilla. Il Flavio Gioia, quindi, il 4 marzo cessò definitivamente anche questa attività.

    Marinai famosi imbarcati sul Flavio Gioia
    Molti ufficiali si forgiarono su questa unità nel corso dei lunghi anni di attività. Se ne vogliono ricordare due, insigniti di Medaglia d’Oro al Valor Militare.
    Il primo, il Capitano di Corvetta Lorenzo Gandolfi di Mantova, imbarcato durante la crociera oceanico del 1987. Egli, il 3 luglio del 1916, sacrificò la sua vita nel domare un incendio scoppiato su un treno carico di munizioni bel Deposito Munizionamento di La Spezia, la motivazione era la segunte:” Accorreva prontamente e radunava militari e maestranze al pontile delle munizioni presso lo stabilimento Pirelli, sul quale erano parecchi vagoni carichi di esplosivi e uno di razzi che si era già incendiato. Conscio del grande pericolo che correva, con mirabile sangue freddo e giusto intuito, provvedeva ad organizzare opera di salvamento, cercando di spegnere l’incendio e di staccare i vagoni non ancora incendiati, fulgido esempio di eroismo ai dipendenti; e mentre attendeva a quest’opera mercé la quale si evitava disastro assai maggiore, cadeva gloriosa vittima della sua gloriosa abnegazione per lo scoppio avvenuto in vagoni isolati”.

    Il Capitano di Fregata Pietro De Cristofaro di Napoli imbarcato come Guardiamarina sull’unità durante il primo conflitto mondiale. Il 16 aprile del 1941 al comando del Cacciatorpediniere Luca Tarigo di scorta ad un convoglio nel Mediterraneo Centrale, subì l’attacco di forze nemiche e, benché con una gamba amputata, riuscì ad affondare, con i siluri il caccia britannico Mohawk e, subito dopo, si inabissò con la sua nave. La motivazione era la seguente:
    “Ufficiale superiore di altissimo valore. Comandante di silurante in servizio di scorta ad importante convoglio in acque insidiate dal nemico, prendeva tutte le disposizioni atte a garantire la sicurezza del convoglio affidatogli. Assaliti la scorta e il convoglio improvvisamente da soverchianti forze navali nemiche la notte sul 16 aprile 1941, con serena e consapevole audacia conduceva immediatamente all’attacco la nave di suo comando. Crivellata la sua nave da colpi nemici, colpito egli stesso da una granata che gli asportava una gamba, rifiutava di essere trasportato in luogo più ridossato e solo concedeva che gli venisse legato il troncone dell’arto, non per vivere ma per continuare a combattere. Così egli rimaneva fino all’ultimo, fermo al suo posto di dovere e di onore e nella notte buia, illuminata a tratti dalle vampe delle granate e degli incendi, i suoi occhi che si spegnevano avevano ancora la visione di un’unità nemica che sprofondava nel mare, colpita dall’offesa della sua nave E con questa egli volle inabissarsi, mentre i superstiti, riuniti a poppa lanciavano al nemico il loro grido purissimo di fede. Esempio sublime di indomito spirito guerriero, di coraggio eroico, di virtù di capo, di dedizione alla Patria oltre ogni ostacolo e oltre la vita”.

    Incrociatore Flavio Gioia – caratteristiche tecniche
    Motto dell’unità: “Saldi nella furia dei venti e degli eventi”
    Progettata Carlo Vigna
    Classe prototipo (Amerigo Vespucci)
    Impostata 26 luglio 1879
    Varata 12 giugno 1881
    Completata 26 gennaio 1883
    Dislocamento 2.750 tonn ( a pieno carico) – 2.493 tonn (normale)
    Lunghezza 84,50 metri (fuori tutta) – 78,00 (fra le perpendicolari)
    Larghezza 12,78 metri
    Immersione 5,19 metri
    Apparato motore: 8 caldaie tipo Penn – 1 motrice alternativa tipo Ansaldo – 1 elica
    Potenza 4.156 cavalli vapore
    Combustibile 500 tonnellate di carbone
    Velocità massima 14 nodi
    Protezione: ponte di coperta a struttura cellulare
    Artiglieria: 8 cannoni da 150/40 mm – 3 mitraglie da 75/24 mm tipo Northenfield – 2 mitraglie da 37 mm a 5 canne (il peso cannone-affusto era di 347 chilogrammi, quello di un proiettile di 483 grammi. A 500 metri di distanza, una scarica di proiettili colpivano l’interno di un cerchio di 1 metro di raggio. La velocità era di 42 colpi al 1’.
    A 240 metri di distanza i proiettili si conficcavano per 37 mm nella corazza – 2 mitraglie da 25 mm a 4 canne – 2 mitraglie leggere 2 impianti lanciasiluri da 355 mm sistemati a dritta e sinistra sul ponte
    Equipaggio: 268 uomini
    Radiata: 1920 (demolita 1923).

