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    Enrico Porro (Lodi Vecchio, 16.1.1885 – Milano, 14.4 1967)

    a cura Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

    (Lodi Vecchio, 16.1.1885 – Milano, 14.4 1967)

    Enrico Porro (foto internet) - www.lavocedelmarinaio.com
    Biografia
    Nasce a  Lodi Vecchio (Lodi) il 16 gennaio 1885 da genitori emigrati da Cuvio, nel varesotto.
    È stato il primo italiano a conquistare una medaglia d’oro olimpica nella lotta greco-romana nei pesi leggeri (66,6 kg) alle Olimpiadi di Londra del 1908. Marinaio, mozzo, arrivato a Buenos Aires scappò dalla nave e si rifugiò da un cugino tipografo che viveva nella capitale argentina, ma tornò a Milano dopo aver litigato con la moglie del parente. In precedenza, nel 1906,  vinse il titolo europeo.
    A diciassette anni partecipò poi alla sua prima competizione ufficiale a Legnano, vincendola.
    Arruolato  in Marina per il servizio militare (quattro anni di ferma), nel 1906, , imbarcato come elettrotecnico sulla regia nave-scuola Castelfidardo, di stanza a La Spezia, ai Giochi Olimpici di Londra  si recò in divisa avendo ottenuto l’autorizzazione a partecipare e, nella finale disputata, ebbe la meglio sul russo Nikolaj Orlov, sette chili più pesante. Quel viaggio in treno 3^classe, da La Spezia a Londra  durò due giorni.
    Tornato a La Spezia con un biglietto di terza classe, la banda della Regia Marina lo accolse con tutti gli onori. Fu portato in trionfo e premiato da Vittorio Emanuele III con una medaglia d’oro. Saltate le Olimpiadi del 1912 (Stoccolma) per la bruciatura a una mano causata da un corto circuito, prese parte con esiti modesti a quelle del 1920 (Anversa) e 1924 (Parigi).
    Visse gli ultimi anni con le braccia paralizzate dall’atrofia muscolare.
    Salpò per l’ultima missione da Milano il 14.4.1967.

    Lalocandina dei giorchi olimpici di Londra 1908 (foto internet) - www.lavocedelmarinaio.com
    Curiosità
    Si racconta che al re scappò un sorriso quando, sulla plancia del regio cacciatorpediniere Castelfidardo, all’àncora nell’Arsenale Militare della Spezia, venne condotto al suo cospetto il marinaio Enrico Porro. Vittorio Emanuele III non poté infatti fare a meno di notare che l’uomo che aveva di fronte, vincitore qualche settimana prima di un oro olimpico a Londra nella lotta greco-romana, era alto… quanto lui.
    Ricorda, Porro, che quella visita inaspettata (fu infatti rintracciato in una balera dove stava festeggiando allegramente la vittoria e rimesso in fretta e furia in condizioni appena decenti) si concluse con molte lodi da parte del sovrano e una più tangibile «medaglia d’oro grossa come una michetta».

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    16.1.1890, entra in servizio nave cisterna Tronto

    di Claudio Confessore e Guglielmo Evangelista

    Unità che hanno portato il nome Tronto
    di Claudio53
    La prima unità a portare il nome Tronto fu un brigantino a vela di terza classe di 414 tonnellate della Marina borbonica adibito a trasporto materiali e costruito nei cantieri di Castellammare di Stabia varato nel 1828 e radiato nel 1864.
    Il Tronto è un fiume lungo 115 Km che scorre nella maggior parte del suo percorso nella Regione Marche. Nasce al confine fra Abruzzo e Lazio dai monti della Laga nei pressi del comune di Amatrice e dopo aver percorso le provincie di Rieti e Perugia, lambisce Ascoli Piceno, segna il confine anche fra Abruzzo e Marche e sfocia in Adriatico fra i comuni di San Benedetto del Tronto e Martinsicuro.
    Dopo l’Unità d’Italia la spesa media annua per la Regia Marina passa da 35,8 milioni del decennio 1870-79 a 82 milioni del periodo 1880-89 a 105,4 milioni tra il 1890 e il 1899. I cantieri genovesi usufruiscono di tali stanziamenti ed incominciano a costruire navi di maggiore tonnellaggio rispetto a quelle sino ad allora commissionate dal nuovo Regno d’Italia. In particolare, con il potenziamento proposto da Benedetto Brin, furono avviati rilevanti programmi di ammodernamento della flotta. L’incremento delle commesse militari consentirono anche un netto sviluppo tecnologico nelle costruzioni e le nuove unità si iniziò a venderle anche all’estero.
    In tale programma di sviluppo venne costruita anche una seconda unità a cui fu assegnato il nome Tronto. Era una cisterna porta acqua della classe Ticino di 200 tonnellate realizzata nei cantieri Odero di Genova, entrata in servizio nella Regia Marina Italiana il 16 gennaio 1890 fu radiata l’1 maggio 1968 (ben 78 anni dopo).

    SIAMO ALLA RICERCA DI TESTIMONIANZE, FOTO E DI ULTERIORI NOTIZIE DI NAVE TRONTO

    Chiacchiere di navi
    di Guglielmo Evangelista

    Quando la piccola nave cisterna, appena uscita dal cantiere, arrivò nel grande arsenale, rimase stupita dall’animazione che vi regnava: qua, sotto una cappa di fumo, si stendevano sterminate officine, là, lungo le banchine, erano in continuo movimento di treni e le gru a vapore. E poi, naturalmente, le navi: le grandi corazzate, i modernissimi incrociatori, le agili torpediniere. 
La navicella, mentre raggiungeva il suo ormeggio, cercò di entrare in confidenza con le altre unità che incontrava (perché le navi hanno una coscienza e parlano fra loro, anche se – a parte qualche privilegiato marinaio – noi non le possiamo sentire). Ricevette però solo poche risposte distratte e un po’ offensive: 
- Chi mi chiama? Sei così piccola che non riesco neppure a vederti – Disse la grande corazzata. 
- Stai andando come una lumaca, non sai fare le cose più in fretta? – Le chiese, sbarazzina, una veloce torpediniera che, mentre le passava accanto, la riempì di spruzzi. 
- Se porti cinquanta tonnellate d’acqua è tanto. Guarda me: ho armi e munizioni per una divisione! – Le disse un panciuto trasporto. 
- Lasciatela stare, non vedete che riesce a malapena a portare in giro sé stessa? – Si aggiunse ironicamente al coro un potente rimorchiatore. 
C’era però una nave che non disse nulla. Era una vecchia fregata, carica di anni, di quelle con le grandi ruote laterali, con lo scafo in legno, che portavano ancora le vele. Ormai decrepita e in disarmo, si era ritirata in disparte, lungo una banchina isolata: si ricordava ancora di quando, prima del tricolore, portava una bianca bandiera gigliata, si ricordava di quando, bruciando il suo carbone, si lasciava indietro i maestosi velieri fra lo stupore dei loro equipaggi, si ricordava della grande tragedia del 1866, quando a Lissa navi ben più belle e potenti di lei erano state dilaniate dalle cannonate. Insomma, era una nave di grande esperienza: una nave antica e saggia. 
Guardò la piccola cisterna, ne valutò le buone chiodature delle scafo in ferro, ne ascoltò il regolare pulsare della macchina alternativa, guardò come la sua piccola prua fendeva l’acqua con sicurezza. Rimase silenziosa, ma concluse che era robusta e ben costruita. Gli uomini l’avrebbero apprezzata. 

