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    30.3.1941, il sabotaggio e incendio sulla motonave Fella, la nave sconosciuta, il caso Lais e in mezzo il libro “Longanesi e Trizzino”

    di 
Mario DeLuca

 (*)

    Alcune immagini che abbiamo ricevuto mostrano la motonave Fella, di nazionalità italiana, in fiamme, abbandonata dall’equipaggio. Si vede l’incendio che prosegue e divora la nave. Altre navi in fiamme, riprese da un aereo. Secondo i testi ufficiali (USMM) il Fella fu sabotato e incendiato, per evitare la cattura, il 30 marzo 1941 a Puntarenas, insenatura sulla costa del Pacifico, nel Costarica, dove la nave si era rifugiata l’anno prima, al momento dell’entrata in guerra dell’Italia. Per evitare la cattura in acque internazionali da parte del nemico, la nave fu portata in acque allora neutrali e lì era rimasta bloccata. Ma la situazione sarebbe cambiata.
    Sorgono spontanee due domande:
    – In quei giorni del 1941 una ventina di navi, tra Usa e centro America, vennero catturate, o sabotate. Cosa era accaduto di nuovo?

    – Nelle foto si vede un’altra nave sabotata e in fiamme, ma non ci risultano altre navi italiane perdute a Puntarenas. Quale può essere l’altra nave sconosciuta?



    (*) Mario De Luca è venuto a mancare lo scorso 18.3.2015. 
    Prima di morire mi inviò questo articolo dove si poneva l’interrogativo di cui all’articolo.

    Per saperne di più su Mario De Luca digita il suo nome sul motore di ricerca del blog con particolare riconoscenza nei commenti dei suoi fratelli marinai evidenziati al link di seguito.
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2015/03/18-3-2015-addio-mario-de-luca/

    Notizie integrative per il Piroscafo Fella

    di Claudio Confessore

    Incrociando alcuni dati con siti tedeschi posso confermare che la nave che si vede in fiamme nella fotografia, insieme al piroscafo italiano Fella, è il piroscafo tedesco da carico Eisenach unità della Classe Minden da 6515 tonnellate. Fu costruita in Germania nel 1921 nei cantieri Stettiner Vulcan in Stettino per la N.D.L. (North German Lloyd). La compagnia fu fondata a Brema il 20 febbraio 1857 da Hermann Meier Henrich e Eduard Crüsemann ed era una delle più importanti compagnie di navigazione tra la fine del 19° e l’inizio del 20° secolo.

    Il nome originario del piroscafo era Alda. Nel 1939 con la Roland Linie di Bremen prese il nome di Eisenach. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale la nave rimase bloccata a Puntarenas, in Costarica. Fu incendiata dall’equipaggio il 30 marzo 1941. Mentre il Fella subì ingenti danni che non consentirono il suo recupero, gli USA riuscirono a recuperare l’Eisenach che dal novembre del 1941 fu impiegata con il nome Oceania dalla Cia. Nel 1943 il suo nome è stato modificato in Ultramarino e nel 1951 è stata riconsegnata al primo proprietario la NDL che la impiegò con il nuovo nome di Traunstein. E’ stata demolita nel 1960 dalla Eisen & Metall a Wilhelmshaven, in Germania.

    La nave sconosciuta ed il caso “Lais”
    di Mario De Luca, Pancrazio “Ezio” Vinciguerra e Claudio Confessore

    Come già evidenziato sopra, Mario De Luca è venuto a mancare lo scorso 18.3.2015. Prima di morire inviò un articolo e delle fotografie relativi alla motonave Fella, di nazionalità italiana, in fiamme ed abbandonata dall’equipaggio
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2013/03/30-3-1941-sabotaggio-e-incendio-del-fella/