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    9.6.1949, nel ricordo di Renato Elia

    di Antonio Cimmino

    Maggiore del Genio Navale e Vice Direttore del cantiere navale di Castellammare di Stabia.

    Renato Giovanni Elia nacque da Giuseppe e da Porta Antonietta a Torre Annunziata il 26 agosto del 1910.
 Dopo gli studi medi, a seguito della maturità liceale conseguita presso il Liceo Sannazzaro di Napoli, entrò nel 1928 nella Regia Accademia Navale di Livorno.
 Ultimato il periodo in Accademia, dopo un anno di imbarco, per completare gli studi universitari fu destinato presso la facoltà di ingegneria dell’università Federico II di Napoli ove, nel luglio 1938, si laureò in Ingegneria Navale e Meccanica. 
Nel 1941 fu destinato alla Scuola di Sommergibili di Pola e dopo brevi periodi a Roma ed a Napoli, si imbarcò ancora su un sommergibile e, sempre su questi, prese parte alle operazioni di guerra del 1940-43, prima nel Mediterraneo e poi nell’Atlantico sul “Leonardo da Vinci”.

    Decorazioni
    Croce di guerra al valor militare
    “Caposervizio G. N. di sommergibile che in una missione oceanica di guerra attaccava una petroliera nemica di 8.000 tonnellate di stazza, coadiuvava il Comandante con elevata perizia e ardimento, apportando un efficace contributo al successo dell’azione” (6 novembre 1941);
    Decorazione Ordine della Corona d’Italia (3 luglio 1942 )
    “Il Capitano del Genio Navale Renato Elia è autorizzato a fregiarsi del distintivo d’onore per il personale imbarcato sui sommergibili” (21 marzo 1942).
    Croce di guerra al valor militare
“Imbarcato su sommergibili in quantità di capo servizio del Genio Navale ha partecipato a lunghe e dure missioni di guerra, disimpegnando sempre i suoi incarichi con spirito combattivo ed elevato sentimento del dovere. Nei pericoli corsi e nei molteplici rischi affrontati ha dato prova di sereno ardimento e di spiccata qualità militari” (21 gennaio 1943).
    Croce al merito di guerra (9 novembre 1947).

    Autorizzazioni
    – a fregiarsi del distintivo del pericolo bellico 1940-43 con n.4 stellette (brevetto del 30 aprile 1953);
    – a fregiarsi del distintivo della guerra di liberazione (brevetto del 30 aprile 1953).
    Dopo la guerra l’ing. Renato Elia si occupò della bonifica di molti porti e del recupero del naviglio ivi affondato.

    Renato Elia ricordato dalla stampa dell’epoca e da quanti lo conobbero

    1) Molte zone pronte al traffico, ma restano ancora 51 mine. Una petroliera ripescata a Savona.
 I maggiori del Genio Navale Renato Elia e Tosti-Croce, dirigenti dell’ufficio ricupero navi della Regia Marina, ci hanno fornito interessanti informazioni sui lavori di sminamento e di ricupero delle navi affondate nei porti di Genova e Savona.
    Segnaliamo, innanzi tutto, un fatto che torna a grandissimo onore alla nostra Marina: i mezzi di recupero del “Fleet Salvage” sono stati consegnati col loro personale, al Maggiore Elia. Segno manifesto, questo, dell’alta considerazione in cui sono tenuti i nostri valorosi “ricuperatori”. A questo punto è interessante ricordare che gli Inglesi dicono: “Noi e gli Olandesi abbiamo fatto, nel campo dei recuperi navali, cose magnifiche, gli Italiani hanno fatto l’impossibile”.
    E un’altra prova della stima in cui sono tenuti gli Italiani è fornita dagli Americani, i quali – appena giunti a Napoli – prima di iniziare i lavori di ricupero, hanno cercato consiglio ed il concorso del colonnello del Genio Navale Spinelli, attuale capo dell’Ufficio Ricuperi. Per citare le imprese della genovese Sirima, che hanno creato fama universale ai nostri “ricuperatori”).
    I lavori per la liberazione del porto di Genova – ci hanno dichiarato i due ufficiali – proseguono intensamente: è stata costituita a tal uopo, una cooperativa tra marinai in congedo. (… ) merita particolare menzione per coraggio e perizia il capo palombaro Primo Colluccini. Le calate Canzio, San Giorgio est, Eritrea est ed Etiopia ovest (liberata domenica scorsa) sono pronte al traffico, “Ora stiamo liberando – ci ha detto il Maggiore Tosti – Croce – le calate del Boccardo e delle Grazie; un piccolo bacino galleggiante è stato recuperato. Quindi sarà iniziata la liberazione della zona vecchia del porto e precisamente il Molo Vecchio, il Mandraccio ed il Ponte Andrea Doria”.
    Circa lo sminamento, i nostri interlocutori ci hanno comunicato che l’opera prosegue intensa, tra difficoltà che i profani non sono sempre in grado di valutare; sono state fatte brillare altre tre mine ma, purtroppo, ne rimangono ancora cinquantuno. Le navi di ogni tipo ripescate dagli Inglesi e dagli Italiani sono una trentina.
    Il Maggiore Elia (che ha pure liberato il porto di Napoli ed altri minori) parlando del porto di Savona ci ha detto che, ormai, è franco di mine ed in grado di svolgere un notevole traffico, sia per l’ovest d’Italia che per la Svizzera. Nel porto di Savona è stata, tra l’altro, ripescata la grande petroliera italiana “Splendor” di 18.000 tonnellate e che oggi, ha un valore di 450 milioni di lire.
    Da “il Giornale” del 29 agosto 1945
 – L’OPERA DELLA NOSTRA MARINA PER LA LIBERAZIONE DEL PORTO

