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    19.2.2019, a Roma celebrazioni dei Granatieri di Sardegna Duca di San Pietro

    a cura Granatieri di Sardegna Duca di San Pietro

    DUCA DI SAN PIETRO
    Il 10 luglio 1744 Don Bernardino Antonio Genovese, Duca di San Pietro, patrizio sardo, levò in Cagliari a sue spese il Reggimento di Sardegna (che diverrà, il 20 aprile 1850, “Cacciatori di Sardegna”).
    Nel 1776 suo figlio Don Alberto Genovese donò al Reggimento 120.000 lire vecchie di Piemonte fissando l’uso della loro rendita in apposita scritta che prevede, tra l’altro, “… perpetuamente celebrar… anniversario in suffragio ed in memoria di esso, Sig. Duca Alberto, nel giorno anniversario della di Lui morte”
    Il 19 marzo del 1852 il Reggimento Cacciatori di Sardegna è soppresso e fuso nei due Reggimenti Granatieri costituenti la Brigata Granatieri. Con le venti compagnie, tra ordinarie e scelte, dei due Reggimenti di Granatieri, con le dieci compagnie del Reggimento Cacciatori, si compongono otto battaglioni, di quattro compagnie ciascuno, quattro per ogni Reggimento.
    La Brigata, così riconfigurata, prende il nome di Brigata “Granatieri di Sardegna” su due Reggimenti “Granatieri di Sardegna”.
    Per l’avvenuta fusione, ai Reggimenti “Granatieri di Sardegna” passa il godimento dei frutti del cospicuo lascito che il Duca di San Pietro aveva munificentemente fatto al proprio Reggimento.
    Dalla morte del benefattore, i Reggimenti “Granatieri di Sardegna” in armi hanno sempre onorato il proprio obbligo di fedeltà, facendo celebrare una Santa Messa di suffragio il 18 febbraio di ogni anno, alla presenza dei propri reparti in armi, anche in periodo di guerra.
    Questa tradizione continua tuttora nella Basilica romana di Santa Maria degli Angeli, dove la Brigata “Granatieri di Sardegna”, oltre al generoso Duca, commemora anche il sacrificio di tutti coloro che, in oltre tre secoli e mezzo di storia, sono caduti nell’adempimento del loro dovere, fregiandosi del distintivo dei Bianchi Alamari.

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    Gioacchino Russo, il navipendolo, il cleptoscopio

    di Antonio Cimmino

    …e la vasca a pareti elastiche per la produzione artificiale di onde.