    Abbiamo oggi tutti gli elementi per completare quell’ultimo articolo e riteniamo che sia giusto asserire che sia anche Mario l’autore del presente brano poiché, quanto messo in evidenza dal nostro caro fratello Marinaio che oggi ci guarda dai tranquilli mari del cielo, trova oggi risposte definitive e documentate.
    Il Fella fu sabotato e incendiato dal suo equipaggio il 30 marzo 1941 a Puntarenas, insenatura sulla costa del Pacifico, nel Costarica, dove la nave si era rifugiata l’anno prima, al momento dell’entrata in guerra dell’Italia per evitare la cattura in acque internazionali da parte del nemico.
    Mario si poneva i seguenti interrogativi:
    • in quei giorni del 1941 una ventina di navi, tra Usa e centro America, vennero catturate, o sabotate. Cosa era accaduto di nuovo?
    • nelle foto, del suo articolo, si vedeva un’altra nave in fiamme, ma non risultavano altre navi italiane perdute a Puntarenas. Quale poteva essere l’altra nave sconosciuta?
    Ad una delle due domande avevamo già risposto ma, per completezza di trattazione, riportiamo al punto 1quanto a suo tempo scritto sulla “nave sconosciuta”:

    Sabotaggio e incendio motonave Fella (30.3.1941)

    Per quanto attiene i sabotaggi dei mercantili italiani all’estero riportiamo di seguito al punto 2 il “caso Lais” relativo all’argomento.

    1.- La nave sconosciuta
    Incrociando alcuni dati con siti tedeschi portarono subito ad individuare con certezza che la nave che si vedeva in fiamme nella fotografia, insieme al piroscafo italiano Fella, era il piroscafo tedesco da carico Eisenach unità della Classe Minden da 6515 tonnellate, costruita in Germania nel 1921 nei cantieri Stettiner Vulcan in Stettino per la N.D.L. (North German Lloyd).
    La compagnia fu fondata a Brema il 20 febbraio 1857 da Hermann Meier Henrich e Eduard Crüsemann ed era una delle più importanti compagnie di navigazione tra la fine del 19° e l’inizio del 20° secolo.
    Il nome originario del piroscafo era Alda. Nel 1939 con la Roland Linie di Bremen prese il nome di Eisenach. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale la nave rimase bloccata a Puntarenas, in Costarica. Fu incendiata dall’equipaggio il 30 marzo 1941. Mentre il Fella subì ingenti danni che non consentirono il suo recupero, gli USA riuscirono a recuperare l’Eisenach che dal novembre del 1941 fu impiegata con il nome Oceania dalla Cia. Nel 1943 il suo nome è stato modificato in Ultramarino e nel 1951 è stata riconsegnata al primo proprietario la NDL che la impiegò con il nuovo nome di Traunstein. E’ stata demolita nel 1960 dalla Eisen & Metall a Wilhelmshaven, in Germania.

    2 – Il caso LAIS
    Quando nel marzo 1941, prima dell’ingresso in guerra degli Stati Uniti, l’Addetto Navale a Washington, Ammiraglio Alberto Lais, venne a conoscenza dell’intenzione degli americani, in coordinamento con il British Security Coordination, di sequestrare i mercantili italiani sia in territorio Usa che nelle nazioni alleate, per impiegarli sotto la bandiera americana per il trasporto di materiale civile e bellico verso la Gran Bretagna.
    Riferite tali informazioni in ambito riunione presso l’Ambasciata Italiana a Washington ed in accordo con l’Ambasciatore, il Governo italiano e Supermarina, l’Ammiraglio Lais mise a punto un piano che prevedeva, di attuare quando ordinato, il sabotaggio delle navi in porto mediante lo smontaggio dei motori oppure se la nave era alla fonda o in navigazione, renderla inutilizzabile per non farla cadere in mano nemiche (incendio, secca su bassi fondali, ecc…).
    Quando l’ordine divenne esecutivo le navi mercantili nei porti Usa e dei loro alleati erano 28 (di cui 26 erano negli USA, 1 in Portorico ed 1 a Panama) e gli americani vennero a conoscenza del piano quando nel porto di Wilmington, disponendo un cambio ormeggio alla motonave Villarperosa, della Società Commerciale di Navigazione di Genova (Compartimento Marittimo di Genova matricola 1758), il Comandante dell’unità chiese i rimorchiatori adducendo come motivo che aveva i motori in avaria. Dei 28 mercantili ben 26 vennero sabotati con successo.

