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    Marinai fra le Alpi

    di Guglielmo Evangelista (*)

    Forze navali e marina commerciale della Svizzera

    MARINA MILITARE
    Anche se è dal mare che deriva il nome “Marina”, è ovvio che si naviga dovunque ci sia uno specchio d’acqua, sia un lago che un fiume. Si tratta di esperienze diverse, ma gli ingredienti ci sono quasi tutti: tempeste e correnti, secche e scogli, lontananza da casa e, naturalmente, anche sulle acque interne non si sono risparmiati gli abbordaggi e le cannonate.
    D’altra parte nei tempi meno recenti, dato che mancavano le strade, come era possibile gli eserciti ricorrevano al trasporto fluviale e lacuale. Era il modo più rapido per spostare truppe e rifornimenti e, quando la strategia lo richiedeva, in tutte queste zone si svolgevano su larga scala operazioni anfibie.
    Quindi anche la Svizzera, ricca di laghi e di fiumi, ha la sua storia navale che è ricca di avvenimenti bellici che risalgono specialmente ai tempi in cui la neutralità della Confederazione non era stata ancora proclamata ed era un continuo azzuffarsi dei Cantoni fra loro e con gli stati confinanti.
    La storia registra fatti d’arme navali durante la guerra Zurigo (1440-1450) sull’omonimo lago e sul lago di Neuchatel durante la guerra di Borgogna combattuta pochi decenni dopo.
    Merita anche essere ricordata l’attività di Simone da Locarno (anche se all’epoca il Canton Ticino non era ancora un territorio svizzero) che nel XIII secolo fu Capitano Generale della flotta Viscontea sul lago Maggiore e che nelle contese contro i Torriani comandò numerose azioni ad Arona e nel nord del Verbano, conseguendo anche una brillantissima vittoria navale a Germignaga.
    Spesso venivano impiegate barche mercantili requisite oppure semplici zattere, ma furono in servizio anche vere e proprie navi da guerra: sul lago Maggiore i visconti impiegavano le ganzerre, unità sottili a remi adatte al pattugliamento ed alla scorta dei convogli mentre brigantini e galere armate dai Cantoni di Ginevra e Berna presidiavano il lago di Ginevra per fronteggiare la flottiglia che il Duca di Savoia teneva a Thonon e a Villeneuve.
    A fine ‘700 era comandante in capo della marina bernese il colonnello Auguste de Croisaz ma nel 1793, qualche anno prima dell’invasione napoleonica, tutte le armate lacuali vennero disarmate e per oltre un secolo non si parlò più di flotte, grandi o piccole che fossero.
    Anche quando la Svizzera entrò in possesso nel 1859 delle tre cannoniere austriache del lago Maggiore, internate a Magadino dopo l’avanzata franco-piemontese, ritenne superfluo usarle per pattugliare e tanto meno difendere la sua piccola porzione di lago così che le rivendette all’Italia.
    Da allora fino ad oggi le uniche navi militari che si sono viste sui laghi svizzeri sono state imbarcazioni di limitate dimensioni e con armamento leggero appartenenti alle varie forze e corpi armati della Confederazione  destinate a compiti di pattugliamento e sorveglianza: va però notato che questi compiti sono tutt’altro che sinecure se si considera l’eterna lotta anticontrabbando e tanto meno lo furono durante le due guerre mondiali quando la Svizzera si trovò completamente accerchiata dalle potenze belligeranti e non sempre ben intenzionate riguardo alla sua neutralità.
    Durante la prima guerra mondiale, nel 1917, entrò in servizio una nutrita flottiglia di motoscafi militari poi dismessi dopo il conflitto.
    Accenna ad essi indirettamente Ernst Hemingway nel suo “Addio alle armi” nel capitolo in cui il protagonista, dopo aver disertato, raggiunge la Svizzera con la sua compagna su una barca a remi:

    …Poi udimmo un’altro ronzio di motore, ma anche questa volta, fermo sui remi, sentii il rumore svanire sull’acqua.

    – Credo che siamo in Svizzera, Cat. – Dissi

    – Proprio?

    – Ma non è certo finché non vedremo i soldati svizzeri

    – O la flotta svizzera?

    – La flotta svizzera non è una fiaba per noi. L’ultimo battello doveva essere proprio la flotta svizzera.