    Antonio Cimmino per www.lavocedelmarinaio.comGioacchino Russo fu figlio di Vincenzo, un notaio che risedeva a Paternò in provincia di Catania. Rifiutatosi di seguire la carriera paterna, studiò al Politecnico di Torino (che all’epoca si chiamava Scuola d’applicazione per ingegneri), un istituto all’avanguardia da poco fondato, ma con programmi didattici rispondenti alle nuove esigenze di crescita della giovane nazione italiana, che intendeva inserirsi nell’Europa più evoluta. Conseguita la laurea in ingegneria civile nel 1887, nello stesso anno, previo concorso, fu ammesso nel corpo del Genio navale della Marina. Nel 1889 ottenne la laurea in ingegneria navale e meccanica alla Scuola superiore navale di Genova, dove gli ufficiali del Genio ottenevano una formazione adeguata per costruire velieri tradizionali e per progettare navi da guerra a motore, di varie categorie e dimensioni, create con quei materiali, ferro e poi acciaio, ormai adottati per i natanti.
    Le tappe della formazione di Gioacchino Russo furono tutte, dunque, all’insegna di una preparazione tecnico-scientifica competitiva e aggiornata, che egli mise a frutto come docente di architettura navale nell’Accademia di Livorno. Dopo aver pubblicato le “Lezioni di costruzioni navali” (1896), realizzò il cleptoscopio, ossia il periscopio per sommergibili; con quel congegno i battelli subacquei – nati negli ultimi anni dell’Ottocento – si rivelarono ben presto strumenti bellici di straordinaria efficacia giacché, grazie al periscopio, effettuavano le missioni d’agguato con grande precisione. Il Delfino fu il nome falsamente gentile con il quale fu designato il primo sottomarino italiano (1896). Quel battello ebbe in dotazione il cleptoscopio che Gioacchino Russo aveva realizzato in collaborazione con il compagno di studi Cesare Laurenti. Tale strumento fu subito noto anche fuori Italia e usato durante il primo conflitto mondiale. Gabriele D’Annunzio, a quanto pare, volle in casa un cleptoscopio. Un prototipo fu esposto nel Museo delle Scienze e tecnologie di Torino, ma andò distrutto durante la seconda guerra.
    Ignoriamo se Gioacchino Russo chiese il brevetto del cleptoscopio, mentre è certo che per un’altra sua invenzione – il navipendolo – il 16 ottobre 1898 ottenne una “privativa” per tre anni (n° brevetto 99118) prolungata poi per altri tre, con richiesta del 3 settembre 1902. Il navipendolo era un geniale strumento meccanico usato per eseguire ricerche sperimentali sul rollio delle navi in presenza del mare ondoso, senza fare uso di un modello Gioacchino Russo (Catania 1865 - 1953) Tenente generale del Genio Navale - www.lavocedelmarinaio.comvero e proprio di nave. Le prove si svolgevano, dunque, in laboratorio, su una piccola scala fuori dall’acqua. Un apparato registratore seguiva l’ampiezza del moto oscillatorio e misurava le resistenze delle carene o la potenza del motore delle eliche. L’apparecchio, oltre a rispondere alle nuove esigenze maturate del settore delle costruzioni navali, esemplifica il vivo interesse per le innovazioni tecniche sempre manifestato da Gioacchino Russo, un ingegnere cui si devono anche ricerche nel campo dell’acustica e dell’ottica (a scopo militare) e l’invenzione di lenti cromatiche per una particolare macchina fotografica a colori, la Chromac, che realizzò nel 1919 con le industrie tedesche Zeiss, a dimostrazione che le ricerche militari possono avere ricadute per scopi civili.
    Gioacchino Russo si occupò anche di aeronautica militare e, in occasione della XII Riunione della Società italiana per il progresso delle scienze, che si tenne a Catania dal 5 all’11 aprile 1923 – con la presenza del ministro della Pubblica istruzione, Giovanni Gentile – lesse la relazione “La resistenza dell’aria ai corpi in moto accelerato”, che prefigurava l’impiego di nuovi propulsori per i razzi in astronautica. Ma il ramo in cui restano più evidenti i pregi delle ricerche di Russo è l’ingegneria navale, un campo da cui l’Italia all’inizio del Novecento traeva rispetto internazionale, essendo la Marina militare capace di progettare e costruire navi da guerra assai apprezzate. Gli ingegneri del Genio navale – come Russo – concorsero all’innovazione tecnologica e allo sviluppo industriale del Paese, con il potenziamento di cantieri e arsenali, come quelli di Castellammare e Venezia, che furono per qualche tempo diretti proprio da Gioacchino Russo.

    Il Navipendolo di Gioacchino Russo - www.lavocedelmarinaio.com
    A lui si deve anche l’invenzione di una vasca a pareti elastiche per la produzione artificiale di onde, in piccola scala, per studiare il moto oscillatorio dei natanti nelle turbolenze marine. La vasca sperimentale – ancora oggi usata per il potenziamento tecnico delle scienze nautiche – fu realizzata da Ansaldo e proprio ciò suggerisce un rapporto imprenditoriale tra quell’azienda e Gioacchino Russo, un inventore che fu capace di valorizzare in senso economico i suoi saperi (fu, infatti, consigliere d’amministrazione della Salmoiraghi), avvalorando il nesso tra istruzione – ricerca scientifica – innovazione – sviluppo – benessere: concatenazione che smentisce le recenti espressioni denigratorie (“la cultura non si mangia”) riservate alla cultura da certi politici italiani.
    Troppo lungo in questa sede ripercorrere i vari gradi della carriera militare di Gioacchino Russo. Basti qui dire che egli fu anche un politico. Eletto alla Camera nel 1919, fu in seguito riconfermato onorevole. I voti e il sostegno gli venivano prevalentemente dagli ex Combattenti di Paternò e dal gruppo del Rinnovamento. Sotto il regime fascista fu nominato senatore (1929) e sottosegretario alla Marina (1929-1933). Nel 1934 fece parte della commissione esaminatrice dei progetti per il Piano regolatore di Catania, città in cui morì nel 1953. Fu membro del CNR e di altri istituti di ricerca. Pubblicò diversi saggi per divulgare i risultati da lui conseguiti e in tali scritti sono rintracciabili le problematiche connesse al coinvolgimento della scienza in ambito militare.