    2) “Ho conosciuto l’ing. Renato Elia durante il periodo bellico, quando egli era Capo del Servizio del Genio Navale della Squadriglia Sommergibili di Napoli ed avevo con lui rapporti quotidiani, poiché, a quell’epoca, dirigevo i Cantieri Navali di Vigliena della S.p.A. Navalmeccanica, stabilimento specializzato nella riparazione del Naviglio Subacqueo. Ho potuto, perciò, fin da allora, apprezzare, durante i numerosi colloqui che avevo con l’ing. Elia, la vivacità della sua intelligenza, la sua profonda competenza professionale, la sua dirittura morale, le sue ammirevoli doti di carattere, temprata alla dura Scuola della Marina Militare. Egli era dotato, anche, di un coraggio fisico veramente eccezionale: era, infatti, quasi sempre in Cantiere, fra dirigenti e maestranze, malgrado la circostanza che lo Stabilimento, che ospitava contemporaneamente numerose Unità Subacquee in lavori, costituisse un obiettivo militare di primaria importanza, e fosse, perciò,esperto sistematicamente alla offesa bellica durante i frequentissimi bombardamenti dell’aviazione anglo-americana su Napoli.
    Alla conclusione dell’armistizio, l’ing. Elia si adoperò dapprima affinché lo stabilimento non fosse distrutto dai Tedeschi in ritirata. Successivamente, cooperò attivamente con la Marina Inglese, affinché il Cantiere non fosse requisito e potesse continuare la sua attività di riparazione navale in favore della Royal Navy, con maestranze e dirigenti italiani.
Chiamato successivamente dal Generale del Genio Navale ing. Spinelli alla Sezione Recuperi Navali della Marina Militare, l’ing. Elia fu incaricato per il recupero ed il salvataggio delle navi affondate dai tedeschi nei porti di Gaeta, Livorno, Spezia e Genova. In tali operazioni, condotte a termine brillantemente ed in tempi da «record», malgrado la scarsità dei mezzi disponibili, rifulsero ancora una volta la sua bravura di tecnico e le sue doti di capace organizzatore.
Nel 1946, concluso il Conflitto Europeo, io assunsi la Direzione del Cantiere Navale di Castellammare di Stabia della S.p.A. Navalmeccanica. E poiché l’ing. Elia desiderava lasciare la Marina Militare, che non offriva più prospettive di brillante carriera, e che tendeva, anzi, a favorire la smobilitazione dei suoi effettivi, gli proposi, conoscendone le doti, l’assunzione presso la Navalmeccanica in qualità di Vice-Direttore del Cantiere di Castellammare, incarico che egli accettò con il consueto entusiasmo. 
In quell’epoca, il Cantiere, distrutto quasi completamente dai Tedeschi all’atto dell’armistizio, era in piena fase di ricostruzione: e l’ing. R. Elia dette subito la sua collaborazione piena ed entusiastica alla rilevante opera di ricostruzione e di ammodernamento degli impianti.
 Anche in questo incarico, espletato in ambiente così diverso da quello nel quale aveva fin allora operato, l’ing. Elia diede chiarissime prove delle sue notevoli capacità tecniche e dei suoi profondi sentimenti di umanità nei rapporti con il personale dipendente. 
Giustamente severo nel richiedere a tutti e per primo a se stesso, la scrupolosa osservanza dei doveri e l’esatto adempimento degli ordini, era sempre pronto a riconoscere i diritti e le giuste richieste delle maestranze. Primo a recarsi al posto di lavoro era sempre l’ultimo a lasciarlo, dando esempio a tutti di laboriosità, di dedizione al dovere, di fedeltà all’Azienda. Queste sue ammirevoli doti gli valsero la stima dei Superiori, nonché la considerazione, il rispetto e l’affetto dei propri subordinati.”
    IL GIORNALE: Genova – mercoledì 29 agosto 1945. 2° pag.
Ricordo di R. Elia dell’ing. Maglio Perrotta, Direttore dei cantieri navali di Castellammare di Stabia