    Nella seconda guerra mondiale il problema si ripresentò, aggravato dal fatto che ora i tedeschi occupavano anche tutto il tratto francese del lago di Ginevra.
    Si ebbe anche qualche sparatoria fra i militari svizzeri e “sconosciuti”, in pratica degli infiltrati che cercavano di entrare nel paese con sbarchi notturni per evitare i canali ufficiali con lo scopo di controllare qualcuno dei tanti avversari politici rifugiatisi nella confederazione oppure di saggiarne la vigilanza e le difese.
    Nel 1942 furono costruiti dei piccoli pattugliatori, leggeri ma veloci e armati con un cannoncino da 20 mm che furono messi a capo di flottiglie di imbarcazioni requisite usate sui laghi di frontiera e organizzati su nove compagnie che nel dopoguerra furono ridotte ad una sola, ma successivamente tre di esse furono ricostituite.
    Queste motovedette ebbero vita piuttosto lunga e nel 1980 vennero sostituite da dieci nuove unità distribuite fra i laghi di Ginevra, di Costanza, di Lugano e il lago Maggiore.
    L’attività navale oggi è inquadrata nella specialità del Genio Salvataggio dell’esercito svizzero: in guerra, in operazioni di pace o in caso di interventi per calamità naturali questa specialità deve essere in grado di offrire un supporto multiforme e versatile e dispone di un elevato numero di esperti soldati che sono volontari in servizio permanente a differenza della massa dell’esercito che si vale di militari di leva, istruiti e poi periodicamente richiamati per brevi periodi.
    Le competenze affidate al Corpo impongono che esso sia rapidamente disponibile in qualsiasi luogo sia richiesto il suo intervento e, di conseguenza, un teatro operativo che non può mancare è quello dei corsi d’acqua. Per questo esiste la Compagnia Motoscafi per la vigilanza dall’acqua di installazioni militari, per interventi di soccorso o per il pattugliamento dei confini assieme alle altre forze di polizia o per l’appoggio alle operazioni dei sommozzatori dell’esercito.
    Il personale può assumere la qualifica di “fuciliere di bordo”.
    Le unità in servizio sono armate con mitragliere da 12,7 millimetri e 16 nuovi pattugliatori sono in programma.
    Ad ogni modo non esiste nell’ambito delle forze armate una Marina Militare intesa come specialità autonoma.

     

    MARINA MERCANTILE
    Più recente e per certi aspetti più prestigiosa è la storia della marina mercantile.
    In primo luogo bisogna ricordare che, sui laghi e sui fiumi, in particolare il Reno che raggiunge Basilea dove si trova un grande porto, esiste tutta una serie di imbarcazioni fluviali (chiatte, rimorchiatori, battelli turistici ecc.) non diversi da quelli in attività su tutte le acque interne europee e che ben conosce chiunque abbia viaggiato in quei paesi.
    Nonostante se ne parli da quasi due secoli non è stato mai attivato un servizio fra l’Adriatico e la Svizzera attraverso il Po e il lago Maggiore; ci sono stati molti esperimenti e più di una volta alcune piccole navi sono riuscite a percorre l’itinerario da Venezia a Magadino, ma le condizioni di navigabilità del Po impediscono qualsiasi ipotesi di sviluppo commerciale.
    Il primo piroscafo svizzero apparve sul lago di Ginevra nel 1823 con il nome di Guglielmo Tell. Seguì tre anni dopo il Verbano sul lago Maggiore.
    E’ da ricordare che la marina fluviale svizzera, fra le due guerre, gestì una scuola nautica per i futuri marinai del Reno. Era ispirata alla nave Garaventa di Genova in quanto gli allievi vivevano a bordo della chiatta Levantinaopportunamente adattata ormeggiata nel porto di Basilea, erano sottoposti ad una disciplina di tipo militare e portavano una l’uniforme. Oggi in Svizzera esiste una cinquantina di scuole nautiche e corsi professionali per costruttori.

    Molto più interessante è però la flotta oceanica che è piuttosto numerosa, attrezzata e moderna ma che, ovviamente, non ha mai toccato la madrepatria e vi si avvicina, al massimo, quando fa scalo al porto di Genova.
    La prima nave, appartenente ad un americano oriundo svizzero, fu il Guglielmo Tell che, dietro regolare autorizzazione del governo di Berna, a metà ‘800 inalberò la bandiera della Confederazione sui mari degli Stati Uniti.
    A questa seguirono altre navi ma benché fossero di proprietà svizzera portavano le bandiere di altri stati e comunque solo occasionalmente facevano servizio per la Confederazione.
    La Svizzera  sentì necessità di una propria flotta mercantile solo quando dopo il 1940, completamente isolata, anche economicamente, dal resto del mondo dalle potenze dell’Asse, cercò di approvvigionarsi di materie prime provenienti dai paesi extraeuropei, pur con tutte le difficoltà connesse al fatto che le merci portate dalle navi, giunte a Genova o a Rotterdam, dovevano essere trasbordate su chiatte o per ferrovia valendosi della benevolenza e delle sempre più precarie comunicazioni interne dei belligeranti.