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    Carta d’identità marinara

    di Enrico Vardanega
    (nuovo collaboratore di talento, così menziona sul gruppo Facebook lavocedelmarinaio)

    Buon sangue non mente,
    nostromo diceva sempre:
    non tatuatevi per far vedere che siete marinai, non serve”.
    Lo diceva anche perché:  agli altri potrebbe dare fastidio mentre a voi basta una crociera per far vedere che siete marinai. Quando tornerete vi riconosceranno subito solo guardandovi nel viso e capiranno anche i patimenti subiti nelle traversate”.

    Ma il più delle volte si disubbidiva perché ci si voleva scavare nella pelle che eravamo diventati veri lupi di mare.
    È così diventò la carta d’identità marinara.

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    Topi ammaestrati a bordo delle navi nel secolo XIX

    di Antonio Cimmino

    Come tutti sanno, i topi da sempre sono stati una costante a bordo di tutte le navi; le loro pulci provocarono una pandemia di peste, chiamata “peste nera” dal colore dei roditori, che provocò la morte di 25 milioni di europei nella metà del secolo XIV.
    Questi roditori erano e sono i principali clandestini di ogni tipo di imbarcazione e spesso risultano vani tutti i tentativi di debellarli. Si racconta che i vichinghi, nei loro saccheggi e migrazioni, abbiamo esportato una razza nordica in ogni parte, così come le navi crociate portarono in Europa, ratti delle steppe medio-orientali.
    Oltre alle esche, fumigazioni e trappole varie, nei vascelli dei secoli scorsi, i topi facevano parte dell’equipaggio. Stavano a ruolo già durante la costruzione assieme ad altri animaletti come blatte, millepiedi, scorpioni ed altri animaletti connessi al legname e alla scarsa igiene a bordo.
    Uno strano metodo per debellare questi baffuti clandestini dalla lunga coda, viene descritto dal barone Giuseppe Parrilli nel suo “Dizionario di marineria” del 1866. Si tratta dei “ratti ammaestrati”.
    Persone coraggiose ed intraprendenti ammaestravano un certo numero di ratti ad entrare nelle gabbiette al suono di un fischietto. Quando un comandante o un armatore desiderava stanare gli indesiderati passeggeri di un vascello, si rivolgevano a questi specialisti.

    Questi rats  trainers portavano a bordo grosse gabbie con chiusura a saracinesca, colme dei loro campioni e le deponevano nelle stive da bonificare. Aperte le gabbie, topi “civetta” si sparpagliavano per la sentina, passeggiavano sui madieri, si arrampicavano sulle costole, si intrufolavano in ogni riposto, tra la curiosità dei loro simili indigeni. Come si sa, i topi sono animali sociali e, in breve tempo, prendevano confidenza con i nuovi venuti che destavano in loro prima curiosità e poi fiducia. Al fischio dell’addestratore, i topi professionisti andavano piano piano nelle confortevoli gabbie piene di leccornie, seguiti con fiducia dai loro nuovi ignari amici indigeni. Quando le capienti gabbie si riempivano, scattava la chiusura. Sbarcate le gabbie ed operata la selezione tra i topi ammaestrati e quelli nautici, questi ultimi venivano soppressi.  Metodo strano ma inefficace, anche se solo qualche coppia di topi sfuggiva alla mattanza, per la loro prolificità, le navi venivano ripopolate con bestiole divenute più smaliziate.

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    R.A.M.B.