Il giudizio iniziale che le altre navi avevano dato alla cisterna cambiò poi in meglio, ma non troppo. Si abituarono infatti ai rifornimenti di acqua che, regolarmente, somministrava loro. Arrivarono a considerarla utile, in qualche caso indispensabile, ma la trattavano come una persona di servizio e continuarono a non darle confidenza: al massimo un ringraziamento frettoloso quando la manichetta sgocciolante veniva staccata. 
Lei era un po’ delusa della sua vita ma, tutto sommato, si accontentava, e sapeva bene che con quelle navi grigie, bellissime e armate fino ai denti, lei non poteva competere. Per qualche anno trovò una maestra e una confidente nella vecchia fregata poi, dopo che questa morì (gli uomini la chiamano più prosaicamente demolizione), strinse amicizia con una locomotiva che manovrava lungo la sua banchina: era una strana combinazione fra chi si muoveva con le ruote e chi con l’elica, ma dopo che scoprirono che entrambe montavano una caldaia fabbricata dello stesso costruttore, entrarono in confidenza, sentendosi quasi parenti. 
- Io non ho tante pretese, lo so che sono solo una cisterna, ma vorrei essere trattata meglio! – Disse in un giorno di cattivo umore la nave alla locomotiva. 
La macchina le rispose: – Ti sei mai guardata? Quanti cannoni hai?
- Beh, veramente, nessuno. 
- Quanto è spessa la tua corazza?
- Corazza? Ma se sui miei fianchi c’è solo un po’ di latta!
- Ti comanda un ufficiale superiore? 
- Non ho mai visto a bordo un ufficiale. 
- E allora, che pretendi? Sei l’ultima delle navi di questa base, e l’ultima resterai – Poi la voce della locomotiva si addolcì. 
- Però ogni medaglia ha il suo rovescio. Guarda quelle navi, gli uomini le hanno costruite per applicare su di esse le loro idee: idonee ad installare le più moderne artiglierie, veloci per obbedire alle nuova strategie, grandi per soddisfare le mire della politica. Per te non hanno pensato a tutto questo, ma ti hanno voluto perché servi: non solo oggi, ma anche domani e dopodomani, forse per sempre. La politica cambierà, le continue invenzioni faranno sembrare vecchio quello che oggi è nuovo, ma i marinai avranno sempre bisogno della tua acqua, e di qualcuno che gliela porti. Vedi, è stato lo stesso per me: ero una macchina brutta goffa, destinata alle manovre: non dico poter trainare il treno reale, non dico un diretto, ma almeno un accelerato….e invece niente. E nel deposito quelle grandi locomotive, tutte bielle e ruote, mi prendevano in giro…ma oggi ci sono nuove macchine, che non si alimentano di carbone, ma di elettricità. E adesso, mentre quelle vanno in fonderia, io sono ancora qui, vado e vengo e per chissà quanto tempo mi lasceranno fare il mio lavoro. Sarà così anche per te.

Fu una profezia indovinata. Un giorno una grande corazzata, attorniata dalle altre navi, che la ascoltavano rispettosamente, esclamò con stizza: 
- Io sono stata la prima nave moderna! Ho le più grandi artiglierie della squadra! E ora? Hanno deciso che non servo più, mi mandano in disarmo! – E concluse sbuffando vapore da tutti i fumaioli. 
- Anche noi, anche noi! – Esclamarono querule le torpediniere – oggi i siluri li lanciano da sott’acqua, ci sono i sommergibili e ci mandano in fonderia.
La cisterna, che ormai stava avvicinandosi agli anni della maturità, pensò alla lunga lista dei servizi che l’aspettavano: andare là a caricare, poi a rifornire quella divisione, poi a portare l’acqua a… Lei aveva ancora un futuro: concluse che queste elucubrazioni non la interessavano. Era viva, e nessuno pensava di poter fare a meno di lei. 

Passarono molte primavere, quando il verde tenero delle gemme degli alberi dava un tocco gentile agli austeri edifici militari. 
Passarono molte estati, quando il solleone arroventava le lamiere e i marinai si aggiravano nelle loro bianche uniformi. 
Passarono molti autunni, quando bassi nuvoloni carichi di pioggia rendevano indistinto il confine fra il mare e il cielo. 
Passarono molti inverni, quando ogni tanto un manto candido ricopriva le banchine e i marinai, con la spensieratezza dei loro vent’anni, si tiravano palle di neve. 
Insomma, passarono gli anni, cambiarono le navi. La città, alle spalle dell’arsenale, cresceva sempre di più. Sui moli facevano capolino le automobili, il cielo era solcato dagli aeroplani.
    Anche gli uomini erano cambiati e non portavano più la marsina e il cilindro. 
Perfino per la piccola cisterna qualche cosa non era più la stessa: ora, rispetto a lei, tutte le altre navi erano più giovani, anche se irte di cannoni e di strane e sempre più moderne apparecchiature; ma solo lei conosceva tutti i segreti del porto, e a lei non mancavano di chiedere consiglio. Quanto al suo lavoro era sempre rimasto lo stesso: avanti e indietro con il suo carico fra l’arsenale e la rada: tante volte nel suo quotidiano andirivieni si trovava ad accompagnare qualche altre unità fino alla soglia del mare aperto, e si incantava a guardarla sparire all’orizzonte, al di là del quale c’era un mondo favoloso che a lei era precluso e che conosceva solo dai racconti delle navi che, quando ritornavano, parlavano volentieri delle loro esperienze: 
- L’America! La Cina! Il Mar Rosso!
- Gli allievi dell’Accademia mi hanno strapazzata per due mesi, ma che crociera! 
-Due settimane di esercitazione, mai un giorno di tregua!
E lei ascoltava pazientemente, sognando quello che non poteva avere, lei che non aveva mai lasciato neppure per una notte il suo posto in banchina. Così continuò ad accompagnare le navi che partivano e ad accogliere quelle che tornavano. 
Poi, venne un giorno in cui le navi partirono, ma non tornarono. C’era la guerra. La cisterna ne aveva già passate parecchie, ma questa fu la più feroce di tutte e, per la prima volta, anche l’arsenale e la città furono devastate: la nostra nave, sgusciando fra bomba e bomba, sopravvisse. 
Era ormai sola e le sue compagne di un tempo giacevano in fondo al mare, ma la vita, ancora una volta, ricominciò. Lentamente nel grande porto tornarono a fare capolino le navi superstiti: poche e malandate, ma vive. E le raccontarono le loro storie. La piccola e vecchia nave ascoltava, ascoltava ancora. 
Passarono altri anni: tanti. Le navi che aveva visto nascere, con cui aveva condiviso la tragedia della guerra, pian piano scomparvero, altre navi sempre più moderne arrivavano e, quando le rivolgevano la parola, premettevano sempre: – Tu che sai tutto…
Allora si rese conto di quale, fin dall’inizio, doveva essere il suo destino: RICORDARE. Lei e soltanto lei era il filo di unione fra il passato e il futuro, fra il mondo della vela e l’era atomica: tutto era passato, lei no. Molte grandi e orgogliose navi che avevano scandito la storia erano ormai rottami o tombe in fondo al mare, mentre lei era ancora lì: era quello il suo ruolo e, nello stesso tempo, la sua ricompensa. 
Un giorno però seppe che anche il suo destino era segnato: l’aveva già capito da qualche indizio: il suo cuoricino d’acciaio perdeva colpi, le bielle si muovevano con fatica, gli strati di vernice non riuscivano più a mascherare la ruggine che la mangiava. 
In una sera tranquilla, senza le cerimonie che in queste occasioni si facevano per le grandi navi, due marinai le ammainarono la bandiera, che fu ripiegata e fatta sparire.
    Tutto era finito.
    Soltanto un vecchio nostromo, con i capelli bianchi, il volto segnato dagli anni e una fila di nastrini sul petto, per un attimo indugiò pensoso ad accarezzare con mano leggera le malconce lamiere. 
La nave non provò né sorpresa né delusione perché sapeva che tutte le cose avevano una fine: se era così per gli uomini, doveva essere così anche per le macchine. 
Semmai provava un po’ di curiosità: si domandò se quel Dio che tanto avevano invocato i marinai di Lepanto, di Lissa, di Matapan, esistesse anche per le navi: forse sì. In fondo le navi erano i loro occhi, la loro difesa, spesso la loro salvezza. 
La piccola nave emise un ultimo sbuffo di vapore che si disperse nel cielo dorato del tramonto.

    

P.S. Scusatemi, ho dimenticato di dire il nome della protagonista di questo racconto: è la regia pirocisterna Tronto, costruita nel 1889. Prestò servizio fino al 1968.

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    La storia della prima nave militare ad elica costruita in Italia

    di Antonio Cimmino

    Da “Borbone “ a “Garibaldi”.

