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    Il Convoglio H e Domenico Di Palo (Afragola (NA), 31.1.1922 – Mare, 2.12.1942)

    di Claudio53 e Ferdinando Di Palo 

    Buongiorno signor Ezio,
    vorrei sapere, se è possibile, quando e dove è caduto mio zio Di Palo Domenico, sottocapo della Marina Militare, nato ad Afragola (Napoli), non so la data di nascita e ne la data della morte. Il corpo è stato recuperato e esumato nel cimitero di Afragola. Dalle notizie che avevo avuto da mio padre, che era sottocapo nel Battaglione San Marco, so che questo mio zio ha fatto le scuole C.R.E.M. a Pola ed era a bordo di una nave da guerra affondata nel Mediterraneo, forse nel periodo invernale.
    Grazie del suo interessamento, con cordialità Di Palo Ferdinando.

    Buongiorno signor Ferdinando Di Palo,
    se mi manda una o più foto di suo zio Domenico, pubblico l’articolo su di Lui e su di quello che gli è accaduto e, in calce allo stesso diamo le opportune doverose informazioni su come comportarvi per le ricerche. In attesa di un suo gradito riscontro e consenso, cordiali saluti Ezio

    Signor Ezio Vinciguerra buongiorno,
    ho ricevuto la sua risposta alla mia a-mail e la ringrazio del suo interessamento e impegno.
    Purtroppo di mio zio ho una solo foto in divisa che mi accingo a spedire. Lui è il marinaio posto al centro tra gli altri due che non conosco.
    Mi ha colpito il sorriso di gioventù di tutti e tre. Ripeto il suo nome: Di Palo Domenico e non Di Paolo Domenico come molti si confondono.

    Le mando poi, se possono interessare, alcune foto del mio papà quando nel 1936 fu inviato, con il Battaglione San Marco, nella concessione italiana a Shanghai ( Cina) durante il conflitto Cina-Giappone.
    Cordiale saluti  – Ferdinando Di Palo

    1. La rotta della morte
    Alla fine del 1942 la guerra in Africa volgeva al peggio, con i trasporti si dovevano assicurare i rifornimenti per le truppe sul nuovo fronte della Tunisia e provvedere ad urgenti rifornimenti per l’Esercito in ritirata dalla Libia. Da fine novembre, quindi, nacque l’urgente esigenza di incrementare i rifornimenti per il fronte tunisino ed iniziò la battaglia dei convogli per la Tunisia sulla “rotta della morte”, termine impiegato per indicare la rotta obbligata tra le due sponde del Mediterraneo, per l’elevato numero di vite umane perdute e di buona parte dei mezzi navali e mercantili: su 344 mercantili solo 52 giunsero a destinazione senza danni; ne furono affondati 154 e 138 furono danneggiati.


    Tra il 30 novembre e il 1° dicembre 1942 venne programmato un primo grande convoglio per l’Africa Settentrionale con vari gruppi partenti da Napoli, Palermo e Trapani ma l’idea venne quasi subito scartata e si preferì programmare partenze separate.

    2. Partenza dei convogli
    Il 30 novembre partirono da Napoli i seguenti convogli:
    Convoglio B
    partito da Napoli alle 14:30 del 30 novembre, destinazioni Sfax, Biserta e Tunisi composto da 5 mercantili (Arlesiana, Achille Lauro, Campania, Menes e Lisboa) scortati da 5 Torpediniere (Sirio, Groppo, Orione, Pallade e dalle 17:10 del 1° dicembre dalla torpediniera Uragano). Alle 19:35 dello stesso giorno si aggregarono anche i Cacciatorpediniere Maestrale, Grecale e Ascari;

    Convoglio C
    partito da Napoli alle 23:00 del 30 novembre destinazione Tripoli composto da 3 mercantili (Chisone, Veloce e Devoli) scortati da 4 torpediniere (Lupo, Aretusa, Sagittario, Ardito).
    In serata dello stesso giorno un aereo tedesco riportò nel porto di Bona (Algeria) la presenza di unità da guerra Alleate. Supermarina, preoccupata per tale avvistamento, chiese una ulteriore ricognizione per il tramonto del giorno successivo e rinviò al giorno dopo la partenza dei convogli G e H, in attesa dei rapporti della ricognizione aerea ordinata su Bona.
    Il 1° dicembre 1942 avvenne la partenza dei seguenti convogli:

    Convoglio G
    partito da Palermo alle 09:00 del 1° dicembre destinazione Biserta, composto dalla sola petroliera Giorgio scortata da 2 unità (Cacciatorpediniere Lampo e Torpediniera Climene);

    Convoglio H
    partito da Palermo alle 10:00 del 1° dicembre destinazione Biserta composto da 4 mercantili (Aventino di 3794 tonnellate, Puccini di 2422 tonnellate, KT 1 di 850 tonnellate e Aspromonte di 976 tonnellate, quest’ultima, in porto a Trapani, si unì al gruppo alle 20:00) scortati da 5 unità (i Cacciatorpediniere Da Recco, Camicia Nera, Folgore e le Torpediniere Procione e Clio). Il Comandante del Da Recco fu designato come Caposcorta.
    Il mercantile più veloce del convoglio H era l’Aspromonte che poteva procedere a 16 nodi ma per via delle altre unità la velocità del convoglio fu di 10 nodi. Per tal motivo, i convogli H e G sarebbero rimasti in contatto per quasi tutta la traversata nonostante il convoglio della cisterna Giorgio sia partito un’ora prima.

    3. ULTRA
    Alan Mathison Turing (23 giugno 1912 – 7 giugno 1954) è stato uno dei più grandi matematici del XX secolo. Durante la Seconda Guerra Mondiale fu impiegato come crittografo presso il “Department of Communications” britannico per decifrare i codici usati nelle comunicazioni dai tedeschi che avevano sviluppato una macchina denominata “Enigma”. Turing con i suoi collaboratori creò “Colossus”, un calcolatore ante-litteram, che decifrava velocemente i codici tedeschi creati con “Enigma”.
    Per tale motivo la partenza dei nostri convogli fu segnalata il 29 novembre 1942 all’Ammiragliato britannico dagli specialisti dell’intelligence di Bletchley Park. Il termine “Ultra” è stato spesso usato come sinonimo della decrittazione dei predetti codici.
    I britannici misero in atto il solito copione per tenere segreta la violazione dei codici della macchina ULTRA; sul cielo delle nostre unità giunse la loro ricognizione aerea in modo che fosse attribuito a questa la scoperta della presenza in mare dei convogli.
    L’esistenza di tale sistema divenne nota a metà degli anni Settanta e confermò che le accuse di tradimento rivolte alla Regia Marina sia interne alla Forza Armata sia fatte dai tedeschi fossero prive di fondamento.
    Al termine della guerra Turing cadde in depressione e si ritirò a vita privata ed il 7 giugno 1974 fu ritrovato morto. Ufficialmente la causa fu attribuita a un suicidio mediante cianuro e sul luogo dell’evento fu trovata anche una mela con l’impronta di un morso (il cianuro era nella mela?). Altre fonti parlano di un omicidio attribuendo l’uccisione ai servizi segreti britannici poiché personaggio non controllabile ed omosessuale; questa teoria non è però supportata da prove documentali.
    Turing viene considerato uno dei padri dell’informatica e la casa costruttrice di computer “Apple”, in sua memoria scelse come suo logo una mela morsicata.