    La prima unità risale al 1941 e portava il nome di Calanda, inaugurando la tradizione che vuole, quasi per contrappunto, che la maggior parte delle navi porti il nome di montagne. Era stata costruita in Inghilterra nel 1913 e al momento dell’acquisto inalberava la bandiera panamense.
    I danni subiti dalla flotta durante la guerra furono gravi: il Mount Lycabettus scomparve nel 1942 in Atlantico, forse silurata da un sommergibile tedesco e il Generoso (altro nome di una montagna) nel 1944 affondò per una mina a Marsiglia, mentre il Maloja fu affondato al largo della Corsica da un aereo rimasto sconosciuto ed altre subirono pesanti mitragliamenti.
    Durante il conflitto si arrivò ad avere una cinquantina di unità fra navi di proprietà e navi noleggiate.

    Come abbiamo appena visto la famosa neutralità svizzera, ampiamente conclamata e pur quasi sempre rispettata non fu talvolta sufficiente a mettere al riparo le sue navi dai guai, come non lo fu per le navi svedesi, quelle spagnole e portoghesi nonostante tutte avessero enormi bandiere nazionali verniciate su ogni superficie utilizzabile e di notte viaggiassero illuminate come alberi di Natale.
    Oggi esistono sei compagnie armatrici. Le navi in servizio sono 46, per circa un milione e mezzo di tonnellate, immatricolate formalmente nel porto di Basilea ed appartengono di tutti i tipi: portarifunsa, chimichiere, portacontainer, cisterne…
    Le modernissime TzoumazDiavolezzaBregaglia, con le loro 87000 tonnellate, possono competere con tutte le migliori unità dei paesi marittimi.
    Fino al momento attuale hanno inalberato la bandiera svizzera 221 navi, da un dislocamento di 440 tonnellate in su.
    Una delle più recenti unità è il veliero Salomon usato per il recupero di giovani disadattati ed infine esistono quasi duemila unità private fra yacht e piccole imbarcazioni autorizzate, a determinate condizioni, a portare la bandiera crociata.
    Se la flotta è abbastanza numerosa tanto da porre la Svizzera al 59° posto nella classifica mondiale, non altrettanto si può dire per gli equipaggi che sono in massima parte provenienti dal sud est asiatico: d’altra parte il cittadino svizzero, per l’ambiente in cui nasce e vive, non è particolarmente sensibile al richiamo del mare, vacanze balneari a parte.

    I marinai svizzeri si contano –letteralmente- sulle dita delle mani e il loro numero è diminuito radicalmente specialmente dopo che il Governo ha rinunciato a integrare i loro stipendi.
    Infatti gli emolumenti ricevuti dai contratti armatoriali, peraltro molto spesso più sostanziosi di quelli dei lavoratori terrestri, italiani compresi, non erano e non sono tali da essere competitivi con quelli svizzeri.

    (*) digita Guglielmo Evangelista sul motore di ricerca del blog per conoscere gli altri suoi scritti.

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    16.8.1786, varo vascello Partenope

    di Antonio Cimmino

    Zatterone con sistema verricello/argano usato nel Real Arsenale, sistemato a sinistra ed a dritta della linea di varo, per movimentare successivamente il bastimento dell’ormeggio alla banchina allestimento. La forza motrice era ottenuta da due ruote cave con gradini interni mosse dai galeotti del bagno penale, chiamati “scoiattoli rossi” oppure compagni. 

    Le due zattere erano elementi necessari nelle operazioni di varo fino all’introduzione del vapore.

    (Particolare del quadro di Philipp Hacket che rappresenta il varo del vascello Partenope avvenuto il 16 agosto 1786 nel Real Arsenale di Castellammare di Stabia).

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    14.8.1888, Giacinto Pullino e la sua variante al varo tradizionale delle navi

    di Antonio Cimmino

    Giacinto Pullino nel regio cantiere navale di Castellammare di Stabia
    Ispettore generale del Genio Navale, iniziò la sua brillante carriera nel 1864 come sottoingegnere di 2° classe e insegnate nella scuola di applicazione per gli allievi ingegneri, per la quale redasse un testo sulla resistenza dei materiali e sulla meccanica applicata.