    3) “Renato Elia? Un uomo di profonda umanità e capacità tecnica che si occupava durante le visite tecniche, anche dei problemi economici dei familiari degli operai”.
    Sig. Pontone Catello di Castellammare di Stabia 
Operaio tracciatore

    4) “Il nostro amico ing. Moretti, col quale fummo a bordo dell’indimenticabile sommergibile “Leonardo da Vinci” comandato dal Comandante di Corvetta Calda, ci ha comunicato con grande tristezza la morte quasi improvvisa del direttore di macchina di quel sommergibile, ing. Renato Elia, che avendo lasciato la Marina era attualmente tra i dirigenti della Navalmeccanica a Napoli.
Abbiamo del Maggiore del Genio Navale Elia un ricordo quanto mai affettuoso e caro. Egli si era dimostrato in guerra un tecnico provetto ed un valoroso marinaio: imbarcato sul “da Vinci” per circa due anni aveva partecipato alle numerose audacie missioni in Mediterraneo e in Atlantico, dopo il forzamento dello stretto di Gibilterra, ed era stato decorato due volte al valore.
    Noi lo ricordiamo a bordo, in missione di guerra; la sua serenità, il suo zelo, la sua cordialità suscitatrice di lodevoli opere.
    La sua capacità tecnica nel risolvere i mille problemi che si presentano in quel complesso di migliaia di meccanismi che compongono un sommergibile. 
Aveva affrontato tante volte la morte in audacissime imprese della guerra subacquea, era ritornato dalla guerra e s’era trasferito alla “Vita civile”. 
E’ bastata un’imprudenza post-operatoria a schiantarlo.
Povero caro e valoroso amico Elia!
    Le nostre condoglianze alla famiglia non sono una formalità ma sono espresse veramente dal più profondo del cuore.
    Quanti di quei nostri compagni del “da Vinci” giacciono in quella Tomba senza croci che è il Mare!
    Ed ecco una altro che cade così dilaniato da un maligno postumo di appendicite. 
Così, quando ormai aveva tutto il diritto di pensare che la vita si sarebbe per lui svolta facile, serena, senza i patemi d’animo che dà il sommergibile, anni ed anni di sommergibile!…
Chissà se dietro il suo funerale c’erano i vecchi compagni del “da Vinci ”!
    I sopravvissuti siamo tutti così dispersi!
Anche in questo la sconfitta ed il clima politico immediatamente susseguente hanno influito sinistramente persino sulla fedeltà dei nostri marinai”.
    L’aiutante di Bandiera

    La prematura morte
    In merito alla morte premature di Renato Elia si apprende che seguito di una caduta, avvenuta mentre accorreva per rendersi conto dell’entità di un incendio scoppiato nel gavone di prua della nave Sydney (nave americana che si trovava nel porto di Castellammare per essere trasformata in nave passeggeri della Flotta Lauro), ravvisò un dolore al fianco destro, che perdurava con una certa insistenza anche dopo alcuni giorni, tanto da destare in Elia le prime preoccupazioni. Dovendosi egli recare proprio in quel periodo all’estero in un giro di lavoro, ritenne opportuno tranquillizzarsi interpellando i medici. 
Gli riscontrarono un’appendicite acuta e consigliarono il ricovero per l’intervento chirurgico, comunque sembra che a giudizio del medico, non era una situazione né urgente né preoccupante.
 Ne è prova il fatto che Elia si vide costretto al ricovero solo dal pensiero che avrebbe dovuto recarsi all’estero ed un malessere avrebbe compromesso la riuscita delle sue missioni.
 L’intervento si protrasse più del previsto, tanto che il chirurgo mostrò la sua preoccupazione sull’esito dell’operazione in quanto dichiarò che era intervenuto su un paziente con peritonite in atto.
 Quest’ultima infatti, qualche giorno dopo l’operazione, si riaffacciò nella sua forma più acuta e vano fu il tentativo di operare un nuovo intervento.
    Morì il 9 giugno 1949, prima che raggiungesse il quarantesimo anno.
    La sua breve esistenza, infatti, Renato Elia, l’ha vissuta in maniera intensa; questo esalta positivamente il senso stesso della vita e la voglia di essere presenti nella società per contribuire al suo sviluppo operando da protagonista.
    (da Mario Rosario Avellino, Renato Elia ingegnere maggiore del genio navale – Estratto da “Cultura e territorio” n. 5., anno 1988).