    4. Il convoglio “H”
    Il convoglio H trasportava 1766 militari ripartiti sull’Aventino e sul Puccini, 698 t di munizioni e materiali a bordo del KT1 tedesco, 32 autoveicoli, 4 carri armati e 12 cannoni da destinare all’Afrika Korps. Comandante della scorta e del Da Recco era il Capitano di Vascello Aldo Cocchia, Comandante del Camicia Nera il Capitano di Fregata Adriano Foscari, Comandante del Folgore – alla sua prima missione – il Capitano di Corvetta Ener Bettica, Comandante del Procione il Capitano di Corvetta Renato Torchiana, Comandante del Clio era temporaneamente il Comandante in seconda, Tenente di Vascello Vito Asaro, poiché il Comandante era malato. Nessuno dei Comandanti della scorta aveva navigato in precedenza con il Comandante del Convoglio C.V. Cocchia.
    Per facilitare le comunicazioni su tutte le navi mercantili, eccetto il KT 1, erano stati installati degli apparati radio ad onde ultracorte del cui impiego erano incaricati alcuni Guardiamarina provenienti da Incrociatori. A bordo del Da Recco era anche presente un Ufficiale come osservatore ed un operatore di collegamento tedesco per richiedere in caso di necessità l’intervento aereo germanico.
    I comandanti delle unità da guerra e delle navi mercantili del convoglio H con, in aggiunta, gli ufficiali alle comunicazioni delle singole unità furono convocati il 30 novembre a bordo del Da Recco per una riunione di coordinamento. Furono date istruzioni in caso di minaccia aerea o di sommergibile, le formazioni da assumere ed i segnali da scambiare. In caso di incontro con navi di superficie nemiche le direttive date prevedevano un automatismo poiché non si poteva escludere che il capo scorta potesse avere difficoltà di comunicazioni oppure che fosse colpito o affondato prima che potesse dare ordini.
    Tali direttive prevedevano che dopo le 24:00 tutte le unità di scorta dovevano essere pronte a sviluppare la massima velocità ed in caso di contatto con il nemico:

    • Da Recco, Camicia Nera e Procione dovevano immediatamente attaccare;
    • le navi mercantili, scortate da Folgore e da Clio, dovevano subito assumere la rotta di allontanamento più rapida, nascoste dalle cortine fumogene delle Torpediniere.

    Tutte le disposizioni date a voce vennero messe per iscritto e prevedeva tutti i casi che potevano verificarsi, si cercava di essere pronti a tutte le evenienze, anche agli eventi più improbabili. Alle 14:40, alle 15:00 e alle 15:15 Supermarina intercettò le comunicazioni degli aerei britannici che riportavano rispettivamente gli avvistamenti in mare dei convogli B, C e G.
    Nello specifico, il 1° dicembre salparono da Bona gli incrociatori leggeri britannici HMS Aurora (Capt. W.G. Agnew, nave su cui imbarcava il Vice Ammiraglio C.H.J. Harcourt, comandante della formazione), HMS Argonaut (Capt. E.W.L. Longley-Cook) e HMS Sirius (Capt. P.W.B. Brooking) e i cacciatorpediniere HMS Quentin (Comandante A.H.P. Noble) e l’australiano HMAS Quiberon (Comandante H.W.S. Browning). Con la velocità di 27 nodi avrebbero intercettato i convogli «H» e «G» intorno alla mezzanotte.
    Al tramonto, Supermarina chiese a Maricolleg Frascati (Ufficio di collegamento con le Forze germaniche in Italia) l’esito della ricognizione sul porto di Bona. Poiché non si era stabilito il contatto né con l’aereo tedesco né con quello italiano che erano stati inviati in missione Maricolleg Frascati suppose che fossero stati abbattuti. Intanto, alle 19:00 partì da Bona la Forza Q composta da 3 incrociatori leggeri inglesi (Aurora, Argonaut e Sirius) e 2 Cacciatorpediniere canadesi (Quentin e Quiberon).
    Dalle 20:00 sia il convoglio G che quello H sono sorvolati da aerei che li illuminano con bengala e poco dopo, alle 20:15, Supermarina intercettò le comunicazioni degli aerei britannici che riportavano l’avvistamento del convoglio H, l’ultimo che mancava, che continuò ad essere illuminato, senza attacchi, sino alle 24:00.


    Il convoglio G fu attaccato e alle 21:56 la cisterna Giorgio (Comandante militare Tenente di Vascello Italo Cappa) venne colpita a prua a dritta da un siluro lanciato da un aereo britannico rimanendo immobilizzata e le due torpediniere di scorta riuscirono a salvarla dalla completa distruzione occultandola con cortine di nebbia. A bordo del mercantile appruato e sbandato sulla dritta, si sviluppò un violentissimo incendio, alimentato dal carico di carburante. Il personale di bordo riuscì a domare l’incendio alle 23:35 con il personale rimasto incolume, mentre gli uomini feriti dall’esplosione furono trasbordati sul capo scorta il Cacciatorpediniere Lampo, Capitano di Corvetta Antonio Cuzzaniti e sulla Torpediniera Climene, Tenente di Vascello Mario Colussi. Poiché ci voleva molto tempo da parte del Climene per prendere a rimorchio il Giorgio, la Torpediniera doveva recuperare prima le sistemazioni paramine, il Comandante del Lampo decise di imbarcare anche tutto il personale rimasto sulla cisterna Giorgio sulla sua unità e sul Climene per portarlo a Marettimo e ritornare all’alba in zona per far rimorchiare la cisterna lasciata alla deriva.
    Intanto il convoglio H continuava nella sua navigazione e Supermarina alle 23:01 inviò al Da Recco le disposizioni per il pilotaggio che le Torpediniere della scorta dovevano fare nelle vicinanze del porto di arrivo ed alle 23:30 ordinò al convoglio H di impiegare una Torpediniera per dragare di prora. Il compito venne assegnato dal Comandante del convoglio, il CV Cocchia, alla Torpediniera Procione. Tale disposizione si incrociò con una notizia giunta a Supermarina alle 23:30 che un aereo tedesco aveva avvistato alle 22:40 la Forza Q britannica a nord di Biserta che procedeva ad alta velocità con rotta 090° (in realtà la rotta era 104°). L’avvistamento era stato comunicato con notevole ritardo perché il velivolo aveva la radio in avaria e quindi poté farlo solo dopo l’atterraggio. Roma rilanciò alle 23:40 “all’aria” il segnale di scoperta ed una rapida valutazione della situazione portò alle seguenti valutazioni:

    • il convoglio C era lontano dalla minaccia a nord di Pantelleria;
    • il convoglio G era già sotto attacco e non rappresentava più un obiettivo;
    • il convoglio B era a rischio ma essendo più indietro di quelli G ed H si sarebbe sicuramente comportato come la situazione richiedeva, inoltre aveva la scorta del gruppo Maestrale inviato a protezione del convoglio di ritorno da una missione di posa di mine;
    • il convoglio H veniva stimato già a ridosso delle secche di Skerki e degli sbarramenti di mine e non conveniva ordinargli un cambiamento di rotta e poteva proseguire per la sua destinazione perché le navi britanniche potevano piombare sul convoglio nel momento critico di cambiamento di formazione.
      Il Da Recco dopo aver ricevuto l’informazione dell’avvistamento alle 00:05 ordinò un’accostata ad un tempo di 90° sulla sinistra ed alle 00:17 un’accostata ad un tempo sulla dritta per tornare sulla rotta precedente, ordine che il Puccini non ricevette ed entrò in collisione con l’Aspromonte mentre del KT1 non si seppe più nulla poiché non era in possesso di radio e gli ordini che aveva avuto alla partenza erano quelli di seguire il Puccini, e non fu fatto.

    Il tempo passa inesorabile, il Da Recco attende ancora che gli siano comunicati eventuali ordini, siamo ormai al 2 dicembre ed alle 00:21 il radar dell’unità britannica Aurora avvista il convoglio H. Alle 00:30 il Da Recco rompe gli indugi e chiede disposizioni in relazione all’avvistamento delle 23:40. Solo dopo questa richiesta Supermarina percepisce che il convoglio H era in ritardo rispetto a quello che aveva stimato.
    Il Folgore, che si trovava di poppa al convoglio rilevò la presenza delle navi nemiche con il «Metox» (primo intercettatore di frequenza radar costruito da una piccola ditta francese durante l’occupazione tedesca) ma era tardi poiché alle 00:35 sul convoglio H giunsero i primi colpi della Forza Q sulla motozattera KT 1.