    Il cantiere di Castellammare verso la costruzione di  unità ad elica…
    Fosche  nubi si stavano addensando sul Regno delle Due Sicilie ma Francesco II sembrava non accorgersi; tutto continuava sulla scia di una lenta modernizzazione, specialmente delle strutture industriali.
    Il regio cantiere navale di Castellammare di Stabia lavorava alacremente e si stava già attrezzando per la costruzione di navi in ferro. Negli ultimi venti anni aveva varato diverso naviglio militare tra cui: gli avvisi Argonauta e Delfino( 26 maggio 1843), la fregata Regina (convertita a vapore, 27 settembre 1840), le pirofregate da 10 cannoni (a ruota) Ercole (24 ottobre 1843), Archimede (3 ottobre 1844), Carlo III (1845), Sannita (7 agosto 1846) ed Ettore Fieramosca (14 novembre 1850), la prima nave a possedere una macchina da 300 cavalli costruita a Pietrarsa. Il 5 giugno 1850 fu varato il vascello Monarca da 70 cannoni, la più grande nave da guerra costruita in Italia, convertita, dieci anni dopo, ad elica. Seguirono altre unità, tra cui gli avvisi Maria Teresa (18 luglio 1854) e Sirena (9 novembre 1859) rispettivamente da 4 e 6 cannoni e la fregata Torquato Tasso (10 cannoni, 28 maggio 1856). Le motrici provenivano non solo dalla Reale fabbrica di Pietrarsa, ma anche da stabilimenti privati inglesi.
    Scheda tecnico-marinaresca   del BORBONA
    Progettista: Sottodirettore del regio cantiere navale di Castellammare: Giuseppe De Luca
    Tipo di unità: Pirofregata ad elica di 1° rango
    Impostata il 1° aprile del 1857
    Scafo: in legno di quercia di Calabria con carena ramata ( l’opera viva, cioè la parte immersa dello scafo, era rivestita di lastre di rame per evitare che parassiti ed alghe intaccassero il legno).
    Ponti: due ponti, una batteria coperta ed una scoperta.
    Alberatura: tre alberi (trinchetto, maestro, mezzana)a vele quadre con rande alla mezzana e bompresso.
    Apparato motore: macchina motrice Mudslay & Field a cilindri orizzontali, 4 caldaie tubolari; una potenza di 1.041 cavalli su un’elica che dava una velocità di  circa 10 nodi. Nella stiva si potevano caricare 370 tonnellate di carbone per l’alimentazione delle caldaie.
    Dislocamento a pieno carico:3.980 tonnellate
    Dimensioni: 68,2 metri di lunghezza, 15,2  metri di larghezza e  7,1 di pescaggio.

    Artiglieria
    L’armamento originale era costituito da:
    8 cannoni da 160 libbre con canna rigata;
    12 cannoni da 72 libbre con canna liscia;
    26 cannoni da 68 libbre con canna liscia;
    4 cannoni da 80 libbre in bronzo  a canna liscia montati su affusti.
    L’armamento nel corso degli anni subì diverse modifiche ed integrazioni.

    dal 1861:
    1 cannone a bomba in ferro  a canna liscia da 117 libbre;
    10 cannoni in ferro a canna rigata da 60 libbre in batteria;
    24 cannoni obici in ferro a canna liscia da 30 libbre in batteria;
    2 cannoni in ferro  a canna liscia  da 30 libbre in coperta;
    18 cannoni obici a canna liscia da 80 libbre in coperta:

    dal 1866:
    16 cannoni in ferro a canna liscia  da 20 cm. in batteria;
    12 cannoni in ferro a canna liscia  da 16 cm. in batteria;
    4 cannoni in ferro a canna rigata da 16 cm. in coperta;

    dal 1871:
    8 cannoni in ferro a canna rigata da 16 cm.(6 in batteria 1 in caccia e 1 in ritirata);
    4 cannoni in bronzo da 80 mm. su affusto da sbarco;
    4 cannoni in bronzo da75 mm. su affusto da sbarco

    Equipaggio
    L’equipaggio inizialmente era formato da: 1 Capitano L’equipaggio inizialmente era formato da: 1 Capitano di Vascello al comando, 1 Capitano i Fregata, 5 Tenenti di Vascello, 4 Alfieri di Vascello, 1 Contadore, 1 Cappellano, 2 Chirurghi, 2 Ufficiali cannonieri, 4 Piloti, 2 Ufficiali Real Marina, 17 Sottufficiali di  mare, 6 Timonieri, 370 Marinai, 10 Sottufficiali cannonieri, 70 Cannonieri, 10 Sottufficiali Real Marina, 86 Soldati reggimento R.M., 5 Macchinisti, 5 Alunni macchinisti, 2 Maestri d’ascia, 3 Calafati, 2 Ferrari, 1 Bottaro, 2 Armieri, 3 Velieri, 1 Maestro razione,  2 Dispensieri, 2 Cuochi, 1 Fornaro, 1 Sottonotatore, 20 Domestici.
    Dal 1870 era formato da: 23 ufficiali, 363 tra sottufficiali, marinai, fanti di marina e maestranze.

    Notizie curiosità
    Al varo parteciparono Francesco II e sua moglie Maria Sofia di Baviera. Il re festeggiava il suo genetiaco mentre nel porto di Napoli stavano ancorate diverse navi militari quali: il Bretagne, ammiraglia della flotta francese, l’Algeciras, l’Imperial; le inglesi Hannibal Agamennon ed anche il Maria Adelaide ammiraglia della flotta piemontese comandata da Carlo Pellion di Persano.

    Si racconta che un personaggio del seguito reale, in considerazione degli avvenimenti politici che stavano susseguendosi  disse sommessamente ad un amico: “ Chi sa quale bandiera porterà questa nave!”. Un cronista dell’epoca così racconta il varo della fregata: “Compiuto in tutte le sue parti il rito religioso, cominciarono le operazioni del varo sotto il comando del chiarissimo direttore del Genio Marittimo, maresciallo onorario Cav. Sabatelli. Nella esecuzione di ogni cenno, in ogni manovra furono encomiabili la regolarità, l’energia, la prontezza, gli armoniosi movimenti. In tutto scorgansi gli effetti di un’alta disciplina, di una sagace attitudine rispondente allo zelo illimitato con cui secondo la sapienza del sovrano il Real Vice Ammiraglio Principe D. Luigi, ornamento eccelso ed anima della Real Marina”.

    La nave, costata 2.363,000 lire italiane,  aveva due unità gemelle, tutte costruite nel regio cantiere navale di Castellammare e cioè: il Gaeta – varato nel 1860 – ed il Farnese ( successivamente denominato Italia)  impostato nel 1857 e varato il 6 aprile 1861. Al momento del varo, le pirofregate erano le migliori del Mediterraneo ma, furono presto, soppiantate dalle nascenti navi corazzate.
    I cilindri orizzontali  faceva sì che la macchina alternativa non ingombrasse il ponte di coperta e  quindi le manovre veliche.
    Per facilitare la navigazione a vela, l’elica era sollevabile e sul ponte il fumaiolo era abbattibile (dai disegni e dalla foto si nota come il fumaiolo sia addossato all’albero di trinchetto, che è il primo albero da prora, avendo a disposizione lo spazio sul ponte per il suo abbattimento verso poppa e cioè verso l’albero di maestra, onde facilitare la manovre delle vele dei due alberi in questione).
    Generalmente il nome della nave viene scritto Borbone, ma alcune fonti le nominano Borbona.
    Nello schizzo della nave vista di prora, si notano le due “gru di capone” che servivano a salpare le ancore che servivano anche da supporto per i venti del bompresso. Alle estremità delle due gru, infatti, vi erano due gole a simulare le pulegge per lo scorrimento delle cime.