    Il Presidente americano per il tramite del suo Segretario di Stato Hull, benché la loro nazione fosse ancora neutrale, con nota del 3 aprile 1941 dichiarò l’Ammiraglio Lais “persona non grata” per presunta complicità in atti di sabotaggio di navi italiane in porti americani e chiese il suo rientro immediato in Italia. L’ambasciata italiana rispose nel successivo 8 aprile che l’Ammiraglio aveva cessato il suo incarico e che avrebbe lasciato senza indugi gli USA. Nella stessa nota l’Ambasciata italiana, come da consuetudine diplomatica, dichiarava persona non gradita il Comandante William C. Bentley, Addetto per l’Aeronautica presso l’ambasciata degli Stati Uniti a Roma.
    L’Ammiraglio, lasciò gli Usa il 25 aprile partendo con la nave di linea spagnola “Marques de Comillas”, rimasero negli Stati Uniti la moglie Leonor Sutton Evans, cittadina americana, e la figlia Edna che accompagnò il padre al porto alla partenza.
    Ai giornalisti dall’Ammiraglio fu consegnata una breve nota formale in cui si evidenziava che i Comandanti delle unità mercantili italiane avevano agito per evitare che le loro navi potessero essere utilizzate per trasportare bombe in Inghilterra che potevano essere successivamente usate contro l’Italia e che non avevano fatto nulla di male al popolo americano e che non era corretto parlare di sabotaggio.
    Durante il viaggio il mercantile spagnolo, in pieno Oceano, fu dirottato da navi inglesi alle Bermuda allo scopo di catturare l’Ammiraglio che fu costretto a scendere in porto. Iniziò un’intensa trattativa diplomatica con vibrate proteste della nostra Ambasciata a Washington, che si concluse sette giorni dopo con il rilascio di Lais che proseguì il viaggio verso la Spagna con il piroscafo americano “Exeter” (la motonave Marques era già ripartita) anch’essa diretta in Spagna.
    I Comandanti delle navi e gli equipaggi vennero perseguiti penalmente e condannati. Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti dalle prigioni comuni, dove erano stati rinchiusi inizialmente, vennero trasferiti nei capi di prigionia.
    Nel 1962 lo scrittore britannico H. Montgomery Hyde pubblicò il libro “Il canadese tranquillo“, in cui scrisse la biografia di Sir William Stephenson capo dello spionaggio inglese negli USA durante la Seconda Guerra Mondiale. Nel libro, la cui prefazione fu scritta da Antonino Trizzino, l’Ammiraglio Lais veniva accusato di tradimento verso l’Italia perché, secondo l’autore, prima della partenza dagli USA avrebbe consegnato alla spia britannica Elisabeth Pack, detta “Cinzia“, con cui avrebbe avuto una relazione, i cifrari italiani e che per tal motivo la Marina Italiana fu sconfitta nella battaglia di Matapan.

    La vicenda fu oggetto di una dura presa di posizione dello Stato Maggiore della Marina che fece un Comunicato Ufficiale (30 Ottobre 1962), pubblicato sui maggiori quotidiani italiani, nel quale si affermava che le accuse all’Ammiraglio Lais erano false e infondate. La notizia fu anche riportata a Londra sul “Times” l’11 Novembre 1962. Peraltro, lo stesso Ammiragliato Britannico fece una dichiarazione simile poi ribadita in una lettera – datata 8 Marzo 1965 – indirizzata all’Ammiraglio Ernesto Giuriati, Capo di Stato Maggiore.
    Il figlio Lucio dell’Ammiraglio Lais, anch’esso Ufficiale di Marina, non poté fare causa a Hyde in Gran Bretagna perché essendo morto il padre nel 1951 per la legge inglese “actio personalis moritur cum persona”. La causa giudiziaria fu però avviata in Italia nel 1966 che fu vinta in primo grado nel 1967, in appello nel 1969 ed in cassazione nel 1970.

    Hyde e Trizzino furono condannati dal Tribunale Penale di Milano rispettivamente a 18 mesi di reclusione Hyde e 14 mesi Trizzino e al pagamento di una multa che all’epoca era una notevole somma di denaro.
    L’editore Longanesi ritirò il libro dal commercio prima della sentenza e fece anche un comunicato ufficiale pubblicato sui giornali (molte copie erano state già vendute ed ancora oggi è facile trovare il libro nel mercato dell’usato).