    Dopo varie destinazioni, tornò di nuovo a Castellammare nel 1874 come vicedirettore delle costruzioni navali. Nel cantiere stabiese mise a frutto le sue qualità di insigne matematico studiando, con l’ausilio di modellini, la resistenza dei liquidi sugli scafi in movimento.

    Primo esperimento di vasca navale in Italia, Pullino utilizzo le vasche con acque minerai dove venivano sistemati i tronchi utilizzati per lo scafo delle navi in legno (avendo accertato, anche sulla base di studi inglesi e russi che l’acqua minerale favoriva la resistenza del legno usato per il fasciame esterno).

    Come vicedirettore diresse il varo della prima corazzata a torri girevoli progettata da Benedetto Brin.
    Al varo dell’unità, la più potente del mondo in quel periodo, parteciparo ambasciatori e regnanti e il Re volle premiarlo nominandolo, motu proprio, direttore del regio cantiere. Con tale incarico, sempre a Castellammare, perfezionò le tecniche del varo.
    Successivamente la carriera di Giacinto Pullico fu tutta in ascesa, nominato in prestigiosi incarichi, fino ad essere eletto deputato nella XVIII legislatura ( a quei tempi la carica era effettivamente onorevole). Si spense a Baldissero Canadese (Torino) il 16 agosto 1898. Era nato a Castellamonte (Ivrea) il 24 gennaio 1837.

    Vari paralleli
    Il 14 agosto 1888 nell’arsenale di Spezia il direttore delle costruzioni navale Comm. Giacinto Pullino (ideatore e costruttore nel 1891 del primo sommergibile italiano, il Delfino), sperimentò una variante al varo tradizionale sullo scalo di costruzione.
    Due incrociatori torpediniere della classe Goito e precisamente il Montebello e il Monzambano, furono varati nella stessa giornata e sullo stesso scalo.

    Solo che il Montebello, sistemato lungo l’asse longitudinale del piano inclinato, fu varato nel modo tradizionale. Subito dopo il Monzanbano, costruito parallelamente, fu trascinato lateralmente sullo scalo al posto della nave precedente e varato a sua volta.
    Il tutto si svolse felicemente nel giro di un paio d’ore.
    Le due unità sperimentali e similari, avevano un dislocamento rispettivamente di 801 e 856 tonnellate; erano lunghe 73,4 metri (fuori tutta), larghe 7,88 metri e con un’immersione di 3,60 metri.

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    14.8.1943, nel ricordo di Ferdinando Balzano

    di Antonio Cimmino



    Il 14 agosto 1943, la regia corvetta Euterpe (*) unitamente al Minerva, nei pressi di Bastia in Corsica, intercettarono e danneggiarono il sommergibile britannico Saracen. Il comandante del battello Tenente di vascello M. Gooffrey Rawson ordinò l’immersione e l’autoafondamento per salvare i 46 uomini dell’equipaggio. I prigionieri inglesi, portati prima in Corsica e poi, ad eccezione degli ufficiali inviati in Germania, furono internati nel campo di concentramento di Sulmona.
 Tra questi l’operatore radio Victor James Crosby.
    Dopo l’8 settembre 1943, l’inglese si unì a delle formazioni partigiane e fu ucciso dai tedeschi il 12 dicembre nei pressi di Fontana Liri (Frosinone). Qui si trova una targa che lo ricorda e che recita:
    A imperituro ricordo di Victor James Crosby, N. 112731, assassinato dai barbari unni nel territorio di questo comune il 12.12.1943”.

    Nell’evento bellico del 14 agosto 1943, il cannoniere armaiolo Ferdinando Balzano fu decorato di Croce di guerra al Valor Militare con la seguente motivazione:
    Armaiolo di mitragliera antiaerea Corvetta Antisom durante azione notturna contro sommergibile nemico che danneggiato da bombe di profondità era costretto a risalire in superficie e successivamente affondava sotto il tiro delle armi di bordo dopo essere stato abbandonato dall’equipaggio, assolveva il suo incarico con coraggio e perizia contribuendo al successo dell’azione” (Alto Tirreno, 14 agosto 1943).