    di Guglielmo Evangelista
    foto internet

    No, il titolo non si riferisce a qualcosa che ha a che fare con il mitico Rambo cinematografico e non è neppure la sigla di qualche apparecchiatura elettronica NATO.
    Si tratta invece dell’acronimo di “Regia Azienda Monopolio Banane”, un ente dipendente dal Ministero delle Colonie, che venne costituito nel 1935 per provvedere, in regime di monopolio, all’importazione ed alla commercializzazione delle banane prodotte nel Corno d’Africa, specialmente quelle della Somalia provenienti dal comprensorio di Genale nel sud del paese. Altri porti di imbarco erano Mogadiscio (prodotto proveniente dal comprensorio del Villaggio Duca degli Abruzzi) e la foce del fiume Giuba.
    Dopo tanti sacrifici e tanti investimenti nei territori coloniali stava arrivando il momento in cui il nostro paese cominciasse a guadagnarci qualcosa.
    Il trasporto in Italia, in origine, era assicurato dalla Società di Navigazione Italo-Somala, dalla Silver Line, dalla Libera Triestina e dalla Tirrenia, ma il servizio era giudicato insufficiente, raro e lento e la capacità complessiva di stivaggio troppo ridotta.
    Per ovviare a questa situazione  venne costituita l’Azienda bananiera di Stato e  vennero costruite quattro grandi navi bananiere dotate di stive frigorifere che ricevettero i nomi – a dire il vero ben poco immaginifici – di RAMB I, RAMB II, RAMB III e RAMB IV.
    Potremmo definirle “navi fasciste” ammesso che questa definizione possa essere usata per un’imbarcazione: erano al servizio di un ente voluto dal Governo, lavoravano per lo sviluppo dell’economia coloniale e per quanto possibile erano costruite con materiali autarchici. Ma al di là di questo erano unità modernissime e, come tutte le realizzazioni della tecnica italiana dell’epoca, erano anche molto belle dal punto di vista estetico, con una linea pulita ed elegante.
    La richiesta di banane era in rapida ascesa trattandosi di un frutto che aveva “stile” e aveva tutto il fascino dei luoghi esotici, ma che nello stesso tempo era alla portata di tutte le tasche.
    Il rapido trasporto e i costi di gestione ridotti, un’accurata rete distributiva in Italia e nei paesi amici permise subito di fare buoni affari.
    Ai quattro RAMB si affiancavano le motonavi Duca degli Abruzzi, Capitano Cecchi e Capitano Bottego, acquistate usate, solo di poco più anziane, più piccole e più lente.
    Il progetto delle nuove unità era dovuto al maggior generale del Genio Navale Luigi Barberis ed era stato steso partendo da principio che queste navi dovevano essere in grado di compiere senza scalo il percorso Mogadiscio-Napoli e, se necessario, essere utilizzate come incrociatori ausiliari e, infatti, allo scoppio della guerra vennero militarizzati ed armati con quattro cannoni da 120/40 e alcune mitragliere.
    Grazie anche alle forme dello scafo, più da nave militare che da mercantile, potevano sviluppare una velocità massima notevole: 19,5 nodi e una media di crociera di 17.
    Una loro caratteristica era anche il poter trasportare 12 passeggeri in cabine di gran classe con aria condizionata. Questi alloggi potevano servire per i trasferimenti del personale dell’azienda oppure per chi preferisse evitare l’affollamento e tutti gli scali dei molto più lenti piroscafi di linea.
    Le navi trasportavano le banane a Napoli, Venezia, Genova e Fiume: nel ritorno a vuoto in Africa erano utilizzati per trasporti vari, soprattutto alimentari deperibili diretti in colonia.
    Allo scoppio della guerra solo la Ramb III si trovava nel Mediterraneo mentre le altre tre furono sorprese nel Mar Rosso. Di queste la Ramb I e la Ramb II vennero armate come incrociatori ausiliari, ma dato che a Massaua c’era materiale bellico disponibile solo per due di esse, la Ramb IV fu utilizzata come nave ospedale capace di 272 posti letto.
    Queste unità svolsero per qualche mese modesta attività, ma nella primavera del 1941, al momento della caduta di Massaua, ricevettero l’ordine di tentate di raggiungere il Giappone, paese amico ma ancora neutrale. Esse partirono assieme alla nave coloniale Eritrea, seguendo ciascuna rotte diverse.

    La RAMB I fu però intercettata ad ovest delle Maldive dall’incrociatore neozelandese Leander. Il comandante tentò di giocare l’ultima carta inalberando la bandiera inglese, ma non poté ovviamente rispondere alle richieste del codice segreto di guerra e fu affondata dopo un coraggioso ma impari combattimento. L’equipaggio, che si portò in salvo quasi totalmente, ricevette l’onore delle armi.

    La RAMB II giunse invece sana e salva nel paese del sol levante. All’annuncio dell’armistizio dell’8 settembre, mentre l’Eritrea che era riuscita anch’essa a raggiungere il Giappone riprese il mare per raggiungere Ceylon, impossibilitata a partire, venne catturata dai giapponesi e continuò a fare il lavoro per il quale era stata progettata, cioè la nave trasporto, affondando per bombe d’aereo nel 1945.