    Alle 00:38 il comandante Cocchia ordinò alla scorta di attaccare ed i tre Cacciatorpediniere (Da Recco, Camicia Nera e Folgore) diressero contro il nemico mentre il Clio azionò i fumogeni per cercare di nascondere i mercantili vicino a lui ed il Procione, che era in testa alla formazione, andò all’attacco con ritardo per la necessità di dover prima tagliare i cavi dei paramine che aveva a mare per essere libero di manovrare. Ne seguì una mischia nella quale le unità italiane agirono isolatamente contro la formazione nemica e le azioni condotte furono le seguenti:

    • il Procione, dopo essersi liberato dei cavi dei paramine, prese contatto con il nemico ma venne subito colpito da due proiettili che provocarono ingenti danni. Continuò, comunque, la manovra di avvicinamento al nemico con l’intenzione di lanciare i siluri che però non poterono essere lanciati per avaria. Raggiunta da altri tre colpi d’artiglieria che danneggiarono l’impianto del timone. Immobilizzata, con incendi a bordo, locali allagati e gravi danni, la Torpediniera rimise in moto solo alle 01.45 e diresse a bassa velocità verso La Goletta (Tunisia);
    • il Cacciatorpediniere Folgore lasciò la scorta del Puccini, anticipando l’ordine che poco dopo fu dato dal Comandante Cocchia, si buttò ripetutamente all’attacco. L’azione venne inizialmente diretta contro l’Aurora, contro cui vennero lanciati tre siluri, senza risultato. Diresse, successivamente, il lancio dei siluri contro il Sirius riportando l’impressione di averlo colpito. Inquadrato dai colpi nemici, colpito ed avvolto da vari incendi continuò a bordo, continuò a sparare sino a quando i gravi danni e l’acqua che invadeva la nave costrinsero il Comandante a far salire il personale in coperta per abbandonare la nave. Il Comandante, Capitano di Corvetta Bettica, scomparve con la nave alle 01:16;
    • il Camicia Nera, che proteggeva il fianco destro del convoglio, dopo aver aperto il fuoco con i pezzi da 120 mm, serrò le distanze sino a 2000 metri e alle 00:43 lanciò una prima salva di 3 siluri che non colpirono i bersagli. Nonostante il fuoco nemico l’azione fu ripetuta ma anche la successiva salva di tre siluri non andò a segno. All’01:07 si portava nuovamente all’attacco ma numerosi colpi caddero intorno alla nave per cui alle 01:14 ripiegò per non essere distrutta. Terminato lo scontro il Cacciatorpediniere, insieme al Clio, iniziò la ricerca ed il recupero dei naufraghi;
    • la Torpediniera Clio, che al momento dell’attacco era intenta ad assistere la motonave Puccini coinvolta nella collisione con l’Aspromonte fu l’unica che non andò al contrattacco attenendosi alle disposizioni impartite prima della partenza dal Caposcorta di nascondere i mercantili con cortine fumogene. Nonostante tale azione i mercantili vennero tutti colpiti e/o affondati. Alle 01:21 sotto il tiro delle artiglierie britanniche l’unità cessò l’emissione delle cortine fumogene ed allontanandosi, per sottrarsi al tiro avversario, sparò 4 salve con gli impianti poppieri da 100 mm. Quando l’azione britannica terminò ritornò indietro ed iniziò la ricerca di naufraghi e di eventuali mercantili che fossero scampati alla distruzione;
    • il Da Recco, dopo aver ordinato alle altre unità di andare al contrattacco, diresse contro le unità britanniche aprendo il fuoco con i pezzi da 120 mm sia con tiro battente che, per rendere visibili gli avversari alle nostre navi, con tiro illuminante. Condusse un’altra azione di fuoco dalle 00:50 alle 00:57, sino a quando la Forza Q non scadde di poppa. Il Cacciatorpediniere cesso il fuoco e fece rotta verso est per riavvicinarsi alla formazione nemica. Alle l’01:30, avvistati gli avversari a circa 4000 metri di distanza, l’unità manovrò per avvicinarsi senza essere vista per portarsi a distanza di lancio dei siluri; ma a circa 2000 metri dalle navi britanniche, una colonna di scintille emessa dal fumaiolo prodiero ne svelò la posizione. La reazione dei britannici fu immediata; la prima salva di quattro colpi cadde a poca distanza dal Da Recco ma la seconda andò a segno: due proiettili distrussero l’impianto prodiero ed altri due colpirono il deposito munizioni dello stesso impianto provocando una violenta esplosione che investì l’intera zona prodiera, e la plancia uccidendo od ustionando tutti i presenti. Morì od ebbe gravi ustioni la metà dell’equipaggio ed il Comandante Cocchia rimase gravemente ustionato. La Forza Q non diede il colpo di grazia al Da Recco che, nel frattempo, su disposizione del direttore di macchina Capitano del Genio Navale Cesare Petroncelli, aveva fermato le macchine per consentire al Comandante in Seconda, Capitano di Corvetta Pietro Riva, di intervenire con il personale ancora abile per estinguere l’incendio. La difficile situazione dell’unità e la richiesta di aiuto furono messe a conoscenza delle altre unità e delle navi mandate da Supermarina in soccorso grazie all’iniziativa dell’ufficiale alle comunicazioni, Tenente di Vascello Alfredo Zambrini, ed al Sergente radiotelegrafista Mario Sforzi, che nonostante fossero entrambi ustionati, riuscirono a rimettere in funzione un radiosegnalatore.

    Per quanto riguarda i mercantili:

    • il KT1 affondò verso le 00:40, fu la prima nave ad essere affondata. Di predetta motozattera si erano perse notizie dal momento della accostata ordinata dal Da Recco e non avendo a bordo la radio e non essendoci nessun superstite non fu possibile conoscere quanto accadde;
    • l’Aventino (Comandante civile Capitano di lungo corso Giovanni Duili, Comandante Militare Capitano di Corvetta richiamato Pietro Bechis), alle 00:38 iniziò l’accostata per invertire la rotta come ordinato dal Da Recco ma venne subito illuminato da un proiettore e sottoposto a violento tiro d’artiglieria da parte dell’Aurora e dell’Argonaut. Sul sinistro dell’Aventino intanto si profilò la minaccia di un’altra unità nemica (doveva trattarsi del Quiberon che si era allontanato dalla linea di fila delle unità britanniche) che costrinse l’unità ad interrompere l’accostata assumendo una rotta quasi parallela a quella della Forza Q. Intrappolato dai due lati il piroscafo cercò di rispondere al fuoco con le sue mitragliere ma alle 00:55 circa fu colpito da 1 o 2 siluri lanciati dall’Argonaut e/o dal Sirius (entrambi lanciarono asserendo di aver colpito un mercantile). I siluri o lo scoppio di una caldaia dovuto a qualche colpo provocarono una violenta esplosione causando una strage tra i circa 1100 uomini trasportati. Il mercantile si inabissò verso le 00:55 nel punto di coordinate 37°43’N- 011°16E, 5 miglia ma ovest del banco di Skerki trascinando con sé gran parte delle truppe trasportate, che non riuscirono a raggiungere in tempo la coperta. Il comandante civile Duili scomparve con la nave insieme al Direttore di Macchina Bartolomeo Portolan, anche lui dalmata come il Comandante, nel tentativo di organizzare il salvataggio delle truppe e dell’equipaggio. Il Comandante militare Bechis, gravemente ferito, si salvò abbandonando la nave per ultimo e fu salvato dopo essere rimasto oltre dieci ore in acqua;
    • il Puccini fu colpito al centro sul lato dritto, subito dopo l’Aventino, ed i violenti incendi e le esplosioni convinsero il Comandante militare (Tenente di Vascello di complemento Mario Vinelli) ed il Comandante civile (Capitano di lungo corso Marcello Bulli) a dare l’ordine di abbandonare subito la nave. Nonostante ciò ci furono molti morti e fra essi i due Comandanti. Il Puccini rimase Immobilizzato alle 01:08 sia per i colpi delle navi del Regno Unito che per il cannoneggiamento da parte del sommergibile britannico Seraph (il battello in transito in quell’aria, che poi abbandonò in tutta fretta, non era a conoscenza dell’azione della Forza Q) e restò sino in galleggiamento sino alle 15:00 quando, valutata l’impossibilità di rimorchiarlo, il Camicia Nera l’affondò in PSN 37°40’N-011°16’E;
    • L’Aspromonte, Comandante il Tenente di Vascello di complemento Gaetano Zolese, si allontanò dal convoglio incrementando la velocità a 17 nodi ed accostando sulla dritta assunse una rotta per ovest – nord ovest prima e dalle 00:40 per 065° sottraendosi al tiro iniziale delle unità britanniche. Continuò indisturbata sino alle 01:10 con tale rotta, procedette poi zigzagando credendo di essere attaccata con siluri sino alle 01:20 quando l’Aurora inquadrò il mercantile che evitò le prime 6 o 7 salve zigzagando ma non le successive sparate sia dell’Aurora che delle altre unità britanniche che caddero a bordo provocando gravi danni. Fu colpita subito la plancia ed i presenti furono tutti uccisi o feriti gravemente tranne il Comandante che, ferito di striscio alla schiena, si mise personalmente al governo della nave continuando la manovra di zigzagamento finché un proiettile non mise fuori uso il timone. Il disperato tentativo di manovrare la nave con i motori non evitò che alle 01:29 a seguito di una violentissima esplosione, il traghetto affondò di poppa in posizione 37°43’ N e 011°16’ E, portando con sé, oltre all’equipaggio civile militarizzato, i 41 membri dell’equipaggio militare (6 Sottufficiali e 35 Sottocapi e Marinai).