    

(*) La regia corvetta Euterpe, in servizio dal 20.1.1943, all’atto dell’armistizio fu autoaffondata a La Spezia, recuperata come preda bellica germanica e rinominata UJ 2228 fu autoaffondata dai tedeschi il 25 aprile 1945 a Genova. Recuperata e demolita nel 1947.

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    9.8.1866, ho ricevuto il dispaccio “Obbedisco”

    a cura Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

    Il 9 agosto 1866, un telegramma inviato  al Generale d’Armata Alfonso La Marmora, dall’allora Capo del Corpo dei Volontari Cacciatori delle Alpi Giuseppe Garibaldi, conteneva un solo e perentorio messaggio “OBBEDISCO”, divenuto poi il motto di tutte le navi che si sono fregiate del nome dell’eroe.
    Alle sconfitte delle armate di Vittorio Emanuele II nelle battaglie di Custoza e Lissa, si contrapponevano le importanti vittorie delle truppe di Garibaldi, come quella di Bezzecca, che consentivano l’inarrestabile avanzata dei suoi uomini verso Trento. Tali successi dimostravano la capacità di Garibaldi non solo di poter tenere testa al nemico, ma addirittura di consentire la conquista di un territorio prezioso.
    Le sorti della guerra non furono  decise sul campo ma per vie diplomatiche, attraverso un accordo di tregua delle ostilità. Fu per questo che il Generale Alfonso Lamarmora, a nome del re, inviò a Garibaldi l’ordine di sgomberare il Trentino, arrestando di fatto la sua avanzata.
    L’Eroe rispose in modo secco e perentorio con un telegramma che sarebbe entrato nella storia della Patria:
    Ho ricevuto il dispaccio N. 1073. Obbedisco”. 

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    Quel 9 agosto su nave Flegetonte

    di Franco Orlandini

    Queste pagine cosa sono, infine?
    Una specie di elettroencefalogramma o un cardiogramma di una esistenza vera e tangibile, quasi sempre vissuta aspramente e senza consentirsi riflessioni. Questi fogli sono da considerare aggiornamenti.
    San Lorenzo di un secolo fa.
    E’ notte fonda. Tra la mezzanotte e l’alba, quando ci si sente parecchio soli al mondo. Vento stabile da ovest-nordovest. Mare nero puzza di sale caldo, penetrante e stordente, e plancton fosforescente si arrotola lontano dalla prua, incanta gli occhi, fa scivolare nel non pensiero, niente passa per la mente, un vuoto perso in quel fluttuare luminoso, e a volte non pensare è meglio.