    Successivamente, la storia venne anche rievocata nel 1988 nel libro “Washington goes to war” del noto veterano giornalista televisivo USA David Brinkley che chiede scusa dopo che, su sollecitazione dei figli dell’Ammiraglio Lais, su maggiori giornali degli Stati Uniti furo pubblicate smentite a cura dello Stato Maggiore della Marina.

     

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    27.3.1899, il primo radio-telegramma attraverso la Manica

    a cura Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

    Guglielmo Marconi, su richiesta del governo Francese, descrive alla delegazione tecnica francese, il nuovo progetto di sistema telegrafico e il 27 marzo 1899  avvenne la prima comunicazione oltre la Manica, fra la Francia (Wimereux, presso Boulogne) e l’Inghilterra (South Foreland).
    In segno di riconoscimento ad Edouard Branley, inventore del cohérer (rivelatore di onde radio), senza il quale quel collegamento non sarebbe stato possibile, Marconi scrisse:
    “Il Signor Marconi invia al Signor Branley i suoi rispettosi complimenti per la telegrafia senza fili attraverso LA MANICA, essendo questo bel risultato dovuto in parte ai notevoli lavori del Signor Branley”.

    Il testo del telegramma, inciso su una lastra inaugurata il 29 aprile del 1899 a Wimereux:
    “Monsieur Marconi invoie a Monsieur Branly ses respectueux compliments par la telegraphie sans fil a travers LA MANCHE, ce beau resultant etant du en partie aux remarquables travaux de Monsieur Branly”.

    29 avril 1899.

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    La campana della nave

    a cura Francesco Carriglio
    http://www.augusta-framacamo.net

    La campana a bordo alle navi risale al periodo della marina velica, era collocata in prossimità del cassero centrale e serviva a battere il tempo, 2 rintocchi per ogni ora, un rintocco ogni mezzora. Il suono della campana avvisava i marinai al cambio della guardia con quattro rintocchi e regolava anche l’attività di bordo, come la sveglia la mattina, assemblea generale, il rancio pronto alla distribuzione e il posto di manovra. I rintocchi della campana in rapida successione servivano come allerta: incendio a bordo, posto di combattimento, abbandono nave. I rintocchi lenti della campana si utilizzavano in caso di nebbia per segnalare la presenza della nave all’ancora.

    Oggi la presenza della campana a bordo è un fatto decorativo, tradizionale e simbolo di “identità” della nave. La campana è stata di fatto sostituita dal fischio e sirena o dalla Rete Ordini Collettivi, può essere utilizzata solo in caso di pericolo per scarsa visibilità dalle unità superiori ai 12 metri alla fonda, non provvisti di sirena, come è citato nel Regolamento degli Abbordi in Mare del 1972. 

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    20.3.1928, regia nave posacavi Città di Milano salpa da La Spezia

    di Carlo Di Nitto

    La regia nave posacavi Città di Milano (2^), dislocava 5380 tonnellate. Ex germanica “Grossherzog Von Oldemburg” era stata varata il 21 ottobre 1905 nei Cantieri tedeschi Schichau di Danzica e consegnata all’Italia nel 1919 in conto risarcimento danni di guerra. Entrò in servizio nella Regia Marina il 1° agosto 1921.
    Verso la fine del 1927, venne prescelta come nave appoggio logistico ed organizzativo alla spedizione artica del dirigibile “Italia”, comandata dal generale Umberto Nobile. Sottoposta a lavori di adattamento per l’impresa, consistenti nel rafforzamento dello scafo mediante ricopertura di lastre d’acciaio, fu opportunamente equipaggiata con attrezzature scientifiche, telegrafiche e meteorologiche. Con l’equipaggio integrato da alpini, scienziati e studenti universitari, il 20 marzo 1928 partì dal porto di La Spezia diretta alle isole Svalbard in Norvegia.

    Dopo la perdita del dirigibile “Italia” e di parte del suo equipaggio, dalla nave “Città di Milano” si attivarono le procedure di coordinamento, ricerca e soccorso che permisero il salvataggio dei superstiti, passati alla storia delle esplorazioni polari come i “naufraghi della Tenda Rossa”.
    Tornata in Italia il 20 ottobre 1928, a conclusione della spedizione, riprese la sua normale attività svolgendo numerose campagne di posa e di manutenzione di cavi telegrafici e telefonici.
    Allo scoppio della seconda guerra mondiale, la notte tra il 10 e l’11 giugno 1940, prese parte alla nostra prima operazione di guerra sul mare interrompendo i cavi telefonici che collegavano Gibilterra con Malta.
    Dopo la proclamazione dell’armistizio, il 9 settembre 1943, venne autoaffondata nel porto di Savona, per non farla catturare dei tedeschi. Il relitto, recuperato a fine aprile 1948, venne demolito a Vado Ligure nei mesi successivi.