    5. I soccorsi
    Quando il Da Recco comunicò dopo le 20:00 del giorno 1 che il convoglio H era sorvolato ed ombreggiato da aerei britannici, Supermarina dispose le seguenti azioni:

    • che la Nave Soccorso Capri, già in mare dalle 13:40 del giorno 1, seguisse a distanza il convoglio H;
    • che un rimorchiatore fosse tenuto pronto a Marettimo;
    • l’uscita dal porto di Palermo della Nave Soccorso Laurana, prevista inizialmente per le 22:30 ma effettuata alle 24:00 per la presenza di nebbia artificiale nel porto per allarme aereo.

    Dopo aver ricevuto la comunicazione di “Piroscafi in fiamme” dal Da Recco alle 01:15 del giorno 2 Supermarina ordinò:

    • l’urgente uscita da Trapani per la zona dello scontro dei Cacciatorpediniere Pigafetta e Da Noli;
    • l’invio in zona della Nave Ospedale Toscana e dei Mas 563, 576, della Ms 32.

    Intanto in zona, dalle ore 03:15, il Camicia Nera era impiegato nella ricerca naufraghi, mentre la Torpediniera Clio, che aveva intercettato la cisterna Giorgio alla deriva alle 04:00, assistita da due MAS rimarrà in zona sino alle 06:15 quando il Lampo gli ordinerà di scortare il Climene mentre rimorchiava il Giorgio sino a Trapani. Il Climene fu sostituito nel suo compito alle 09:15 dal rimorchiatore Liguria proveniente da Trapani ma le precarie condizioni di galleggiamento della cisterna imposero la decisione di portarla ad incagliarla alle 21:15 a Punta Troia (Trapani). Intanto, dopo aver disposto il rimorchio, il Lampo alle 07:30 avendo ricevuto la richiesta di aiuto da parte del Da Recco, dirigeva verso la zona del sinistro e coordinava le operazioni di ricerca naufraghi con il Camicia Nera ed iniziò ad imbarcare i feriti dal Da Recco. Tale attività continuò fino all’arrivo in zona del Cacciatorpediniere Da Noli (Capitano di Fregata Pio Valdambrini) e del Cacciatorpediniere Pigafetta (Capitano di Vascello Del Minio) ed essendo il Comandante di quest’ultimo il più anziano sulla scena del disastro della battaglia, assumeva il Comando delle operazioni e disponeva che:

    • il Pigafetta prendesse a rimorchio il Da Recco (di poppa) e facesse rotta verso Trapani scortato dai MAS 563 e 576;
    • il Lampo, già impegnato nel recupero dei feriti dal Da Recco, li trasferisse sul Da Noli che aveva a bordo il medico e poi si disponesse a protezione del Pigafetta/Da Recco;
    • il Da Noli trasferisse i feriti più gravi sulla nave Capri appena questa sarebbe giunta in area ed al termine di disporsi a protezione del Pigafetta/Da Recco, operazione che eseguì alle 11.24 dopo il trasbordo di 40 ustionati;
    • il Camicia Nera e le altre unità di rimanere in zona per la ricerca di naufraghi.

    A rinforzare il dispositivo di ricerca naufraghi nell’area dello scontro alle 09:10 erano giunte anche le Torpediniere Partenope (Capitano di Corvetta Gustavo Lovatelli) e Perseo (Tenente di Vascello Saverio Marotta), in mare dalle 02:15 del giorno 1 per un’attività antisommergibile sulla rotta Trapani – Biserta. Avendo intercettato la richiesta di aiuto del Da Recco, informando Marina Trapani, il Comandante Lovatelli d’iniziativa aveva deciso di sospendere l’attività e di dirigere in soccorso al convoglio H. Nelle vicinanze del Puccini dove erano presenti il Perseo, il Numana ed il Camicia Nera giunse, altresì, alle 15:00 il Da Noli, che il Pigafetta aveva distaccato alle 11:54, allo scopo di coordinare le operazioni di soccorso. Infine, alla scorta del Da Recco alle 15:00 si aggiunse al Lampo anche il Clio che anziché rientrare a Trapani, come gli era stato ordinato dal Climene al termine della sua attività di scorta del rimorchio del Giorgio, chiese di aggregarsi al gruppo.

    6. Mattino del 2 dicembre 1942
    La situazione il mattino del 2 dicembre era la seguente:

    Convoglio H

    • KT 1 affondato alle 00:40 circa;
    • Aventino affondato alle 00:55 circa;
    • Puccini immobilizzato alle 01:08 ed affondato alle 15:00 dal Camicia Nera;
    • Cacciatorpediniere Folgore affondato alle 01:16;
    • Aspromonte affondato alle 01:29;
    • Cacciatorpediniere Da Recco gravemente danneggiato e rimorchiato a Trapani;
    • Torpediniera Procione danneggiata e, con i propri mezzi, giunta a nel porto di La Goletta (Tunisia) alle 08:00;
    • Cacciatorpediniere Camicia Nera indenne;
    • Torpediniera Clio indenne.

    Convoglio G

    • Cisterna Giorgio danneggiata, prima arrenata nella zona di Trapani e successivamente trasportata in tale porto. Il 21 marzo 1943, mentre la stavano rimorchiando per portarla Genova per i lavori di riparazione, fu affondata con un siluro dal sommergibile britannico Splendid;
    • Nessun danno alle unità di scorta.

    Convoglio B
    Il convoglio B che aveva accostato alle 22:30, che sin dall’inizio aveva visto in lontananza di prora sinistra i bengala e successivamente molti altri in direzione del convoglio H, accostò per levante e successivamente per 150° per non avvicinarsi troppo alle unità sotto attacco per trapani, alle 01:00 su ordine del Cacciatorpediniere Nave Maestrale dirigesse per Palermo.

    Convoglio C
    Il convoglio C fu seguito durante la giornata del 2 da aerei di Malta; al tramonto, all’altezza delle boe di Kerkenah, fu attaccato da aerosiluranti che incendiarono un piroscafo. La torpediniera Lupo, rimasta in zona per recuperare i naufraghi, fu sorpresa, cannoneggiata ed affondata, verso la mezzanotte, da una Squadriglia di Cacciatorpediniere britannici.

    Forza Q
    Il gruppo navale britannico non subì perdite nello scontro a fuoco con le navi italiane ma durante il rientro a Bona fu attaccato da aerosiluranti tedeschi del KG.26 e da Ju-88s del II FK, uno di questi colpì con una bomba da 500 kg. l’HMS Quentin che affondò in 4 minuti (alle 06:40) in posizione 37º32’N, 08º32’E. Persero la vita nel naufragio 20 uomini. Il Quentin aveva affondato insieme al Quiberon il smg. Italiano Dessiè pochi giorni prima (28 novembre 1942) davanti Annaba.

    7. Le vittime
    Nel combattimento persero la vita 2200 italiani su un totale di 3300 imbarcati sulle unità militari e sulle unità del convoglio H. In particolare, le perdite della Regia Marina furono di 286 uomini così suddivise:

    • 124 morti sul Folgore (4 Ufficiali, 13 Sottufficiali, 107 Sottocapi e Comuni);
    • 118 sul Da Recco (5 Ufficiali, 15 Sottufficiali e 98 tra Sottocapi e Marinai);
    • 3 sul Procione (due Sottufficiali e 1 Marinaio);
    • 41 sull’Aspromonte (6 Sottufficiali e 35 Sottocapi e Comuni).

    Morirono circa 200 componenti degli equipaggi civili o militarizzati dei mercantili e dei 1766 militari trasportati dall’Aventino e dal Puccini, se ne salvarono solo 239. Complessivamente vennero tratti in salvo un terzo del totale degli uomini imbarcati sulle navi del convoglio.
    Molti corpi furono ritrovati dopo molti giorni, alcuni anche dopo un mese, sulle spiagge delle Egadi e della Sicilia occidentale.