    La cisterna non è dotata di radar: è una vecchia carretta, buona solo per navigazione sottocosta, così nella notte si naviga a vista. Per quel che possono servire, fuori, all’aperto, ci sono due marinai, uno a dritta ed uno a sinistra. Loro sono gli occhi della nave. Scrutano l’orizzonte per 180°, cannocchiali alla mano. La plancia è al buio, tutta la nave è al buio, proprio per non creare riflessi che possano impedire di vedere nella notte là, oltre la piccola luce rossa installata sulla prua. Quella luce indica alla plancia dove finisce la nave e dove inizia il mare. Gli uomini del turno di seconda sono silenziosi, persi ognuno per proprio conto. Il comandante è a dormire ed è il nostromo a farne le veci. Al timone c’è il Livornese, non servono i nomi, è comunque il miglior timoniere a bordo, quello di manovra, con lui si approda sicuri di non sbattere nelle banchine.
    Il pulsare dei motori si trasmette alle strutture d’acciaio e batte come un cuore, forse è davvero un cuore, forse la vecchia carretta ha davvero un’anima, ormai. Il contromare, induce nello scafo un digrignare che a volte diventa lamento di vecchie lamiere, uno scricchiolìo che parte da prua e che si perde a poppa. Se appoggi la mano su qualsiasi superficie, la vibrazione metallica t’entra dentro ed entri anche tu dentro quell’acciaio, una ben strana unione, se ci rifletti bene. Tuttavia la vecchia nave si ostina a navigare, seppure appesantita dagli annosi strati di vernice che cercano di mascherare la ruggine squamosa, le perforazioni dei tumori di vecchiaia ed ecco che la vernice si rigonfia, sbolla, si sgretola mangiata dal salmastro. Ne ha solcate, di acque, e ne ha viste di lune, la vecchia cisterna. Un bel giorno qualcuno decise che doveva attraversare l’Atlantico e per una nave fluviale dev’essere stato mitico navigare per giorni incontro al sole nascente. Dalla tranquilla navigazione sul verde sporco e fangoso del Mississippi all’appena increspato azzurro scuro del Mar Tirreno, che non sarà un oceano ma ha pur sempre le sue onde maligne e le sue immense profondità. Il suo fondo piatto mal si addice all’onda breve e corta. La prua è dritta e verticale e la fa sembrare un vecchio ferro da stiro, di quelli che si scaldavano con la brace. Nonostante tutto naviga. Rumorosa, fumigante, percorsa da migliaia di scricchiolìi, ancora riempie i suoi cavernosi tanks di carburante, di acqua potabile e naviga, nessuno sa bene come, ma naviga.
    Sarà per quello che gli uomini del turno di notte sono silenziosi, forse sono stupiti di stare ancora a galla sul ferrovecchio.
    La campana di cielo di quest’agosto puzzolente di gasolio, di lavoro sudato e continuo, di fatica malpagata, è la solita meravigliosa passerella di stelle, – quante sono? Sei – settemila, non di più. Ma sembrano davvero miliardi – ormai non la guarda più nessuno, si fa l’abitudine anche allo splendore, oltre che alla feccia.
    Il bolide attraversa l’orizzonte da dritta a sinistra con un albedo di pochi gradi, rapido. Si libra, sembra, trasformando la notte in cielo dal fulgore blu – ghiandaia, azzurro-palpitante e canuto -iridescente come un maestoso lampo, come una saetta, maestoso come un sole mutante che in un battito di ciglia nasce ad ovest e tramonta a sud, parallelo al mare, all’orizzonte, sfiora la prua per un attimo d’eternità, scompare. Scompare scintillando e lasciando negli occhi la scia di un arcobaleno incendiato.
    E’ ancora più silenziosa la plancia, adesso. Per un attimo tutti sono volati sulle stelle, al bello frantumato e dimenticato ed ora ricordato, da oriente ad occidente fin dove arriva l’occhio in movimento, in quel mistero ch’è lo splendore e la meraviglia del mondo, il bagliore e la gloria del tuono che illumina, fuori di sé, oltre la prua, oltre l’orizzonte, oltre la comprensione, da qualche parte là, dove tutti si fanno domande senza aver risposta alcuna.
    La nave-cisterna arranca affaticata, lo scafo vibra frenetico sul sibilo acuto delle macchine a scoppio.
    Il turno di seconda avrà il cambio alle 04.00.

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    9.8.1887, Giacomo Bove

    di Antonio Cimmino

    (Maranzano, 23.4.1852 – Verona, 9.8.1887)

    Ufficiale di Marina alla scoperta del Passaggio a Nord-Est


    Giacomo Bove nacque nel piccolissimo paese di Maranzano in provincia di Asti il 23 aprile 1852 e, giovanissimo, entrò nella Scuola di Marina di Genova. Nel 1872 fu nominato guardiamarina di 1° classe e imbarcato sulla regia corvetta a ruote Governolo al comando del Capitano di fregata Enrico Accini.
    La nave il 13 dicembre 1871 lasciò Napoli per l’Estremo Oriente per effettuare una campagna di spedizione scientifica, esplorando le coste del Borneo, Malesia, Filippine, Cina e Giappone. Stazionaria in quelle acque fino al 13 ottobre 1873, l’unità tornò in patria dopo accurate indagini idrologiche e studi etnografici; ormeggiò a Spezia il 28 febbraio 1874. L’Italia, interessata anche ai bachi da seta, con questa spedizione, tentava di aprire sedi commerciali specialmente in Giappone che usciva da un lungo isolamento politico. In questa lunga crociera orientale il Governolo percorse 22.732 miglia di cui 8.567 a vela (per 87 giorno) e 14.165 a vapore (per 108 giorni), consumando 1.071 tonnellate di combustibile.
    Le ruote di propulsione Morgan si sconnessero dall’albero motore ben 19 volte con riparazioni di fortuna nei vari porti. Il giovane ufficiale, addetto alla cartografia e all’idrologia, ebbe modo anche di approfondire la natura dei luoghi visitati e conoscere usi e costumi degli abitanti.