    La nave ospedale RAMB IV abbandonò anch’essa Massaua prima della sua caduta carica di malati e feriti e nonostante fosse regolarmente protetta dalla normativa internazionale, non solo le fu impedito di tornare in patria ma mentre si trovava nell’Oceano Indiano venne abbordata e catturata dagli inglesi che, avviati gli italiani ai campi di prigionia, la utilizzarono a proprio vantaggio. Fu poi trasferita in Mediterraneo e per la seconda volta il destino si accanì su di lei perché i tedeschi, incuranti della Convenzione di Ginevra non meno degli inglesi (Chi la fa l’aspetti….), la affondarono nel corso di un attacco aereo il 10 maggio 1942 al largo della costa egiziana, causando la perdita di gran parte dei feriti che portava a bordo.

    Abbiamo lasciato per ultima la RAMB III. Sorpresa dalle ostilità in Mediterraneo, svolse qualche compito di scorta venendo danneggiata in modo gravissimo nel porto di Bengasi e l’8 settembre del 1943, mentre si trovava ai lavori in bacino a Trieste, fu catturata dai tedeschi che ne terminarono la riparazione. Fu ribattezzata Kiebiz (nome di uccello, in italiano pavoncella). Dopo un’intensa attività come posamine, fu affondata in acque basse a Fiume il 5 novembre 1944 da un bombardamento aereo.
    Fu però possibile recuperarla e venne nuovamente riparata a guerra finita dagli Jugoslavi che la incorporarono nella loro marina ribattezzandola dapprima Mornar (in serbo marinaio) e successivamente Galeb (gabbiano) venendo poi a lungo utilizzata come nave scuola e nave di rappresentanza, specialmente come panfilo personale del maresciallo  Tito e come tale effettuò il suo primo viaggio nel 1953 portando il capo di stato jugoslavo fino a Londra. Prese il mare per l’ultima volta nel 1989.

    Ancora in ottime condizioni di efficienza, dopo lo smembramento della Jugoslavia fu assegnata al Montenegro che, in relazione alle esigenze della sua marina, non seppe che farsene; rimase in disarmo alle bocche di Cattaro e nel 1996 fu venduta a privati che tuttavia non effettuarono alcun ristrutturazione vendendola nel 2006 alla Croazia che infine, nel 2009, la cedette al comune di Fiume.
    La ricca e lunga storia di questa nave,  passata sotto bandiera italiana e sotto quella jugoslava,  ha convinto i vari proprietari a non farla demolire anche se ogni volta gli alti costi di restauro hanno impedito ogni decisione di ripristino.
    Il fatto che Fiume sia stata designata come “Capitale europea della cultura 2020” ha dato  via a progetti di recupero per questa nave che comportano la sua trasformazione in nave museo utilizzando i fondi europei e quindi per la nostra RAMB si profila una nuova vita.

    Per completezza ricordiamo che nel dopoguerra l’azienda bananiera continuò la sua brillante attività come A.M.B. (azienda monopolio banane) commercializzando la banana “Somalita” che forse qualcuno ancora ricorda. La sua fine avvenne ingloriosamente travolta da uno scandalo negli anni ’60 e da allora, complice anche il collasso della Somalia, sulle nostre tavole compare solo il prodotto delle multinazionali.

    Caratteristiche della classe RAMB

    Costruttore

    Anno

    Stazza lorda

    tonn

    Lunghezza m

    Larghezza m

    Potenza hp

    Equipaggio

    RAMB I

    Ansaldo

    1937

    3667

    122

    14,6

    7200

    120

    RAMB II

    CRDA Monfalcone

    3685

    116,8

    15,2

    RAMB III*

    Ansaldo

    3660

    122

    14,6

    RAMB IV

    CRDA Monfalcone

    3676

    116,8

    15,2

    Galeb

    5172

    117,3

    15,6

    *Secondo l’Almanacco Navale Italiano 1966-67, sotto la marina jugoslava aveva 5182 tonnellate di dislocamento, lunghezza metri 117,3, larghezza metri 15,6 ed era armato con 6 mitragliere da 40 mm.