    8. Il rifornimento delle truppe italo – tedesche
    Benché ufficialmente viene indicata come “Difesa del Traffico”, la “Battaglia dei Convogli” ha visto, per tutti i trentanove mesi del conflitto, è stata un’attività imponente, massacrante, dove si sono verificati gli scontri più cruenti e dove si sono avute ingenti perdite.
    Nella pianificazione e nell’impiego delle forze e nello svolgimento dell’attività:

    • “………… Non si era preveduto e forse non era possibile prevedere che sarebbe stato necessario scortare grossi e frequenti convogli per il nord africa e per l’Albania. Ben presto quindi si dovette far ricorso ai cacciatorpediniere di squadra con il risultato di perderne qualcuno e di logorarli tutti più o meno rapidamente”. (“Il tramonto di una grande Marina” di Angelo Iachino);
    • ……….Il compito fu assolto dai nostri instancabili cacciatorpediniere con l’abnegazione, la bravura, il valore e la tenacia che erano loro tradizionali. Nel corso della guerra i nostri caccia hanno fatto di tutto: dalla scorta delle navi da battaglia, quelle rare rarissime volte, che tali navi hanno preso il mare, alle ben più impegnative scorte di convogli.” (“Convogli” di Aldo Cocchia).

    Il compito principale della Marina, che il Capo del Governo voleva offensivo su tutta la linea nel Mediterraneo e fuori, fu invece quello della protezione dei traffici per garantire il rifornimento delle nostre truppe impiegate fuori area, la protezione delle linee commerciali marittime per il rifornimento delle materie prime ed il contrasto dei rifornimenti dei nemici.
    Per molto tempo è stata attribuita alla Regia Marina la colpa per l’insuccesso della Campagna d’Africa delle truppe tedesche e del nostro Esercito e spesso si è data anche troppa importanza al ruolo di Malta, che comunque è stata una spina nel fianco per buona parte del conflitto, ma i numeri parlano chiaro e sono riportati nelle tabelle presenti nel Volume 1 “dati Statistici (2a edizione) del 1972 dell’USMM di cui si riporta di seguito la sintesi delle percentuali di personale e materiali giunti a destinazione:

    Libia
    Personale        91,6%
    Materiale        85,9%

    Tunisia
    Personale        93%
    Materiale        71%

    Se quindi si devono cercare giustificazioni per lo scarso rifornimento delle truppe italo – tedesche queste sono da ricercare principalmente:

    • nella scarsa disponibilità di rifornimenti disponibili in partenza;
    • nella scarsa produzione industriale per mancanza di materie prime;
    • al disastrato stato del trasporto ferroviario;
    • nelle scarsa capacità ricettive dei porti libici.

    Nelle guerre la logistica è fondamentale. La “rotta della morte” è stata una delle pagine più tristi della Regia Marina per il numero delle vittime; spesso si fanno dotte conferenze sulle principali battaglie (Punta Stilo, Gaudo, Matapan, Teulada, mezzo agosto, 1 e 2 Sirte, ecc…..) ma ci si dimentica di ricordare quelle unità e quegli uomini che con eroismo e a testa alta seppero reagire con valore contro nemici meglio organizzati, tecnologicamente più avanzati, con netta superiorità nel controllo aeronavale ed aiutati spesso da un efficiente sistema di intelligence (ENIGMA).

    9. Il Folgore ed il Sottocapo Motorista Di Palo Domenico
    Il comandante del Folgore Capitano di Corvetta Ener Bettica morì scegliendo di rimanere sulla sua nave che affondava. Gli fu conferita alla memoria la Medaglia d’oro al valor militare ed una nostra unità oggi porta il suo nome.
    Il Folgore aveva effettuato complessivamente 155 missioni di guerra (4 con le forze navali, 8 di caccia antisommergibile, una di bombardamento controcosta, 77 di scorta convogli, 14 addestrative e 51 di trasferimento o di altro tipo), percorrendo 56.578 miglia e trascorrendo 33 giorni ai lavori.
    Sul cacciatorpediniere era imbarcato il Sottocapo Motorista Di Palo Domenico nato ad Afragola (Napoli) il 31 gennaio 1922 deceduto quel tragico 02 dicembre1942. Il suo corpo fu recuperato e sepolto nel cimitero della città natale.
    I parenti se vogliono acquisire maggiori notizie possono richiedere:

    – il foglio matricolare da cui trarre notizie relative alla vita militare del Caduto al Centro Documentale (ex Distretti Militari) e/o all’Archivio di Stato competente per territorio, in base alla provincia di nascita;

    – la documentazione anagrafica (atto di nascita, atto di morte, ecc..) al Comune di nascita;

    – notizie/documenti relative alla definizione dello “status giuridico matricolare” del Caduto al Ministero della Difesa – Direzione Generale della Previdenza Militare, della Leva e del Collocamento al Lavoro dei Volontari Congedati – III Reparto – viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma;

    – le vicende storiche dell’unità all’ Ufficio Storico della Marina Militare (appaiono comunque esaustive le notizie riportate nel presente articolo che possono essere integrate con quanto riportato nei libri editi dallo Stato Maggiore Marina e dalle numerose notizie presenti su internet).

    – la verifica di eventuali onorificenze/decorazioni concesse al Caduto al Ministero della Difesa Direzione Generale per il Personale Militare – V Reparto – 10^ Divisione Ricompense ed Onorificenze – viale dell’Esercito, 186 – 00143 Roma.

    Qualora al caduto competevano ma non sono state concesse/richieste onorificenze i parenti possono avanzare domanda secondo le modalità definite da predetto Reparto.

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    15.4.1941, impostazione DR 313

    di Carlo Di Nitto

    Qualche anno fa fui contattato dal signor Alvaro Bordoni che da giovane aveva navigato come marinaio “Radiotelegrafista segnalatore” sul Dragamine 313 (ex RD 313), nel periodo in cui mio padre Vincenzo (1) ne fu  l’ufficiale in seconda.  Desiderava averne notizie e dovetti dargli quella peggiore: che non era più con noi.
    Me ne parlò con affetto e nostalgia, come di un fratello maggiore, presentandomi di lui un nuovo, inedito “ritratto” che mi confermava ancora una volta le sue doti umane e marinare.
    Il buon Alvaro aveva inoltre qualcosa da farmi vedere. Poco in verità perché dopo più di sessant’anni molto era andato smarrito ma ben volentieri me ne inviò copia:

      • Una sua foto da giovane marinaio;
      • Una foto a poppa  (Alvaro è fotografato a sinistra)
      • Fotocopia del tesserino di accesso a bordo firmato da mio padre;
      • Il Dragamine 313 (*) vedi note tecniche;
      • Fotocopie di alcune pagine del suo diario, che trascrivo, riferite ad una forte tempesta incontrata dall’unità.

    Dal Diario di Alvaro Bordoni
    24 novembre 1948
    13.05 – Trav. C. Vieste
    13.50 – Trav. Torre Guainai
    15.00 – Trav. Rodi Gargano
    16.00 – Trav. Colorissa
    17.30 – Trav. P. del Diavolo (Isole Tremiti)
    19.00 – Trav. Termoli (approssimativo)
    23.00 – Trav. Ortona a Mare. Si mettono le macchine a ½ forza causa mare grosso da N – NE

    25 novembre 1948
    Dalle 23 alle 7.30 alla cappa davanti Ortona.
    Questa qui è stata la notte più brutta che ho passato in dieci mesi che navigo a bordo di questa unità.
    Delle montagne d’acqua ci sbattevano di fianco buttandoci in aria e facendoci fortemente sbandare come fuscelli. Io ho confessato al Comandante che avevo paura; lui mi ha rassicurato, ma io ad ogni sbandata tremavo e certo sono sicuro che non ero il solo.
    Si è rotta parecchia roba, bicchieri, lampadina della radio, ventilatore, ecc. L’acqua è entrata perfino nel locale macchine. Molta gente ha raccato, ed io mi meraviglio come mai non abbia fatto lo stesso, ma forse la paura è stata più forte del mal di mare. Quasi tutte le sette ore e buona parte della navigazione sono stato nella cabina radio con la testa abbassata.
    Non avevamo nessun porto vicino ove potevamo andare; Ortona e Pescara sono bassi fondali, tornare indietro era troppo lontano, proseguire non si poteva; il porto più vicino era Ancona a parecchie ore di navigazione; la radio era scassata ed in caso di bisogno non si poteva chiamare nessuno; l’unica era di aspettare il giorno e tentare di dar fondo ad Ortona.
    7.30 – Fattosi giorno si smette di stare alla cappa e si tenta di entrare nel porto di Ortona a Mare; dopo pochi minuti nell’interno di essa la nave si mette in rotta per Ancona mentre il mare comincia a migliorare.
    9.20 – Il mare si è abbastanza calmato e si è al traverso della Terra di Silvi.
    13.05 – Trav. S. Benedetto del Tronto
    14.00 – Trav. Faro di Pedaso
    16.20 – Trav. S. Loreto
    19.00 – Si arriva ad Ancona  e si dà fondo. Vado a terra…
    Da allora non ho più ricevuto comunicazioni dal caro sig. Alvaro. Oggi è un giovanotto quasi novantaduenne. Gli dedico questa paginetta ringraziandolo per la sua testimonianza  e, sperando di riaverne presto notizie, mi auguro di poterlo conoscere personalmente per abbracciarlo e parlare con lui di mio Padre e del “313”.