    Giacomo Bove fu nominato secondo tenente il 24 aprile 1876 e imbarcato sulla nave idrografica Washington che stava effettuando diverse campagne di rilevamenti astronomici, geodetici, nonché di mappatura di baie e golfi nazionali (Milazzo, Genova, Catania); furono mappati coste e porti, scandagliati fondali e studiate correnti marine superficiali e di profondità. Nell’aprile del 1877 il secondo tenente Bove fu inviato proprio sulla nave idrografica che, nello Stretto di Messina, stava studiando le correnti marine.
    Lo Stretto, con particolarità geomorfologica, mette in contatto i due bacini del Tirreno e dello Ionio, con una specie di imbuto attraverso il quale, le acque dei due bacini si riversano vicendevolmente secondo ritmi legati alle fasi lunari, creando correnti e gorghi (mitologico Cariddi). Il comandante del Washington era lo scienziato ed oceanografico Giovan Battista Magnaghi, già direttore dell’Istituto Idrografico della Marina appena istituito
    Il tenente Bove quindi aveva acquisto ormai notevole esperienze in queste variegate ed importanti attività scientifiche, apprezzato dai suoi superiori e anche dalla Società Geografica Italiana.

    In considerazione della sua indubbia professionalità, Giacomo Bove nel 1878 fu scelto dall’esploratore svedese Adolf Erik Nordenskiold per una spedizione per cercare
    il mitico un passaggio a Nord-Est. A bordo vi era una équipe internazionale di scienziati e ufficiali di Marina più 21 uomini d’equipaggio. Bove rappresentava l’Italia ed era addetto principalmente allo studio delle correnti marine e alle osservazioni astronomiche per la posizione della nave. Tra i partecipanti vi erano:
    • Il medico svedese e botanico Ernest Almqvist;
    • L’esploratore e giornalista svedese Charles John Andersson;
    • Il meteorologo Andreas Peter Hovgaard, ufficiale della Marina danese;
    • Il botanico svedese Frans Reinhold Kjellman;
    • L’idrografo e zoologo finlandese Oscar Frithiof Nordquist con compiti anche di interprete russo;
    • Lo zoologo svedese Anton Stuxberg.


    La nave utilizzata, chiamata Vega , era una baleniera con prora rinforzata di metallo, riconvertita nei cantieri navali svedesi Karlskrona di Blekinge e dotata di molte apparecchiature scientifiche. La spedizione venne finanziata dal governo svedese. Il comando della nave fu dato a Luois Palander esperto navigatore svedese che già aveva inutilmente tentato con Nordenskold di raggiungere il Polo Nord.

    Lo scopo era quello di trovare un passaggio a Nord-Est salpando il 28 giugno 1878 da Goteborg fino allo Stretto di Bering che attraversa il 2o luglio 1879. Dal Mare del Nord, quindi, proseguendo per il Mare Glaciale, costeggiando la Siberia e attraverso lo Stretto di Bering, raggiungere l’Oceano Pacifico.
    Durante la navigazione Bove si occupava delle rilevazioni idrografiche, scrivendo nel suo diario:
    ” Esse consistono nello scandagliare esattamente il fondo, mediante uno scandaglio comune o Brooke; dragare per avere saggi di fondo e campioni della fauna di questi mari; gettare le larghe reti alla superficie del mare per raccogliere alghe e altre sostanze vegetali in sospensione; misurare temperatura, peso specifico, quantità di sale contenuto nell’acqua a diverse profondità”.
    Nelle lunghe giornate di navigazione, Giacomo Bove pensava di organizzare una Spedizione Antartica Italiana per trovare e studiare il Continente Antartico allora sconosciuto. Così scriveva nel suo diario:
    ” …….Sino a ieri avevo pensato di muovere l’Italia  a fare una spedizione artica a Wrangel; ora addio spedizione artica, sono volato all’altro polo e faccio castelli in aria per un viaggio alla TERRA ANTARTICA……”
    Trovato il passaggio di Nord-Est, la nave proseguì per il Giappone e, attraversando l’Oceano Indiano e il Canale di Suez, la nave giunse a Napoli il 4 febbraio 1880 ricevendo un’accoglienza trionfale. Ricevimenti e visite a bordo si svolsero per diversi giorni tra il tripudio della folla e delle autorità locali. L’intero equipaggio fu poi ricevuto a Roma dal re Umberto e, nella capitale, si svolsero altri festeggiamenti con ambasciatori di varie nazioni e con la Società Geografica Italiana.

    La nave proseguì per la Svezia ove il capo della spedizione Nordenskiod venne nominato baronetto ed accademico dal re. Nella spedizione erano state percorse più di 22.000 miglia.