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  • Curiosità,  Marinai,  Navi,  Recensioni,  Storia

    12.2.1948, cessione della regia nave Eritrea

    a cura Antonio Cimmino e Carlo Di Nitto

    – La mitica violatrice di blocchi navali –

    La regia nave coloniale “Eritrea” dislocava 3117 tonnellate. Varata il 20/09/1936 nei Cantieri Navalmeccanica di Castellammare di Stabia, era entrata in servizio il 28/06/1937. Progettata per espletare servizio nei climi caldi delle colonie, aveva un originale sistema di propulsione mista diesel – elettrica, oltre che un armamento multi ruolo (appoggio sommergibili, avviso scorta e posamine). Appena entrata in servizio, fu utilizzata durante la guerra civile spagnola; successivamente venne destinata al porto di Massaua, nel Mar Rosso, in appoggio ai Sommergibili di quella base e vi rimase anche dopo lo scoppio delle ostilità.
    La notte del 19 febbraio 1941, lasciò Massaua in tutta segretezza con l’ordine di forzare il blocco navale anglo-francese e raggiungere l’alleato Giappone. Riuscita ad eludere la serrata caccia nemica, ricorrendo anche al camuffamento delle sovrastrutture, dopo una avventurosa traversata dell’intero Oceano indiano entrò nelle acque della Malaysia attraverso lo Stretto di Malacca per passare nell’Oceano Pacifico.
    Il 18 marzo raggiunse una zona sotto il controllo della Marina imperiale giapponese, ed approdò pochi giorni dopo a Kobe. Sottoposta a lavori, rimase in Estremo Oriente per fornire supporto logistico ai sommergibili italiani e tedeschi operanti in quei mari.
    Alla proclamazione dell’armistizio si trovava in navigazione nello Stretto di Malacca e, per impedire la cattura, dovette fuggire nuovamente eludendo questa volta il blocco navale della Marina Imperiale Giapponese e la caccia dei sommergibili tedeschi. Giocando d’astuzia riuscì a raggiungere Ceylon.
    Durante la cobelligeranza l’attività operativa dell’unità fu intensa, svolta prevalentemente nei mari dell’Estremo Oriente fino al termine delle ostilità.

    Nel 1946 recuperò e riportò in Italia gli internati italiani nei campi di concentramento asiatici.
    Fu radiata il 28/01/1948 ed il 12 febbraio successivo fu consegnata alla Francia in ottemperanza al trattato di pace. Rinominata “Francis Garnier”, dopo aver svolto anche nella Marina Francese intensa attività di squadra e bellica, rimase in servizio fino al 01/01/1966. Usata come bersaglio in un esperimento nucleare svolto nell’atollo di Mururoa, affondò il 29 ottobre successivo. Il relitto giace a circa 1300 metri di profondità.

    Partecipò alla guerra d’Indocina e nel 1966, usata come bersaglio, fu affondata nell’esperimento nucleare nell’atollo di Mururoa.

  • C'era una volta un arsenale che costruiva navi,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia

    Stagionatura tronchi in acque minerali

    di Antonio Cimmino

    … a Castellammare di Stabia c’era una volta un arsenale che costruiva navi, e adesso?

    Nel Real Arsenale di Castellammare di Stabia, alla fine del ‘700, la stagionatura legname (teorie russe, inglesi e francesi) era fatta con le acque minerali. Infatti le acque minerali favoriscono una buona stagionatura propedeutica a quella dell’aria sotto le tettoie.
    Questo esperimento fu eseguito nel 1973.
    La stagionatura veniva effettuata per 6 mesi immergendo tronchi di quercia in acqua media-ferruginosa-sulfurea e successivamente per 2 mesi sotto tettoia.
    Il legname di quercia, asciugandosi, si presentava più compatto e flessibile rispetto a quello stagionato sotto tettoia e per oltre 12 mesi.
    Fra gli annali sono state ritrovate una relazione del colonnello del Genio Francesco De Vita all’accademia delle Scienze nel 1819 e nel 1835.


    Il ritrovamento a Messigno di 12 tronchi di cipresso infossati verticalmente in zona ricca di lapilli e polle di acque minerali (forse di navi romane sepolte dall’eruzione del 79 d.C.) si presentava compatto agli occhi degli archeologi, rigoroso e assai ben conservato. Così affermava l’ingegnere di 1^ classe Giuseppe Negri del Real Arsenale di Castellammare di Stabia:
    … il legno conserva la sua flessibilità, le fibre sono integre e conservano ancora l’odore di cipresso”.