    (*) note tecniche
    IL DRAGAMINE DR 313
    Ex trawler inglese T 203 “Foula”  (classe “Isles”), fu un dragamine meccanico. Dislocava 791 tonnellate a pieno carico. L’impianto di propulsione era costituito da una motrice alternativa a vapore a triplice espansione costruita dalla Amos & Smith di Hull in grado di sviluppare una potenza di  950 hp  indicati e una velocità di 12 nodi.
    Ordinato dalla Royal Navy il 16 Nov 1940, venne impostato il 15 aprile 1941 nei cantieri  Cochrane & Sons Shipbuilders Ltd. (Selby, U.K.) e, varato il 28 luglio successivo, entrò in servizio il 16 febbraio 1942.
    Intensamente utilizzato durante la guerra, il 26 gennaio 1946 venne trasferito alla Marina Italiana dove, iscritto nei quadri del Naviglio Ausiliario dello Stato, entrò in servizio il 4 febbraio seguente. Entrò ufficialmente nei quadri del Naviglio Militare soltanto il 18 dicembre 1957. Nella Marina Italiana gli vennero attribuite le sigle RDR 313, poi  DR 313 e  5313. In data 01 febbraio 1965 venne declassato a Nave Ausiliaria Costiera e utilizzato come nave bersaglio. Fu infine radiato il 01 gennaio 1965.

    (1) https://www.lavocedelmarinaio.com/2019/01/8-1-1921-nasceva-mio-padre-vincenzo-di-nitto-un-marinaio-di-lungo-corso/ 

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    14.4.1912, Guglielmo Marconi e il Titanic

    di Marino Miccoli e Manuel Jobs Muttarini (*)

    Con piacere ho accolto l’invito dello stimato Manuel Muttarini (Gold Associate Member della prestigiosa Titanic Historical Society) (*) a scrivere un breve articolo che trattasse di quelle che furono le reazioni e le opinioni espresse dal grande scienziato italiano inventore del telegrafo senza fili Guglielmo Marconi in occasione del drammatico affondamento del transatlantico Titanic avvenuto la notte del 14 aprile 1912.

    (*) digita sul motore di ricerca del blog il nome e cognome degli autori per conoscere gli altri loro articoli.

    Occorre premettere che è stata l’apprezzata professionalità di uno stenografo a far sì che il trentottenne Guglielmo Marconi non si trovasse sul transatlantico Titanic il giorno del suo affondamento. Egli con la moglie era stato invitato dalla White Star Line a partecipare al viaggio inaugurale di quella meravigliosa quanto tristemente famosa nave ma egli, a causa delle numerose pratiche cartacee da sbrigare e della sua conoscenza dell’abile e svelto stenografo che prestava servizio sul Lusitania, preferì imbarcarsi tre giorni prima su quest’ultimo transatlantico per raggiungere New York.
    Apprese della grande sciagura quando, sbarcato negli Stati Uniti, seppe che a Cape Race (una località situata in Terranova, sulla costa atlantica del Canada, vicino alle rotte transatlantiche) era stato captato un radiomessaggio che lasciava supporre essere avvenuto un grave disastro in mare.
    Quando il Carpathia attraccò al molo 54 di New York carico dei naufraghi del Titanic, Marconi si recò subito dai radiotelegrafisti per apprendere direttamente da loro quello che era successo. Parlò con Thomas Cottam del Carpathia e con Harold Bride marconista in seconda del Titanic (il primo marconista J. G. Phillips era perito nel naufragio). Si fece un’idea di quello che era avvenuto e da subito sentì di dover intervenire in favore dei marconisti che erano stati ingiustamente criticati, soprattutto difese l’operato di Phillips, il giovane che guadagnava 30 dollari al mese e che era voluto rimanere stoicamente al suo posto, nonostante il Comandante del Titanic lo avesse dispensato da ogni responsabilità.
    Sebbene Guglielmo Marconi fosse fiero del comportamento dei marconisti, era però amareggiato perché convinto che si sarebbero potute salvare molte più vite. In particolare, leggendo il libro che la signora Degna Marconi Paresce (figlia del grande scienziato italiano) ha pubblicato alcuni anni addietro veniamo a conoscenza che egli affermò: “Certe navi non poterono ricevere la richiesta d’aiuto del Titanic perché stavano ricevendo il bollettino delle ultime notizie da Cape Cod. Se a bordo ci fossero sempre due marconisti, uno avrebbe potuto badare al notiziario e l’altro avrebbe dovuto stare all’ascolto di eventuali segnali di pericolo, senza con questo interferire sui messaggi a lunga distanza”.

    In seguito l’attenzione di Marconi si concentrò sull’opportunità di dotare le scialuppe di salvataggio di un apparecchio rice-trasmittente di facile uso, affinché anche un uomo profano in materia potesse azionarle; finalmente nel 1926 una lancia così attrezzata del Royal National Lifeboat Institution riuscì a comunicare con una base a terra distante 185 miglia.
    In merito al fatto che il Carpathia aveva ritrovato i naufraghi del Titanic a notevole distanza dalla posizione originariamente segnalata (a ben 34 miglia di distanza…) egli sostenne la necessità di istituire dei radio-fari sulle coste dell’oceano, in modo tale da impedire errori di localizzazione di tale gravità che poi nei fatti si traducevano in un elevato numero di vite umane perdute.
    Egli evidenziò inoltre la necessità di dotare le grandi navi di linea di stazioni rice-trasmittenti più potenti, che fossero così in grado di collegarsi con entrambe le rive dell’oceano.
    L’illustre scienziato italiano fu senz’altro gratificato allorquando i superstiti dell’affondamento si recarono in massa da lui in albergo per manifestargli tutta la loro gratitudine e riconoscenza per la sua invenzione; durante quella commovente visita gli donarono una medaglia d’oro su cui era raffigurato Apollo, il nume profetico e splendente della sua bellezza. Guglielmo Marconi li ringraziò commosso.
    Anche noi siamo e dobbiamo essere grati al grande scienziato italiano perché nella storia recente dell’umanità la sua invenzione è stata di importanza capitale per la salvezza di un numero incalcolabile di vite umane. Consideriamo ciò un motivo di orgoglio in più per noi di essere Italiani.

    Transatlantico fotografato a Napoli, dalla coperta del Regio Esploratore Alvise da Mosto,sullo sfondo appare il Vesuvio al tramonto (foto d’epoca degli anni ’30)

    (*) 
    Cari Ezio e Marino,
    Vorrei che prima di questo splendido saggio aggiungeste questo pezzettino dedicato a voi.
    Ho conosciuto Ezio Vinciguerra qualche anno fa. Chiedendogli umilmente uno scambio di Link. Ho trovato ben altro di un sito. Una persona vera, sincera e amichevole. Ho cominciato a postare per tutti voi le mie ricerche. Mi avete dato la forza di continuare. Ogni parola scritta sul mio sito, è stata scritta su un’iphone e spedita al mio webmaster Stefano a cui devo molto. Molte notti con ore piccole, molte foto di persone scomparse, molte note della mia armonica dedicate a quella sciagura da sempre mi danno la forza di approfondire in modo semplice..Qualche Domenica fa, il signor Miccoli, con la sua gentilezza e cultura mi ha informato di una vicenda che non conoscevo cosi bene. Cosi l’articolo che leggerete tra breve sarà sul mio sito con una dedica al signor Miccoli a cui devo molto. Caro Marino spero di ricevere ancora suoi articoli e le stringo la mano per avermi illuminato con il suo sapere.