    …riceviamo e pubblichiamo (ore 21.10. del 7.2.2019)

    Ciao Ezio,
    volevo essere d’aiuto, in merito all’auto affondamento della regia nave Città di Milano, di una confessione che mi aveva fatto un Marinaio imbarcato su quella nave. Si chiamava De Maria o Di Maria di Genova poi potrai Tu verificare quale dei due cognomi è quello giusto, e adesso proverò a dirti cosa è successo tra l’8 e il 9 settembre del 1943 nel Porto di Savona da quello che mi ha raccontato Di Maria iscritto all’A.N.M.I. di Genova.
    Come tu saprai dall’8 settembre del 1943 è successo di tutto e non solo a Savona, c’era molta confusione, per farla breve nel porto, oltre ai Marinai della Regia Marina, c’erano quelli tedeschi della Kriegsmarine, si conoscevano e c’era anche un sano cameratismo tra loro ed è per questo che non c’è stato nessun atto di forza da parte della Kriegsmarine per impossessarsi della nave (questo naturalmente l’8 settembre). Sempre dal racconto del Di Maria pare che gli stessi marinai della Kriegsmarine avevano avvisato che il giorno 9 reparti della Wermacht avrebbero fatto un colpo di mano per impossessarsi della nave, cosa che poi avvenne il giorno successivo. Mi raccontava che quel giorno successe di tutto nel Porto di Savona, fischiavano pallottole da tutte le parti, l’equipaggio della Città di Milano ha risposto al fuoco con le armi che aveva, ma la superiorità tedesca era nettamente superiore. E’ stato allora che il Di Maria insieme ad un altro Marinaio (che non ricordo il nome) sono scesi in sala macchine per aprire le valvole per l’auto affondamento, operazione avvenuta con successo.
    I tedeschi della Wermacht erano molto arrabbiati, fortunatamente per i marinai della Città di Milano, quelli rimasti (parecchi avevano disertato, non so se tu voglia scriverlo), sono stati fatti prigionieri da quelli della Kriegsmarine che li hanno trattati bene, prima di internarli nei campi di prigionia. 
    Spero di essere stato d’aiuto nell’aggiungere un’altra pagina della storia dei Marinai di una volta, sicuramente il Marinaio Di Maria è stato l’artefice dell’auto affondamento della regia nave Città di Milano!
    Vedi se riesci a correggere qualcosa, come ti ho già scritto non sono bravo a scrivere, ma  ci ho messo tutte le emozioni che il Di Maria mi ha trasmesso raccontandomi questa storia! 
    Ti auguro una serena serata e come dici sempre Tu:  
    Un abbraccio grande come il mare della Misericordia
    Giorgio Andreino Mancini

    Buongiorno Giorgio,
    accipicchia mi sono commosso. 
Innanzitutto ti dico che sei molto più bravo a scrivere di quanto tu pensi semplicemente perché hai scritto con la voce del cuore e di un Marinaio di una volta di cui ti prometto che cercheremo di conoscere la sua storia e il suo volto 
con l’aiuto di altri amici e colleghi nel blog.
    Nella certezza e consapevolezza che la storia siamo noi, con la nostra memoria storica, con i racconti tramandati, mi auguro che i lettori leggano, confermano ed aggiungano altro, per questo nostro amore incondizionato per il mare e per la Marina che abbiamo servito in tempi diversi ma da “Marinai di una volta e quindi da Marinai per sempre”
 .
    Tuo Ezio
    P.s. Siamo sulla rotta giusta, la rotta della solidarietà che farà attraccare la nostra nave, Nave Gerusalemme al Porto dell’Altissimo …marinai di una volta!
    Pancrazio “Ezio”
    (ore 10.28 del 8.2.2019)

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    2.1. – 15.3.1868, la traversata delle regia pirocorvetta Magenta