    La lunga attività operativa
    Entrata in esercizio, l’unità, durante  lo sbarco di Garibaldi a Marsala, era addetta alla crociera di vigilanza delle navi della Marina napoletana ancora fedeli ai Borboni, nella zona tra Messina e Punta Faro. La nave ebbe un primo scontro a fuoco con la batteria di Punta Faro e con la corvetta a ruoteTurkory ( ex Veloce che il comandante Anguissolaaveva consegnato a Garibaldi). Durante il bombardamento un colpo di cannone aprì una falla al galleggiamento, costringendola a riparare a Siracusa. Riparata, si riunì il 4 settembre alla Squadra davanti a Salerno e, il 7 settembre, all’ingresso di Garibaldi a Napoli, ammainava la vecchia bandiera per issare sul pennone il vessillo tricolore.
    Con decreto di Garibaldi del 7 settembre  1860, tutte le navi e gli arsenali della ex marina borbonica venivano incorporate nella marina del Re d’Italia e due giorni dopo l’unità entrata a far parte della Marina del Regno di Sardegna  veniva ribattezzata Giuseppe Garibaldi e posta al comando del Capitano di Vascello Antonio Barone. Ma il giorno 17 dello stesso mese l’equipaggio rimasto fedele alla dinastia borbonica, si sollevò tentando di impadronirsi della nave per portarla a Gaeta nell’ultima resistenza con Francesco II. Subito, ripresa in mano la situazione, fu necessario sbarcare gli ammutinati e sostituirli con gli equipaggi delle due navi trasporto garibaldine Franklin e Oregon, insufficienti e non addestrati ad armare una nave da guerra di tale grandezza. Partecipò poi 1861, all’assedio di Gaeta al comando di Eduardo D’Amico ( successivamente deputato e cittadino onorario di Castellammare di Stabia).
    Il 2 gennaio 1861 il Garibaldi giunse con la Squadra nelle acque di Gaeta, ancorando tra Mola di Gaeta e Castellone. Partecipò al fuoco del 22 gennaio contro le batterie di Ponente e di punta Stendardo. La notte tra il 5 ed il 6 febbraio bombardò la breccia provocata nelle mura della fortezza dall’esplosione della polveriera S.Antonio.
    Per tali operazioni, così motivate: “Per essersi distinto durante il blocco e l’assedio della fortezza di Gaeta”, furono premiati con Medaglia d’Argento al Valor Militare i seguenti componenti l’equipaggio dell’unità: Sottotenente di Vascello Giovanni Cafora,Guardiamarina Giulio Coscia, Sott.te Fanteria Real Marina   Emilio DaneoLuog.te di Vascello di 2a classe Giovanni Degli Uberti, Guardiamarina Roberto De LucaGuardiamarina.Francesco GrenetSottotenente di Vascello Federico GuariniGuardiamarina di 1a  classe Teodoro MilonSottotenente di Vascello Giuseppe Palombo, Guardiamarina Luigi Palumbo, Sottotenente di Vascello Cesare Romano, Luog.te di Vascello di 2a classe Cesare Sanfelice2° Macchinista Luigi Stammati, Pilota di 2a classe Raffaele Trapani, 1°  Macchinista Edoardo VallaceLuog.te di Vascello di 2a classe Ernesto Viterbo.
    A bordo della nave si era imbarcato, con il grado di Luogotenente di Vascello, Ruggero Emerich Acton che, per il suo eroico comportamento tenuto nell’azione condotta dall’unità contro il Torrione francese della fortezza di Gaeta, fu insignito della Croce di Cavaliere dell’Ordine Militare di Savoia.
    Nella difesa della fortezza di  Gaeta si distinse per il suo coraggio la regina diciannovenne Maria Sofia che sugli spalti, mentre la flotta piemontese vomitava migliaia di colpi da mare e da terra, non esitò a sostituire un artigliere morto sul suo pezzo. Marcel Proust, nella sua opera la Prisonniére scrisse:” Femme hèroique qui, reine soldat, avait fait elle meme son coup de feu sur les remparts de Gaete”.
    Durante il lungo assedio, la piazzaforte di Gaeta venne fornita di vettovagliamento dalle imbarcazioni.
    Solo 17 marzo del 1861 il Garibaldi entrò a far parte della Regia Marina. Tentò, in oltre,  senza riuscirvi il recupero del vapore Etna, affondato durante il bombardamento del 22 gennaio 1861.
    La nave partecipò successivamente – febbraio 1861 – all’assedio di Ancona ove furono conferite Medaglie di Bronzo al Valor Militare per “ Per essersi distinto durante le operazioni del blocco di assedio della fortezza di Ancona” ai Soldati del  ReggimentoReal Navi Giò Maria Fossi e Giò Battista Gajone.
    Ancona era rimasta l’ultimo caposaldo dei pontifici ed austriaci.  Lì si recò la flotta sarda comandata dall’ammiraglio Persano. La flotta bombardò la fortezza fino alla capitolazione dell’intera guarnigione. Caddero in mano all’esercito regio 4 navi da guerra a vapore e 6 da trasporto.
    Nel 1862, dopo alcuni lavori, il Garibaldi passò alla Squadra d’Evoluzione e destinato alla crociera di vigilanza intorno alla Sicilia. Ironia della sorte, durante la sortita che GiuseppeGaribaldi fece per liberare Roma, sbarcando in Calabria con un migliaio di uomini, la nave combatté contro il generale che portava il suo nome. Il generale Garibaldi fu imprigionato sulla pirofregata Duca di Genova e portato al forte di Varignano alla Spezia, mentre la nave Garibaldi, trasportò i garibaldini prigionieri sul piroscafo Italia e lo rimorchiò da Gaeta a  La Spezia.
    Il  Garibaldi nel 1864 venne inviata a Tunisi per proteggere i nostri connazionali.
    Nel 1866 prese parte al bombardamento di Porto San Giorgio e partecipò alla battaglia di Lissa; qui dopo aver sparato 46 colpi di cannone, raggiunse Ancona per poi essere inviata a Palermo a causa dei moti sediziosi scoppiati in quella città, poi rientrò a Napoli e da qui al cantiere di Castellammare. Qui rimase per quasi sei anni, durante i quali fu sottoposta ad importanti lavori di rimodernamento.
    Tuttavia, nel 1870, dato l’alto costo che comportavano questi lavori, si pensò di  radiarla. Ma, ciò non avvenne, considerando che la flotta italiana si era ridotta di numero dopo la battaglia di Lissa.
    La vecchia pirofregata venne però sottoposta a drastiche modifiche della velatura e dell’armamento, ottenendo in questo modo una la riduzione dell’equipaggio e quindi dei costi di esercizio.
    Dopo essere stata messa in disarmo, quindi, fu trasformato in corvetta veloce ed attrezzato per effettuare un viaggio di circumnavigazione del globo.
    Partita da Napoli nell’ottobre del 1872, al comando del Capitano di Vascello. Andrea Del Santo e con a bordo il Guardiamarina Tommaso di Savoia, duca di Genova,  toccò Gibilterra, Rio de Janerio, doppiò il Capo di Buona Speranza, raggiunse l’Australia, le Fiji e il Giappone nell’agosto del 1873. Dopo circa due mesi, partì per raggiungere San Francisco e da lì i porti del Messico e dell’America Centrale. Fu a Callao, a Valparaiso, doppiò il Capo Horn e fece sosta a Montevideo, da lì salpò per l’Italia, raggiungendo La Spezia il 22 ottobre 1874. Percorse 55.875 miglia di cui 53.183 a vela.
    Nel 1877 venne riclassificata corvetta e nel 1878 vennero sostituite le caldaie.
    Dal 1879 al 1882, al comando del C.V. Costantino Morin, salpando da Napoli, effettuò una seconda circumnavigazione, durante la quale partecipò ad azioni di difesa delle comunità italiane nell’America Latina, dette asilo alla colonia italiana ed austriaca di Suez e, nonostante la navigazione nel canale fosse sospesa, lo attraversò ugualmente seguita da navi di varia nazionalità. Rientrò l’8 agosto 1882 dopo aver percorso 42.000 miglia. A bordo vi era il Guardiamarina Paolo Thaon di Revel, futuro ammiraglio e senatore.
    Nel 1883 subì importanti modifiche e fu assegnata alla Forza Navale del Mar Rosso, partecipando alla difesa di Massaua.
    Il 19 gennaio 1885 il Garibaldi al comando del Capitano di Vascello  Federico Bertone diSambuy, salpò da Napoli unitamente alla nave ammiraglia corazzata  Principe Amedeo, agli incrociatori Vespucci Castelfidardo ed alle torpediniere Messaggero e Vedetta. Vennero  imbarcati 800 uomini, quattro compagnie di bersaglieri, una di artiglieria, zappatori e sussistenza. Tutti i soldati erano uomini di leva, siciliani e calabresi, e furono sistemati sul Garibaldi. L’intera spedizione era al comando del Colonnello Tancredi Saletta e giunse a Massaua il successivo 4 febbraio. La città, già dominio dei turchi dal 1557 e passata agli egiziani, venne occupata senza colpo ferire, i 400 egiziani della guarnizione si arresero e sul palazzo del governatore sventolò il tricolore.