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    Le ultime navi a ruote

    di Guglielmo Evangelista (*)
    foto internet


    Chi conosce la storia navale sa bene che, rispetto a quella a elica, la propulsione a ruote presentava un rendimento molto più basso e le navi di questo tipo erano fortemente condizionate dal moto ondoso mentre, se erano unità militari, erano particolarmente vulnerabili oltre a poter imbarcare un numero minore di artiglierie.
    Per queste ragioni dopo il 1850 la costruzione di navi con questo tipo di propulsione, che ebbe solo pochi miglioramenti alle pale delle ruote per migliorarne l’efficienza,  si ridusse ai minimi termini per scomparire praticamente una decina di anni dopo.

    Dopo l’Unità d’Italia le navi a ruote che possedeva la Regia Marina, pur numerose e di diverso tipo e provenienza, alcune anche lacuali, vennero tenute in servizio fino ad esaurimento: le ultime a scomparire, nel 1907, furono il vecchio avviso Baleno e l’avviso Messaggero: quest’ultimo era stato costruito nel 1888 quando ormai la propulsione ad elica regnava da decenni incontrastata, ma solo perché lo scafo era stato appositamente progettato per utilizzare l’ottima macchina di un precedente e omonimo avviso in legno.
    La propulsione a ruote, tuttavia, non scomparve del tutto. Essa si era dimostrata particolarmente idonea per la navigazione sulle tranquille acque interne di fiumi e laghi: rispetto all’elica le ruote permettevano di ridurre al minimo l’immersione dello scafo e un abile uso alternato di quella di destra e di sinistra permetteva più efficaci e tempestive le manovre in acque ristrette.
    Anche se non si può dire che il sistema abbia dominato incontrastato, rimase piuttosto diffuso in quest’ambito fino ai primi decenni del ‘900.
    In Europa prevalsero le classiche ruote laterali mentre sui fiumi degli Stati Uniti veniva spesso usata un’unica ruota poppiera che poteva perfino essere regolata in elevazione a seconda dei fondali.

    Unità a ruote in servizio nella Regia Marina

    Fregate

    Corvette

    Avvisi

    Cannoniere

    Trasporti

    Rimorchiatori

    1861

    11

    7

    9

    11

    4

    1865

    10

    4

    11

    8

    3

    1870

    7

    2

    12

    6

    5

    5

    1875

    4

    1

    9

    6

    3

    3

    1880

    4

    7

    6

    2

    3

    1885

    3

    6

    2

    2

    1890

    4

    6

    2

    2

    1895

    3

    6

    2

    2

    1900

    3

    6

    2

    1

    1905

    2

    3

    1

    1910

    Anche se sostanzialmente la nave a ruote appartiene al passato, sulle acque interne, complice la scarsa usura dovuta all’acqua dolce ed alle brevi distanze che vengono coperte, ne resistono ancora diversi esemplari, alcuni usati solo in occasione di qualche rievocazione storica, mentre altri sono ancora regolarmente in turno, come nel nostro paese, cosa abbastanza insolita se si pensa che in Italia c’è quasi una voluttà a distruggere tutto quanto ricordi il passato.
    Queste unità si trovano dislocate sui tre laghi prealpini: Garda, Como e Maggiore. Considerata la loro veneranda età,  tutti hanno alle spalle una lunga storia di guerre e di restauri.

    Sul lago di Garda presta servizio l’Italia che compì il suo primo viaggio il 5 maggio 1909:  fu militarizzato durante la prima e la seconda guerra mondiale:  nonostante che dopo il 1943 fosse stato trasformato in nave ospedale subì diversi attacchi e il 18 gennaio 1945 venne affondato nel corso di un bombardamento; fu più tardi recuperato e tornò in servizio venendo poi pesantemente rimodernato nel 1976. In questa occasione la macchina a vapore fu sostituita da un motore diesel, ma le ruote vennero mantenute.

    Sempre sul lago di Garda troviamo anche lo Zanardelli che risale al 1903: come in tutti i laghi italiani, in cui  non esisteva una tradizione cantieristica, fu costruito in sezioni in Svizzera venne riassemblato e varato a Peschiera alla presenza dello stesso Giuseppe Zanardelli, allora presidente del Consiglio.
    Il 6 novembre 1944 fu mitragliato e incendiato lamentando 12 morti e 17 feriti gravi.
    Negli anni ’70 fu profondamente rimodernato e nel 1982, come avvenne per l’Italia, la macchina a vapore fu sostituita da un apparato diesel.
    Entrambe le unità svolgono tuttora regolare servizio di linea, soprattutto in estate.

    Sul lago di Como abbiamo il Concordia, in origine battezzato 28 ottobre e il gemello Patria, ex Savoia, entrambi del 1926 La peculiarità è quella di funzionare ancora a vapore con una macchina a triplice espansione,  benché nel dopoguerra le caldaie siano  state trasformate adottando la combustione a nafta anziché a carbone. Sono quindi ancora dei “piroscafi” e non “motonavi” come quelli in servizio sul lago di Garda.
    Le due unità sono esteticamente molto differenti, cosa derivante dai periodici restauri più o meno intelligenti che hanno valorizzato in modo diverso gli arredi interni e l’aspetto generale.
    Il Concordia svolge servizio regolare in estate mentre in inverno viene tenuto come riserva o per essere utilizzato in occasione di eventi straordinari mentre il Patria fu ritirato dal servizio regolare negli anni ’90 e la sua storia successiva è quella di tanti altri beni storici, fatta di momenti di abbandono e di degrado, di altri nei quali furono avviati i restauri e di chiacchiere, proteste e proposte.  Attualmente la gestione della nave, sostanzialmente efficiente, è stata affidata a privati con concrete prospettive che torni in servizio.
    Fino a qualche anno fa si era salvato dalla furia demolitrice anche un terzo piroscafo, il Plinio, risalente al 1902 e l’ultima nave del lago con le caldaie alimentate a carbone.
    Dopo aver cessato il servizio negli anni ’60  fu acquistato da privati e, ormeggiato qua e là nell’alto lago, fece la solita trafila di tante navi dismesse e in qualche modo “riciclate”: ristorante, bar, pub, sala da ballo, finché nel 2010, abbandonato e in degrado, colò a picco “spontaneamente” in acque basse. Cominciò così un altro tipo di trafila, questa volta riservata a certe navi affondate, circa il recupero, il restauro e l’utilizzo per fini culturali. A quasi dieci anni di distanza e di parole, è lecito dubitare che per il relitto vi sia un futuro.

    Infine, sul lago Maggiore, esiste il solo  Piemonte che risale al 1903 e portava un tempo il nome  di Regina Madre; come il Concordia e il Patria conserva ancora la macchina a vapore che è di tipo alternativo ed è alimentata a nafta:  grazie all’installazione di una spiccata e moderna automazione è sufficiente la presenza  di un solo un macchinista e di un fochista
    Questo piroscafo, un tempo destinato alla demolizione pur dopo essere stato profondamente rimodernato nel 1965,  nel 2003 è stato oggetto di un nuovo ammodernamento: non svolge servizio di linea ma, accantonato efficiente ad Arona, viene utilizzato solo  richiesta per crociere turistiche.

    Nome

    Costruttore

    Anno

    Tonnellate

    Potenza (Hp)/Velocità (nodi)

    Dimensioni

    Capacità passeggeri

    Italia

    Odero Genova

    1909

    302

    550KW 21 km

    51,85×6,50

    600

    Zanardelli

    Escher Wyss Zurigo

    1903

    253,34

    341kw 20 km

    49,20×6,22

    500

    Patria

    Concordia

    Odero Genova

    1926

    317

    441 kw 23,4

    53,77×6,42

    500

    Piemonte

    Escher Wyss

    Zurigo

    1904

    273

    294kw 21,75

    51,20×6,20

    440

    Qualche parola merita infine di essere spesa sulla storia della propulsione a ruote sul fiume Po,  che vide la sua prima nave a vapore nel lontanissimo 1820.
    Furono molti i piroscafi a ruote che lo percorsero, ma da dopo il 1860 le ferrovie sottrassero la maggior parte del traffico alla navigazione fluviale, e nonostante qualche tentativo di rilancio, questa divenne sempre più ridotta e affidata a pochi piccoli rimorchiatori, specialmente a elica, che trainavano i barconi.

    Tuttavia per molto tempo alcune navi a ruote catturarono l’attenzione degli abitanti delle rive del Po ed entrarono a far parte della memoria collettiva: erano il Moschini, il Mattei e il Milano. Si trattava di piroscafi piuttosto grandi e dotati perfino di cabine abbastanza eleganti. Erano utilizzati frequentemente per il trasporto passeggeri venendo noleggiate per fiere, gite turistiche e  dopolavoristiche e in occasione di visite o sopralluoghi di autorità.
    Scomparvero tutti travolti dalla seconda guerra mondiale.