    VIAGGIO INTORNO AL GLODO DELLA PIROCORVETTA MAGENTA - www.lavocedelmarinaio.comPartimmo da Montevideo il 2 gennaio; appena usciti dal Rio della Plata spegnemmo i fuochi, e spinti da alquanto vento variabile fra il N.O. e il S.O. corremmo a levante onde tagliare il 30° parallelo possibilmente per 35 gradi di longitudine Ovest Greenwich. La stagione non era favorevole per una traversata breve: venti contrari e fiacchi quasi fino alla linea, circa 6800 miglia da fare. E dopo due giorni di navigazione si pose a soffiare il vento del Nord, il quale regna quasi tutto l’anno in vicinanza della costa d’America.
    Il giorno 19 non avevamo ancora passato il tropico e si restava in bonaccia: poco o nulla s’era guadagnato nei giorni precedenti sul bordeggio. Si accesero due caldaie e corremmo a macchina 36 ore finché trovammo una leggera brezza dall’Est la quale ci condusse in vista delle isole della Trinità dove rimanemmo nuovamente in bonaccia.
    L’aliseo E S E s’incontrò soltanto per il 18° di latitudine il giorno 27 gennaio; egli variò dall’E all’E S E e ci condusse fino alla linea equatoriale. Sulla linea (6 febbraio) in 23° di longitudine Ovest Greenwich vedemmo parecchie navi mercantili e con alcune scambiammo segnali usando la serie Marryat, la quale per esclusione di ogni altra è divenuta un vero codice internazionale. Si comunicò una lista di queste navi al R. Console di Gibilterra perché la facesse pubblicare per utile degli armatori. Per traversare la regione di bonacce fra gli alisei dei due emisferi adoperammo la forza motrice di due caldaie. In questo viaggio non ottenemmo risultati soddisfacenti nel cammino in proporzione del carbone consumato, e questo per la mediocre qualità di Cardiff avuta a Montevideo. Con 165 tonnellate di carbone bruciato avremmo dovuto correre 800 miglia in mare tranquillo, mentre invece ne facemmo poco più di 600. Quando arrestammo s’era in 3°40’ di latitudine N, ma rimanemmo sette giorni in aspettativa del vento. Sotto la linea la macchina rimase in moto solo 36 ore.

    Regia nave Magenta - www.lavocedelmarinaio.com
    Il tedio di questi giorni perduti fu diminuito dall’emozione d’una pesca straordinaria di dorate che si fece il giorno 12 e di cui il prodotto fu sufficiente per l’intero equipaggio.
    Corremmo fino al 35° meridiano Ovest con venti variabili dal N. all’E, prima di volgere alquanto la prua a Levante; ma passato il 19° grado di latitudine il vento girò all’E e al SE. Nei giorni 28 e 29 febbraio la Magenta ebbe una media di 204 miglia in 24 ore, cosa insolita in questa campagna.
    Ebbimo vento da ponente nei giorni 3, 4, 5, 6, 7, 8 marzo.
    Li 6 marzo (Lat. 26° 38’ N; Long. 20° 18’ O Green) ci chiese del biscotto la barca francese Félicie diretta da Sterboro (costa d’Africa, Sierra Leone) a Marsiglia.
    Il capitano signor Solaro e il nostromo erano ammalati piuttosto gravemente: un marinaro era morto di malattia di petto. La nave avea già settanta giorni di viaggio e le provviste erano esaurite; non rimaneva neppur legna da accendere il fuoco. Si mandò una lancia con 53 chilogrammi di biscotto e tutti gli altri generi necessari, Credevamo arrivare a Gibilterra per 14 marzo e di festeggiarvi la nascita di S.M., ma i giorni 12, 13 e 14 il vento si mantenne fra il N.E. e l’E., e probabilmente saremmo rimasti qualche giorno di più di mare se non ci fossimo aiutati colla macchina.
    Accendemmo a 126 miglia da Gibilterra e nel giungervi avevamo 73 giorni di mare; cioè 20 di più della traversata che fece il Principe Umberto nel 1866.
    (7 marzo – 29 aprile)
    Il Comandante
    V. Arminjon

    Indigeni del Brasile - foto internet - www.lavocedelmarinaio.com