    Nave Ospedale
    Trasformata successivamente in nave ospedale, nel 1894 fu ceduta all’amministrazione dell’Eritrea assumendo il nome di Saati (con D.M del 6 agosto 1893 cambiò il suo nome  per cedere quello originario ad un nuovo incrociatore corazzato allora in costruzione).
    Le fu assegnato il nuovo nome a ricordo dell’eroica resistenza opposta dall’avamposto di Saati, località vicino a Dogali, ove sei anni prima due compagnie di fanteria, integrate da circa 300 indigeni, avevano respinto 10.000 guerrieri guidati dal ras Alula.
    Per la sua attività di  nave ospedale stazionario a Massaua ed ad Assab , fu sbarcato l’armamento, il ponte fu ricoperto con una struttura di protezione, gli ambienti interni furono adattati a locali di ricovero, con circa 200 posti letto, ambulatori, attrezzature ospedaliere, comprensive di un laboratorio di analisi.  Utilissima per il ricovero dei numerosi soldati colpiti da malattie tropicali, la nave si rivelò essenziale come punto di riferimento, specialmente chirurgico, al momento della sfortunata battaglia di Adua che vide affluire a Massaua un elevato numero di combattenti feriti. Direttore sanitario dell’Ospedale galleggiante era il Medico Capo di Prima Classe Salvatore Scrofani con il ruolo anche di Responsabile sanitario di tutto il Corpo di Spedizione. Successivamente lo Scrofani fu promosso Ispettore Generale del Corpo Sanitario della Regia Marina, il grado più elevato nel Corpo sanitario presso il Ministero della Marina.
    Il 16 febbraio 1894 la nave venne ceduta all’Amministrazione dell’Eritrea e radiata dal quadro del Naviglio dello Stato.
    La nave fu messa definitivamente in disarmo nel 1899 e demolita.

    Comandati:

    10.7.1860 – 6.8 1860 C.V.  Napoleone Scrugli

    6.8.1860 –  7.9.1860 C.V. Carlo Flores (C.F. Ferdinando Acton “ad interim”)

    8.9.1860 – 17. 9. 1860  C.V. Carlo Alfonso Barone

    20.9.1860 – 24 .11. 1860 C.V. Giuseppe Piola

    24.11.1860 – 1.5.1861 C.V. Eduardo d’Amico

    1.5.1861 – 12.5.1862 C.V. Enrico di Brocchetti

    12.5.1862 – 3.2.1863 C.V. Evaristo del Carretto

    16.3.1863 – 3.8.1863 C.V. Guglielmo Acton

    3.8.1863 – 23.3.1864 C.V. Emilio Fàà di Bruno

    16.4.1864 – 25.11.1864 C.V. Guglielmo Acton

    1.4.1866 – 21.12.1866 C.V. Ruggiero Vitagliano

    30.10.1872 – 1.11.1874 C.F. Andrea del Santo

    1.6.1877 -15.1.1878 C.V. Augusto Conti

    15.4.1879 – 8.8.1882 C.V. Enrico Costantino Morin

    30.7.1884 – 14.12. 1884 C.F. Secondo  Guglielminetti

    14.12. 1884 – 24.12.1885 C.V. Federico Bertone di Sambuy

    24.12.1885 – 13.5.1886 C.V. Francesco Chigi

    13.5.1886 –    ……….     C.V.Secondo Guglielminetti

    ……….. –    …………   C.V. Carlo Grillo

    ………- 14.7.1889  C.F. Napoleone Coltelletti

    14.7.1889 – 4.10.1889 C.F. Emanuele Giustini

    Fonti:
    AA.VV., Gaeta e l’Assedio del 1861-Nascita della Marina Militare Italiana,in digilander.libero.it/carandin/assedio1861.htm
    AA.VV.,
     Decorati di Marina al Valor Militare-Assedio di Gaeta 1860-1861, in    digilander.libero.it/carandin/decorati1861.htm – 89k
    AA.VV., pirofregata ad elica Garibaldi,  in www.agenziabozzo.it.
    AA.VV. Navi e Marinai, ed. Compagnia Generale Editoriale, Milano, Vol I, pag.5
    Attonito S., Marina borbonica, in www.quicampania.it/ilregno/marina-borbonica.html
    Donato A., La Pirofregata Borbone, in zancleweb.wordpress.com/201/
    Grasso A., Il cantiere navale di Castellammare di Stabia, da ilportaledelsud.org, dicembre 2004 in http://www.ilportaledelsud.org/castellammare.htm
    Palumbo M., Stabiae e Castellammare di Stabia, Aldo Fiory, Napoli, 1972
    Radogna L., op. cit. pagg. 137-148
    Sirago M., Addio vapore, arrivano le regine del mare, in www.larivistadelmare.it
    Sirago M., 
    Nuove tecnologie nautiche: dal vascello alla nave a vapore, in   www.aising.it/docs/atticonvegno/p693-702

  • Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Racconti,  Recensioni,  Storia

    15.1.1931, una impresa memorabile

    di Marino Miccoli 

    Il 15 gennaio 2011 ricorre l’80° anniversario della “prima trasvolata atlantica in formazione”. Per la prima volta nella storia dell’aeronautica mondiale uno stormo di aerei dell’Aeronautica Italiana comandato dal generale Italo Balbo effettuava, proprio  80 anni fa,  una trasvolata congiungendo Orbetello (Grosseto) a Rio de Janeiro. La partenza fu effettuata nella mattinata del 17 dicembre 1930 e l’arrivo il 15 gennaio 1931 con l’ammaraggio degli idrovolanti italiani “Savoia-Marchetti 55” nella superba baia brasiliana. Fu un’impresa ardua, brillantemente superata al costo di grandi sacrifici da parte di tutti coloro che vi parteciparono, un traguardo nella storia dell’Aviazione e della Marina Italiana che suscitò l’ammirazione internazionale. Infatti fu proprio la Regia Marina a dare supporto tecnico e appoggio logistico organizzando una “crociera atlantica” e dislocando lungo la rotta seguita dagli idrovolanti di Italo Balbo una Divisione di Regi Esploratori costituita da 8 nuovissime unità. Proprio di queste meravigliose navi e dei loro validissimi equipaggi voglio parlare in questo mio modesto scritto, anche perché a quell’impresa vi partecipò il mio compianto padre, Antonio Miccoli (1), che all’epoca era poco più che ventenne ed era imbarcato con la qualifica di cannoniere telemetrista sul Regio Esploratore “Leon Pancaldo”. Le rare fotografie, veri e propri documenti iconografici che accompagnano questo breve articolo, sono tratte dal suo album personale che mi ha lasciato in eredità. Ma torniamo ai protagonisti che sul mare resero possibile l’eroica impresa; la Divisione Navale  era composta dalle seguenti unità: Da Noli,  Da ReccoMalocelloPancaldoPessagnoTarigoUsodimareVivaldi. Tutte queste navi sono state raggruppate nella “classe Navigatori”e durante la II Guerra Mondiale i loro equipaggi diedero prova del loro grande valore, affrontando un’attività bellica intensa, durissima ed estenuante. Queste navi che  ricoprirono il compito di unità capo-scorta, furono protagoniste di quella che in seguito sarà definita la “battaglia dei convogli(2).

    La crociera atlantica degli otto Regi Esploratori della Regia Marina (sul Da Recco era stabilito il Comando della Divisione) ebbe una durata di quasi quattro mesi. Il 3 gennaio 1931 le navi della Divisione Regi Esploratori erano partite per raggiungere le posizioni loro assegnate sulla rotta dei Trasvolatori.

    Esse furono divise in tre gruppi: I Gruppo costituito dagli Esploratori Da ReccoTarigo e Vivaldi, con base alle isole Canarie, fu destinato all’Atlantico centrale;

    II Gruppo costituito dagli Esploratori Da NoliMaloncello e Pancaldo, con base a Pernambuco (Brasile) fu destinato all’Atlantico meridionale.

    III Gruppo costituito dagli Esploratori Pessagno e Usodimare che fu destinato alle coste africane.

    La missione consisteva nel fungere da faro di riferimento durante la notte e da rilevamento radiogoniometrico durante il giorno; inoltre le navi dovevano essere utilizzate nella ricerca e nel salvataggio degli idrovolanti costretti da eventuali avarie all’ammaraggio di emergenza sull’oceano. Ma, prima di trattare di quell’impresa, è opportuno comprendere quale erano le caratteristiche di queste unità che, all’epoca, erano nuovissime:
    peso: 2.600 tonnellate a pieno carico;
    lunghezza: 107 m. ; larghezza 10 m. ;
    potenza: 55.000 hp (4 caldaie);
    velocità: 38 nodi;
    autonomia: 3.800 miglia a 18 nodi;
    armamento: 3 torrette binate da 120/50; 2 mitragliere da 40/39; 4 mitragliere da 13,2; 6 tubi lanciasiluri (2 impianti trinati) da 533 mm. ·        equipaggio: 9 Ufficiali, 164 Sottufficiali e Marinai.

    Mio padre Antonio, classe 1910, si era diplomato cannoniere telemetrista nel 1929 alle scuole C.R.E.M. di Pola (Istria italiana) ed era al suo primo imbarco proprio sul Regio Esploratore Leon Pancaldo. Questa unità, varata il 30 novembre 1929 nei cantieri del Tirreno di Riva Trigoso, deve il suo nome a un famoso navigatore nato a Savona nel 1490, il quale, arruolatosi con il grande Magellano, partecipò alla sua spedizione di circumnavigazione dell’America meridionale.