    Durante la sua successiva permanenza in Italia, la proposta di Giacomo Bove di esplorare l’Antartide, pur rivelatasi interessante dalla Società Geografica Italiana nel 1880, non ebbe seguito a causa degli alti costi. Bove allora accettò l’incarico del governo argentino di esplorare la Patagonia. Il governo argentino, tramite il Ministro Plenipotenziario e il capitano Moyano, appositamente incaricati dalla Marina argentina, chiesero al governo italiano un congedo straordinario per l’ufficiale della Regia Marina Giacomo Bove.

    Si approntò allora un’équipe scientifica tutta italiana formata dal geologo Domenico Lovisato, dallo zoologo Decio Vinciguerra, dal botanico naturalizzato argentino Carlo (Carlos) Spegazzini e dall’ufficiale della Regia Marina Giovanni Roncagli come idrografo. Imbarcati sulla corvetta Cabo de Hornos, il 17 dicembre del 1881 salparono da Buenos Aires ed effettuando diversi rilievi. Attraversarono lo Stretto di Magellano. Trasbordati sulla goletta cilena San Josè effettuarono altre importanti osservazioni scientifiche ma il 31 maggio la nave naufragò. Furono salvati dalla nave inglese Aller Gardiner. Il 1° settembre l’intera spedizione ritornò a Buenos Aires.
    Con il nome di Bove in suo onore,furono denominati una montagna, un fiume e un ghiacciaio nella Terra del Fuoco, nonché un promontorio dell’isola di Dikson nell’arcipelago delle Vega a sud del Circolo Polare Artico.

    Tornato in patria, Giacomo Bove fu nominato il 28 gennaio 1883, membro onorario della Società Geografica Italiana. Il carteggio numeroso e variegato con la SGI (più di 41 lettere) era caratterizzato da un linguaggio particolare che univa le osservazioni scientifiche ad uno stile narrativo scorrevole.
    Sempre finanziato dal governo argentino Giacomo Bove, organizzò un’altra spedizione scientifica in compagnia degli italiani Carlo Bosetti e Adamo Lucchesi.
    La spedizione raggiunse la giungla di Misiones, esplorò il fiume Paranà e arrivò alle Cascate dell’Iguazu dando nomi italiani a molte cataratte. La loro imbarcazione rischiò anche di naufragare.
    Evidentemente il fascino della Terra del Fuoco non abbandonò del tutto Bove, nonostante le disavventure precedenti. Il 10 gennaio 1884, accompagnato dalla moglie e sostenuto dalla numerosa e prospera comunità italiana in Argentina, tornò in Patagonia per raccogliere materiale antropologico, etnografico, zoologico e botanico.

    Tornato in Europa, lo spirito di avventura e l’interesse scientifico, spinsero Giacomo Bove il 2 dicembre 1885 a risalire il fiume Congo per studiare la possibilità di aprire la zona al commercio italiano e per favorire anche l’emigrazione. La spedizione, finanziata da Roma, partì da Liverpool integrata dal capitano di fanteria Giuseppe Fabrello e dal medico Enrico Stassano. Approdati sulle coste congolese, a piedi e a vaporetto si inoltrarono verso l’interno fino a Leopoldville, ma Bove e Stassano contrassero la malaria. Tornato in patria il 17 ottobre 1886, Bove sconsigliò il governo italiano a intraprendere nessuna iniziativa commerciale per la difficoltà logistiche e climatiche della zona. A proposito dell’emigrazione in questa zona dell’Africa, egli scrisse:
    ”…non dico sconsigliarla, ma il solo permetterla, mi sembrerebbe un delitto”.
    Dimessosi dalla Regia Marina, Giacomo Bove fondò a Genova la società di navigazione La Veloce ma, le sue condizioni psicofisiche peggiorarono a cause delle malattie contratte nei suoi lunghi viaggi.
    Tornando in treno da Vienna e diretto a Genova, Giacomo Bove si suicidò a Verona il 9 agosto 1887. Dopo aver comprato una pistola, si diresse fuori città e, sotto un albero, si tirò un colpo in testa. Aveva appena 35 anni.
    Il giovane e sconosciuto cronista del giornale l’Arena che si recò sul luogo del suicidio, era Emilio Salgari che sarebbe diventato famose per i suoi libri di avventure nei mari lontani, forse ispirati proprio alla vita avventurosa di Bove. Lui, però, a differenza del Bove, non era mai uscito dall’Italia. La cosa strana fu che anche Salgari si suicidò con un rasoio facendo harakiri , il 25 aprile 1911 a Torino lasciando scritto tre lettere, una privata e due pubbliche, così come aveva fatto Giacomo Bove.