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  • Attualità,  Che cos'è la Marina Militare?,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Racconti,  Recensioni,  Storia,  Un mare di amici

    Quando i figli dei marinai si incontrano

    di Francesco Venticinque, Valerio Civetta e Salvatore Caruso

    …e dialogano, in data 16.3.2019, sul profilo Facebook di Ezio Pancrazio Vinciguerra.

    Francesco Venticinque Ciao Ezio, il mio papà, l’ottavo da destra , seduto in prima fila.


    Francesco Venticinque Dragamine Castagno. Passaggio sotto il ponte girevole – Taranto 07.07.1956 . D.M. Capo 2.a Classe Tm/Mn….il mio papà.

    Ezio Pancrazio Vinciguerra
     Buonasera Francesco Venticinque carissimo e stimatissimo, sono foto storiche bellissime che apprezzo tantissimo e condivido nella banca della memoria.
    Mi piacerebbe se mi scrivessi qualcosa del tuo papà in modo da celebrarlo sul sito e quindi a perenne memoria sulla già citata banca della memoria. Grazie.

    Francesco Venticinque Ciao Ezio, grazie . Lo farò! Ti abbraccio.

    Francesco Venticinque Primo corso Motoristi Regia Marina. Sede Grandi Motori Navali Fiat -Torino – per addestramento nuova motorizzazione sommergibili classe Millelire e Durbo .

    Civetta Valerio Il mio Papà è in seconda fila dal basso verso l’alto 6°, da destra a sinistra (Civetta Giovanni)

    Civetta Valerio Poi imbarcato sul Regio Sommergibile Berillo.

    Francesco Venticinque Era conoscitore della foto? I nostri papà! Il mio , …..poi capo macchina del regio sommergibile Millelire ed a seguire del Durbo.

    Civetta Valerio Si la foto c’è l’ho anch’io, come l’ho vista l’ho riconosciuta subito. Mio Padre classe 1921 ha fatto anche il CREM di Pola.

    Francesco Venticinque Anche il mio.

    Civetta Valerio Sono contento di conoscerti…

    Francesco Venticinque Anch’io. Ci accomuna essere figli di veri tecnici …sommergibilisti …bellici. Buona serata.

    Civetta Valerio Buona serata Francesco …sono stato in Marina anch’io scuole CEMM – Em corso 72VA. …2 anni alle scuole. Poi imbarcato sul Cacciatorpediniere Impavido.

    Francesco Venticinque Anch’io, …tanti anni.

    Civetta Valerio Ho notato che la Tua foto è un po’ rovinata …appena posso ti scannerizzo la mia e te la mando.
    Francesco Venticinque Ok.

    Salvatore Caruso Carissimo Direttore bellissimi ricordi

    Ezio Pancrazio Vinciguerra
     LEGGERE I VOSTRI COMMENTI DI FIGLI E DI AMICI E’ RESPIRARE OSSIGENO PURO CHE DISINCROSTA, SEMPRE DI PIU’, QUESTO CUORE PECCAMINOSO DI MARINAIO EMIGRANTE DI Emigrante di poppa PER SEMPRE (MA VOTATO A DIO, PATRIA E FAMIGLIA).

    • SE VI DICO CHE VI VOGLIO BENE, MI CREDETE?

  • Che cos'è la Marina Militare?,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Racconti,  Recensioni,  Storia

    Nave G.I.S.

    di Francesco Venticinque

    La nave G.I.S. (Gruppo Intervento Subacqueo) era un’imbarcazione utilizzata nel dopoguerra per i recuperi navali bellici presenti nel fondale del porto di Messina. Il suo equipaggio era composto prevalentemente da personale civile con la qualifica di padrone marittimo, conduttore meccanico, marinaio attrezzista, sommozzatore e palombaro.
    All’inizio anni 1950 le operazioni di bonifica furono compiute e fu sciolto il gruppo denominato “Recuperi Navali” .

     

    La G.I.S. venne utilizzata, per trasporto vario, dalla banchina di Marinarsen Messina (antistante il Parco Pompieri) alla banchina civile (denominata Molo Colapesce) e viceversa, in particolare per il trasporto delle maestranze civili operanti a Marinarsen Messina o presso i Comandi di Marisicilia le quali optavano per questa possibilità di movimentazione anziché affrontare a piedi o in bicicletta i 3 km (zona Falcata) che dividevano il loro posto di lavoro con la città.


    Nella foto è visibile l’operazione di attracco al molo Colapesce e lo sbarco delle maestranze.

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    Quando Francesco Caracciolo e Giovanni Bausan umiliarono Horatio Nelson

    di Antonio Cimmino e Carlo Di Nitto

    Un mese prima dell’instaurazione della Repubblica napoletana, all’arrivo dei francesi in città il 21 dicembre 1798, il re Ferdinando IV con tutta la famiglia e i suoi ministri, scappò da Napoli a Palermo imbarcandosi sul Vanguard, vascello al comando di Orazio Nelson. Il monarca del Regno delle Due Sicilie preferì la nave inglese al Sannita, il vascello napoletano comandato dall’ammiraglio Francesco Caracciolo. La consistente flotta borbonica, su subdolo suggerimento inglese, fu fatta incendiare nel porto di Napoli e nell’arsenale di Castellammare di Stabia, per non farla cadere nelle mani dei francesi.

    La traversata fu caratterizzata da una violenta tempesta che si protrasse fino all’imbocco della rada di Palermo. Nelson non riusciva a governare la nave per entrare in porto. Caracciolo, invece, con perfetta padronanza della situazione attraccò con un’ardita manovra a Palermo. Egli mandò Giovanni Bausan di Gaeta, comandante della corvetta Aurora che si trovava in rada, in aiuto della nave inglese in difficoltà. Il Bausan con una piccola imbarcazione sfidando i marosi, si portò sul Vanguard e, assunto il comando, lo pilotò fino al molo. Il re, che aveva preferito il grande ammiraglio inglese, suggeritogli anche dal ministro John Acton, elogiò pubblicamente il suo ammiraglio davanti ad un Nelson furibondo. Caracciolo si congedò dalla Marina e tornò a Napoli ove fu convinto ad aderire alla Repubblica assumendo il comando della sua piccolissima flotta composta di qualche fregata e barche cannoniere. Anche Bausan seguì il suo ammiraglio nella sfortunata avventura repubblicana.


    La perizia marinaresca del Caracciolo che aveva umiliato il baldanzoso Nelson considerato il miglior ammiraglio del Mediterraneo, generò un odio profondo dell’inglese nei confronti del napoletano.
    Quando la Repubblica fu sconfitta nel mese di giugno del 1799, il Caracciolo fu processato per tradimento e condannato a morte. A presiedere la corte marziale fu proprio Nelson che non volle ascoltare la richiesta del Caracciolo di essere fucilato. Egli per oltraggiarlo lo fece impiccare al pennone dell’albero di trinchetto della corvetta Minerva, la nave che era stata comandata proprio dal Caracciolo. Al marinaio che, piangendo indugiava a mettergli il cappio intorno al collo Caracciolo lo esortò dicendogli “Sbrigati: è ben grazioso che, mentre io debbo morire, tu debbi piangere”.

    Dopo l’impiccagione il corpo, per ulteriore sfregio, venne gettato in mare. Solo dopo alcuni giorni il cadavere, gonfio d’acqua, riemerse sotto il vascello Foudroyant, la nave ammiraglia di Nelson ove era ospite Ferdinando IV, da poco arrivata dalla Sicilia. Alla spettrale scena assistette anche Emma Hamilton l’amante di Nelson e l’ambasciatore inglese William Hamilton.


    Dello stesso argomento sul blog
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2016/06/il-processo-allammiraglio-francesco-caracciolo/

    A proposito di Giovanni Bausan
    di Carlo Di Nitto

    Il gaetano Giovanni Bausan avrebbe poi avuto occasione, in altre e diverse circostanze, di umiliare i superbi inglesi con la sua perizia marinaresca. Di seguito il quadro, conservato nella Reggia di Caserta; raffigurante il re Gioacchino Murat che, sul ponte della fregata Cerere, si congratula con il Bausan e i suoi marinai, vittoriosi sui “figli di Albione, dopo la seconda battaglia del “Canale di Procida” del 26 giugno 1809. Il dipinto è opera del pittore Guillame – Desirè Descamps.