    Gli ottimi ed affiatati equipaggi degli idrovolanti S.55, dopo un anno di preparativi, di studi, di navigazione, di astronomia, di duro addestramento al volo cieco al simulatore e dopo aver effettuato voli notturni, decolli e ammaraggi a pieno carico, erano finalmente pronti a partire per la prima trasvolata atlantica in formazione. Agli ormeggi, nella calma laguna di Orbetello, essi erano divisi in quattro squadriglie di tre velivoli ciascuna: la squadriglia nera, la rossa, la verde e la bianca. Una larga striscia della rispettiva colorazione attraversava le ali, contraddistinguendo visivamente in tal modo,  gli apparecchi. Vi erano inoltre due idrovolanti di riserva per un totale di 14 velivoli. Nella prima mattina del giorno 17 dicembre 1930, dopo alcuni rinvii causati dalle cattive condizioni meteorologiche, i 14 equipaggi (56 uomini) si imbarcarono sui loro velivoli e, dopo aver mollato gli ormeggi,  la prima squadriglia “nera” comandata da Italo Balbo decollava in direzione del Mediterraneo Occidentale, seguita dalla squadriglia bianca, dalla rossa e dalla verde. Durante la trasvolata, il 6 gennaio 1931, l’idrovolante I-DONA del capitano Renato Donadelli, a causa di problemi all’impianto di raffreddamento del motore fu, costretto ad ammarare pericolosamente in pieno Oceano Atlantico. L’idrovolante fu soccorso dall’equipaggio del Regio Esploratore Leon Pancaldo, che lo prese a rimorchio e lo condusse fino all’isola di Fernando de Noronha che distava circa 800 km; vi giunse all’alba dell’8 gennaio 1931. Effettuato il rifornimento di carburante e riparate le avarie, anche con l’ausilio del personale tecnico del Pancaldo, questo idrovolante riuscì a partire e a raggiungere Port Natal dove erano giunti gli altri dieci velivoli. Le rare immagini che corredano quest’articolo testimoniano proprio il momento in cui il Regio Esploratore Leon Pancaldo soccorre e rimorchia l’ I-DONA in avaria. La scritta sul retro di una delle foto è autografa di mio padre che ha assistito e partecipato di persona a quella memorabile impresa. Anche l’idrovolante I-BAIS del capitano Umberto Baistrocchi fu costretto ad ammarare in emergenza e fu soccorso dall’equipaggio del Regio Esploratore Pessagno che lo prese a rimorchio ma, dopo ripetuti tentativi, dovette però essere abbandonato a causa della forza del moto ondoso. Purtroppo nell’impresa morirono alcuni uomini. Nell’incendio dell’S.55 I-BOER (che si verificò pochi minuti dopo il decollo) perì l’intero equipaggio: il capitano Luigi Boer, il tenente Danilo Barbicinti, il sergente maggiore Ercole Imbastari e il sergente Felice Nensi. L’idrovolante I-RECA, poco dopo essere decollato, perse velocità ed impattò pesantemente con il mare; si sfasciò lo scafo destro e l’evento fu la causa della morte del motorista, il sergente Luigi Fois. Per quanto sopra, non possiamo e non dobbiamo dimenticare il sacrificio di questi Uomini coraggiosi che hanno dimostrato il loro grande valore nel cielo come sul mare. A essi va il nostro riverente pensiero.

    La prima Trasvolata Atlantica in formazione giunse al suo traguardo il 15 gennaio 1931; le squadriglie di idrovolanti ammararono nella baia di Guanabara, a Rio de Janeiro, nel momento in cui anche le otto navi che componevano la Divisione Regi Esploratori sfilavano davanti alla baia. Allo sbarco dei piloti atlantici sulla terraferma si udirono le salve di cannone che le navi italiane e brasiliane spararono in loro onore.
    Il grande pilota  statunitense Charles August Lindbergh (primo uomo al mondo ad aver effettuato la Trasvolata atlantica, New York – Parigi in solitaria, nel 1927) intervistato dall’United Press ebbe a pronunciare parole di ammirazione nei confronti dei protagonisti dell’impresa, dichiarando, tra l’altro: “ […] L’orgoglio del Popolo italiano per la bella impresa è più che legittimo. L’ardua prova è stata brillantemente superata…
    La stampa di tutto il mondo esaltò l’impresa; il New York Times scrisse: “ Trionfo dell’Italia nell’aria. Una cosa veramente grande è stata compiuta negli annali dell’aviazione…”.

    Ma devo anche ricordare il disappunto del mio compianto padre che, nel ricordare l’evento, lamentava lo scarso rilievo dato all’epoca dalla stampa e dalla radio al contributo prezioso e fondamentale che le navi e gli equipaggi della Regia Marina diedero alla riuscita della lunga trasvolata.
    Questo mio breve articolo scritto in occasione dell’80° anniversario vuole pertanto anche rappresentare un modesto omaggio all’ammirevole memoria di “tutti” gli uomini che, nei cieli come sull’Oceano, parteciparono a quella memorabile impresa. Onore a loro.
    Marino Miccoli.

    Stimato Ezio,
    in allegato trovi una foto a cui tengo particolarmente; si tratta della fotografia di mio padre quando, nel 1929, si diplomò cannoniere telemetrista presso le scuole CREM di Pola. Ti confesso che ogni volta che mi soffermo a guardare il viso da ragazzino di papà in questa fotografia, mi commuovo.Ti abbraccio forte e ti ricambio la buona vita.
    Marino.


    ANTONIO  MICCOLI

    ———————————————–

    ESTRATTO DEL FOGLIO MATRICOLARE

    Arruolato il 14/4/1929 Maridepo TARANTO.

    Dal 18/4/1929 al 30/6/1930 Mariscuole POLA (C.R.E.M.M.).

    Dal 1/7/1930 al 31/8/1933 imbarcato su Regio Espl. LEON PANCALDO.

    Dal 1/9/1933 al 15/7/1934 imbarcato su Regio Espl. ALVISE DA MOSTO.

    Il 16/7/1934  Marispedal LA MADDALENA.

    Dal 17/7/1934 al 15/3/1938 imbarcato su R. Espl. ALVISE DA MOSTO.

    Dal 16/3/1938 al 18/5/1938 imbarcato su Regio Incrociatore FIUME.

    Dal 19/5/1938 all’11/12/1938 Mariscuole POLA (corso II Capo).

    Dal 12/12/1938 al 28/3/1941 imbarcato su Regio Incrociatore FIUME.

    Dal 29/3/1941 al 19/5/1946 Prigioniero Alleati (Zonderwater Sud-Africa).

    Dal 20/5/1946 al 21/5/1946 Maridepo NAPOLI.

    Dal 22/5/1946 al 1/11/1946 Maridepo TARANTO.

    Dal 2/11/1946 al 7/5/1947 Maridist Buffoluto (TA).

    Dal 8/5/1947 al 15/5/1949 Maridifedist BRINDISI.

    Dal 16/5/1949 al 12/12/1951 imbarcato su Corvetta SIBILLA.

    Dal 13/12/1951 al 30/6/1956 Batteria costiera B.636 BRINDISI.

    Dal 1/7/1956 al 19/10/1957 Batteria costiera S.062 LA SPEZIA.

    Dal 20/10/1957 al 15/4/1959 Armadat LA SPEZIA.

    Dal 16/4/1959 al 28/3/1962  Batteria costiera B.2 Armadat BRINDISI.

    Dal 29/3/1962 in congedo.

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    PROMOZIONI, CAMPAGNE DI GUERRA ed ENCOMI

    Dal 14/4/1929 Arruolato nel C.R.E.M.M. Allievo Cannoniere Puntatore.

    Dal 1/12/1929 Comune di 1 cl.

    Dal 1/12/1931 Sottocapo.

    Dal 1/9/1937 2° Capo.

    Dal 1/1/1941 Maresciallo di 3^ cl.

    Dal 1/5/1944 Maresciallo di 2^ cl.

    Dal 1/12/1954 Maresciallo di 1^ cl.

    Dal 29/3/1962 (congedo) Guardiamarina del C.E.M.M.

    Campagna di guerra per l’anno 1937 – G.M.S.

    Campagna di guerra per gli anni 1940/41 – F.O.M. 11/6/1957-

    Nastrino guerra 1940/43 con 2 stellette.

    Medaglia comm. per operazioni in Africa Orientale italiana –Brev.2223-

    Medaglia commemorativa per le O.M.S. –Brev.15001-

    Cavaliere dell’Ordine “ Al merito della Repubblica Italiana” F.O.M. 15/9/1959.

    All’argomento si consigliano  all’argomento i seguenti  volumi:

    Navi mercantili perdute
    (R. Notarangelo, G.P. Pagano)

    Ufficio Storico della Marina Militare  – 3^ Ed. riv. 1997;
    587 pag., 118 ill.;
    prezzo intero 19.00 Euro;
    prezzo ridotto 13.00 euro;

    Il sacrificio silenzioso di tanta parte della Marina mercantile italiana; l’epopea delle navi della “battaglia dei convogli”. L’edizione, interamente revisionata e ampliata, include anche il naviglio gravemente danneggiato, quello catturato, quello del quale non si ebbe più notizia; un’apposita appendice riporta la cronologia di tutti gli avvenimenti narrati nel testo.

    La battaglia dei convogli 1940- 1943
    (Autori Vari)

    Ufficio Storico della Marina Militare – ed. 1994  – 233 p. – 155 ill.
    La lunga lotta che la nostra marineria, militare e mercantile ingaggiò coraggiosamente per sostenere un esercito combattente di 230.000 uomini. I trentacinque mesi di continui, sanguinosi scontri sul mare contro un potente e sempre più agguerrito avversario.
    Di difficile reperimento perché non più stampato.

    Dallo stesso autore sul sito
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/04/28-marzo-1941-matapan/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/04/mare/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/04/eco-netto-eco-netto/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/04/a-te-o-grande-eterno-iddio/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/05/1932-la-regia-marina-sfila-per-le-vie-di-atene/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/05/eco-netto-eco-netto-l%E2%80%99epilogo/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/06/i-valorosi-della-nave-calatafimi/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/06/il-mal-di-terra/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/06/le-scuole-c-r-e-m-di-pola-istria-italiana/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/06/marino-miccoli/
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2011/01/15-gennaio-1931-unimpresa-memorabile/

  • Attualità,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia

    Manlio Garibaldi (Caprera, 23.4.1873 – Bordighera, 12.1.1900)

    di Antonio Cimmino

    (Caprera, 23.4.1873 – Bordighera, 12.1.1900)

    Manlio Garibaldi, l’ultimogenito di Giuseppe e di Francesca Armosino, nacque a Caprera il 23 aprile 1873.
    Suo padre aveva ottenuto l’annullamento del precedente matrimonio con la comasca Giuseppina Raimondi, regolarizzando così la sua posizione con la piemontese Armosino – con cui conviveva da oltre un decennio –  discendente di armeni esuli dalle persecuzioni turche.

    La Raimondi, più giovane del nostro eroe di 35 anni, convolò a nozze nel gennaio del 1860 ma, era da tempo legata all’ufficiale di cavalleria Luigi Caroli (di cui ebbe un figlio nato morto). Scoperta la tresca, Garibaldi avviò una lunga pratica di annullamento conclusasi solo nel 1879. Dopo Anita e prima di Raimondi ed Armosino, questa ultima in pratica si curava della sua malferma salute accompagnata da fastidiosa artrite,  l’eroe dongiovanni ebbe altre donne: la pianista inglese Emma Roberts, la scrittrice Maria Espérance von Schwartz  ed una scappatella con la cameriera Battistina Ravello. Il mandrillo dei due mondi ebbe 12 donne, tre mogli, tredici figli e numerose fidanzate.

    Tornando al giovane Manlio, questi aveva ereditato dal padre e dal nonno, la passione per il mare; di bello aspetto, alto e con capelli scuri scuri, fu uno dei primi cadetti della neonata Accademia Navale di Livorno nel 1888.
    Per stare più vicina al figlio, Francesca Armosino si trasferì  nel 1888 a Livorno, così come aveva disposto suo marito prima di morire,  in una grande costruzione: Villa Donokoe
    Di questo figlio Giuseppe Garibaldi sognava grandi cose, per lui aveva scritto un romanzo: “Manlio”.
    Il personaggio descritto si rifaceva alla vita avventurosa di Garibaldi, in Africa e nelle Americhe per poi tornare in Italia a lottare contro gli austriaci.

    Manlio, conseguita la nomina di Guardiamarina si imbarcò sulla regia fregata corazzata Castelfidardo e successivamente sul regio incrociatore corazzato Giovanni Bausan varato per la Regia Marina nei cantieri inglesi di Armstrong Mitchell & Company di Elswick. L’unità dopo una intensa attività nel Mar Rosso, lasciò l’Eritrea per una missione oceanica nel Sud America. Manlio Garibaldi come sottotenente di vascello, ebbe così l’occasione di visitare molti luoghi in cui aveva soggiornato suo padre.

    L’incrociatore visitò anche New York e fu soggetto a delle riparazioni nel cantiere Brooklyn Navy Yard. Tornato in patria  Manlio con il grado di tenente di vascello (1896) fu destinato alla regia corazzata Italia (varata a Castellammare di Stabia il 29 settembre 1880). Ma le sue condizioni di salute nel 1897 lo costrinsero a lasciare il servizio. Era affetto da una grave forma di tubercolosi. Si spense a Bordighera (Imperia) il 12 gennaio 1900. Le sue spoglie furono traslate a Caprera e riposano in una tomba accanto a quella del padre. Così terminò l’avventura marinara della famiglia Garibaldi.

  • Attualità,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Per Grazia Ricevuta,  Racconti,  Recensioni,  Storia

    Gaeta è città di fede e mare

    di Carlo Di Nitto

    La comunità gaetana, vivendo a stretto contatto con il mare, ha continuamente stabilito con questo elemento non una semplice relazione “geografica” ma un punto di riferimento per la storia e l’identificazione collettiva. Il mare, fonte di vita e risorsa quasi illimitata, ha sempre rappresentato il luogo per eccellenza della precarietà e del rischio, determinando la ricchezza o la povertà dei pescatori e dei naviganti che affidano ai suoi flutti la loro sopravvivenza.

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    «Nostro Signore domina, il vento cessa e la nave scivola in pace sulle onde» così scriveva nel IV secolo S. Efrem “il Siro”. Pertanto anche i nostri Padri avvertirono la necessità di cercare figure potenti e sante che, con la loro intercessione, preservassero la gente di mare dai continui pericoli che ne insidiavano l’esistenza.

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    Rilevanza particolare, nella religiosità popolare marinara gaetana, hanno da secoli il Santo Patrono Erasmo, i Santi Medici Cosma e Damiano, la Madonna di Porto Salvo e la venerazione per il Crocifisso del Santuario della Trinità (o Montagna Spaccata).
    Sant’Erasmo (o S. Elmo), era originario di Antiochia. Durante la persecuzione dell’imperatore Diocleziano, fu imprigionato e torturato; ma su di lui vegliava l’arcangelo Michele che gli permise di evadere conducendolo, su una navicella spinta da venti miracolosi, fin sulle nostre coste, a Formia, dove, stremato dalle torture subìte, spirò dopo soli sette giorni. Nel IX secolo le sue spoglie, per essere preservate dalle scorrerie dei Saraceni che avevano distrutto Formia, furono traslate a Gaeta che consentiva una migliore difesa. A quel periodo  risale il suo patronato sulla nostra Città che, in quanto ducato indipendente, coniò anche monete con la sua effigie (i “follari”).

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    I vari episodi della Passio che ne narra il martirio sono rappresentati nella formelle della stupenda colonna istoriata del Cereo Pasquale (XIII sec.) che si conserva nella cattedrale di Gaeta. In alcune di esse si vede, fra l’altro, l’arcangelo che manovra le vele della navicella per raccogliere il vento più adatto, oppure la barca che trasporta a Gaeta le reliquie per sottrarle ai Saraceni. Per queste miracolose vicende, divenne anche il patrono dei marinai gaetani che ben presto, unitamente ai Benedettini, ne diffusero il culto in Europa e nel bacino del Mediterraneo, ove fu riconosciuto patrocinatore della gente di mare.

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    Come santo protettore dei marinai è spesso effigiato in vesti vescovili, con in mano una piccola nave oppure una manovella d’argano con un cavo attorcigliato. Quel cavo ispirò qualche agiografo che, favoleggiando sul suo martirio, sostenne che fosse stato eviscerato. E con questa truculenta raffigurazione è rappresentato nei noti dipinti del Brandi, del Saraceni e del Poussin.

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    All’intercessione di Sant’Erasmo, veniva attribuita la benefica comparsa, sugli alberi delle navi, dei “Fuochi di S. Elmo”, un noto fenomeno di luminescenza elettrostatica. A tal proposito, una simpatica leggenda narra che «…naufrago, Sant’Elmo fu raccolto da una nave, salvato e condotto a terra. Il capitano non volle altra ricompensa che una prova della potenza che in quanto santo egli doveva possedere: Sant’Elmo gli promise così di avvertirlo con un fuoco, dell’imminenza della burrasca, affinché egli potesse farvi fronte. Il santo mantenne la promessa, e cominciò a far apparire i suoi fuochi per salvare anche altre navi…». Dei prodigi di Sant’Elmo hanno scritto nei loro diari Fernando Colombo (figlio di Cristoforo) e Antonio Pigafetta che, con Magellano, circumnavigò la Terra. Addirittura il Pigafetta vide sugli alberi della sua nave, durante una tempesta, ben tre santi in un colpo solo, Erasmo, Niccolò e Chiara.
    Sant’Erasmo è grandiosamente festeggiato a Gaeta e Formia il 2 giugno con processioni a mare.

    6-la-madonna-di-porto-salvo-in-processione-circondata-dalle-imbarcazioni-dei-fedeli-in-una-foto-del-1977

    Invece nell’antico Borgo marinaro di Gaeta, fin dal IX secolo, sono solennizzati, il 26 settembre, i Santi Cosma e Damiano, i fratelli “medici” protettori degli ammalati e dei pescatori che li considerano punto di incontro dei misteriosi legami fra cielo, terra e acqua.
    Ricordava lo storico e scrittore locale Pasquale Di Ciaccio:«Il culto della gente di mare si colorava d’enfasi. Ai SS. Cosma e Damiano i paranzellari riservavano abbondanti e spavalde batterie di mortaretti a forte carica, e l’odore della polvere pirica prevaleva su quello dell’incenso. … La sera i paranzellari s’aggiravano sotto gli archi dell’illuminazione, intorno all’albero della cuccagna e al palco della banda, masticando semi d’arachidi, stappando clamorosamente bottiglie di birra e di gazzose. … Al transito della processione, mortaretti a ogni canto, lungo i frangiflutti del molo, penzoloni dalle alberature e dalle sartie dei pescherecci. Ciascun equipaggio dava fuoco alla propria batteria: una puntigliosa gara a chi sparava di più, a chi sparava più forte. … le statue dei Santi si vedevano traballare tra il fumo dei petardi e dell’incenso. La devozione esplodeva in grida di osanna e lagrime di pentimento. … Spento l’eco dell’ultimo mortaretto, ritornava la calma, la processione si ricomponeva per rientrare in chiesa. Era come se essa fosse uscita dalla presunta, ombrosa tutela dei paranzellari, per ridiventare cosa di tutti. S’addolcivano i canti liturgici, tornava il piacere della festa. E si era felici d’andare in giro, per il resto della giornata…».

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    Sempre nell’antico Borgo marinaro, nella prima metà di agosto, si festeggia solennemente la Madonna di Porto Salvo. Affettuosamente chiamata la Madonna nostra, è considerata la protettrice dei marittimi che in Lei confidano per ottenere, nei loro lunghi viaggi, buone navigazioni ed un felice ritorno al porto di partenza.Secondo la tradizione, la venerazione per Santa Maria di Porto Salvo nacque nel XVII secolo quando apparve all’equipaggio di una tartana in procinto di naufragare durante una violenta tempesta, ne consentì il salvataggio ed il rientro presso i cari. Per questo motivo di devozione, nacque una Congregazione che nel 1777 eresse un proprio oratorio, ancora esistente, presso il monastero degli Agostiniani Scalzi ove la Madonna nostra è tutt’oggi onorata e venerata.
    In occasione dei festeggiamenti si svolge una solenne processione in mare con al seguito tante imbarcazioni tutte decorate ed imbandierate. La statua della Vergine, avvolta in un ricco manto di seta celeste costellato di stelle d’oro recanti ognuna il nome di un navigante, viene portata al largo di Punta Stendardo. Qui, una corona d’alloro benedetta viene deposta in mare in onore di quanti, in pace ed in guerra, hanno perso la vita in mare.

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    La Marineria gaetana conserva infine, da tempi remoti, una particolare devozione per il Crocifisso del Santuario della Trinità (o Montagna Spaccata).
    Un sacerdote, don Pietro Rossetto, scriveva nel 1689:
    «Se la Città di Gaeta si rende ragguardevole per la sua antichità … maggiormente deve esser lodata, e riverita per la viva memoria della Passione di Cristo nostro Redentore, che si conserva nel Monte della Trinità, che s’aprì nella sua morte, come s’ha per tradizione. … Nel mezzo dell’apertura del Monte si trova una Cappella dedicata al Santissimo Crocefisso fabricata sopra d’una pietra caduta miracolosamente …
    E chi sarebbe bastante ad esprimere il singolar’affetto de’ Naviganti verso questo sagro luogo? … Gionti al luogo, si fermano quando vanno a remi; fanno un poco d’oratione, e poi in segno di riverenza salutano collo sbaro. Ma è cosa assai degna, e curiosa, il veder le Galee quando passano, si fermano queste alla drittura dell’apertura, fanno una sinfonia co’ musicali istrumenti, fatta poi alquanta d’oratione, ciascuna saluta collo sbaro di quanti pezzi porta, e finalmente fatta un’altra sinfonia, si partono …»
    Il Rossetto riporta altri eventi miracolosi che ebbero per protagonisti marinai e naviganti, salvati dalle tempeste per opera del Crocifisso  della Montagna Spaccata. Citiamo, tra questi:
    «… Circa l’anno1640, ritornando da Spagna le Galee di Napoli, hebbero tutte a perire nella voragine del golfo di Lione, e specialmente quella di S. Margarita, il cui timone si spezzò restandovi la parte di sotto, che non si potea levare. Caminò hore 14. Senza la guida del timone in tempo di fierissima tempesta. Ma appena fatto voto da tutti alla Santissima Trinità, venne un’onda con tant’impeto, che cavò quella parte del timone, e vi fù messo l’intiero.»
    «… D. Francesco di Melo destinato Vice-Rè di Sicilia, nel partirsi per quella volta, si vidde in periglio di perir nel mare di Gaeta per causa di tempesta. Ma ricorso alla SS. Trinità, fù liberato, ed in ringratiamento vi mandò una Galea d’argento lunga quattro palmi in circa.»
    Questo eccezionale ex voto è ormai disperso, così come è andata purtroppo dispersa la quasi totalità delle semplici tavolette votive lasciate nei secoli dai nostri naviganti.

    La grande devozione della Marineria gaetana per il Santo Crocifisso della Montagna Spaccata ancora oggi è riscontrabile nei racconti ascoltati dagli anziani fino a non molti anni fa. Si raccontava infatti che, quando i velieri gaetani ritornavano dai loro lunghissimi viaggi nel Sud delle Americhe o nell’Estremo Oriente, per prima cosa, ufficiali e marinai, insieme ai familiari si recavano al Santuario per ringraziare “gliu Rucefisse” dall’averli protetti nelle traversie incontrate.
    Nonostante i tempi moderni, il permanere di queste tradizioni continua a testimoniare l’inscindibile vincolo tra natura e religiosità, la naturalezza, la semplicità dei sentimenti, la devozione della nostra gente di mare, incline alla superstizione ma di fede immediata e potente.

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    DIDASCALIE DELLE ILLUSTRAZIONI

    Fede-1: Il Campanile del Duomo di Gaeta visto dalla colonna di Punta Sanità.
    Fede-2: L’effigie di Sant’Erasmo sul follaro del duca Marino II (X sec.).
    Fede-3: L’urna con le spoglie di Sant’Erasmo portata in processione dagli studenti dell’Istituto Nautico.
    Fede-4: L’antica chiesa dei Santi Cosma e Damiano, nel vecchio Borgo Marinaro di Gaeta.
    Fede-5: Il porticciolo peschereccio di Punta Mulino, nel vecchio Borgo Marinaro di Gaeta.
    Fede-6: La Madonna di Porto Salvo in processione circondata dalle imbarcazioni dei fedeli in una foto del 1977.
    Fede-7: La processione a mare della Madonna Nostra muove verso Punta Stendardo.
    Fede-8: Galee rendono omaggio al Crocifisso della Montagna Spaccata in una incisione del XVII secolo.
    Fede-9: Il Santuario della Montagna Spaccata. In primo piano, lo scoglio della Nave di Serapo.