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    La guerra di mine

    di Virginio Trucco

    Nella I^ guerra mondiale, venne fatto largo uso di delle mine, anche in sbarramenti offensivi. I tedeschi effettuarono il minamento delle acque inglesi, con 43.000 mine , che provocarono la perdita di quasi un milione di tonnellate di naviglio, comprese corazzate ed incrociatori e più di 200 mezzi di dragaggio. Nel 1915 i campi minati posati dai Turchi a difesa dei Dardanelli, impedirono l’appoggio dei reparti da sbarco a Gallipoli. Gli italiani posarono sbarramenti di mine in funzione antisommergibile nel Canale D’Otranto. Nel 1916 i campi difensivi posati dai tedeschi a difesa dell’accesso del Baltico, impedirono agli inglesi di inseguire la flotta dopo la battaglia dello Jutland. Nel solo 1918 gli anglofrancesi posarono più di 70.000 mine nel mare del Nord.

    La storia
    La mina è una carica di esplosivo che viene posizionata sotto la superficie del mare, in modo da arrecare danni sia a navi che sottomarini. La mina è composta di tre parti, la cassa che contiene l’esplosivo ed i congegni d’innesco, il cavo di ormeggio e l’ancora. Tramite le mine si possono creare dei campi minati difensivi al fine di proteggere l’ingresso ai propri porti o coste, e sbarramenti offensivi, posati lungo le rotte di accesso ai porti nemici. Unico problema della mina e che questa, una volta posata non distingue le navi amiche da quelle nemiche.

    L’idea della mina navale nasce nel 1600, gli inglesi usarono barili galleggianti pieni di polvere nera, che per dispositivo di accensione avevano un acciarino da moschetto, contro le navi di Luigi XIII, non ebbero successo, la polvere nera si bagnava e non esplodeva. L’uso della mina come arma per la difesa dei porti, venne utilizzata da un ufficiale della marina Pontificia per difendersi dalle scorrerie dei pirati Barbareschi, i barili venivano ancorati con grosse pietre, rimaneva il problema dell’umidità e del contenitore, in quanto il legno impregnandosi d’acqua affondavano. Durante la guerra d’indipendenza Americana, David Bushnell, (l’inventore del Turtle) utilizzo alcuni barilotti, con una cintura di detonatori a frizioni e li affido alla corrente per cercare di colpire la flotta inglese alla foce del Delaware. Attorno al 1795 Fulton sperimentò una torpedine da blocco giungendo alle conclusioni che la carica di esplosivo doveva essere di almeno 100Kg, la propose vanamente a Napoleone, e visto il rifiuto abbandonò gli studi. Solo verso la metà del 800 le varie marine ripresero gli studi sulla torpedine. La prima vittima di una mina, fu la cannoniera a ruote inglese Merlin, che nel maggio 1854, durante la guerra di Crimea, urtò una mina messa a protezione di un forte Russo, ma la carica era troppo leggera per gravi danni. La mina era del tipo messo a punto dall’ingegnere Jacobi, dotate di un dispositivo di accensione costituito da un urtante in piombo che al suo interno conteneva una fiala di vetro contenente acido solforico, l’urto contro la nave, provocava la deformazione del piombo e la rottura della fiala, il cui contenuto cadeva una miscela di clorato di potassio e zucchero, si innescava cosi una reazione esotermica, che accendeva l’esplosivo .
    Durante la guerra civile americana, la mina fu utilizzata in modo massimo, si utilizzarono sia mine tipo Jacobi, sia nuovi tipi, Samuel Colt, ne ideo un tipo che veniva innescato tramite un comando elettrico che giungeva alla mina attraverso un cavo isolato ed attraversava una sottile resistenza immersa in piume d’oca intrise di fulminato di mercurio, era nato il Gimnote, mina attivata da un operatore a terra, quando la nave si trovava nei pressi della stessa. Questo tipo di mina, risultava il più efficiente, ma i cavi elettrici e le batterie ne aumentavano il prezzo. In quel conflitto i vari tipi di mine, provocarono l’affondamento od il danneggiamento di 35 navi.
    Durante la guerra Russo Giapponese del 1904, tutte e due i contendenti fecero uso in larga scala sia di mine che di gimnote. I Russi tramite l’ammiraglio Macharov, perfezionando i loro ordigni, con un nuovo tipo di urtante, l’urtante Herz,fig.1 nella fiala, l’acido solforico fu sostituito da Bicromato di potassio, al di sotto stava una batteria a secco, collegata con il detonatore, quando la fiala si rompeva, il bicromato alimentava la pila, che con la sua corrente alimentava il detonatore. Questo tipo d’innesco, giunse fino alla fine della seconda guerra mondiale.

    Purtroppo Macharov perse la vita proprio a causa di una mina che affondo la Corazzata Petropavlosk. Le mine giapponesi, erano invece dotate di interruttore a inerzia, cosa che le rendeva sensibili alle condizioni del mare.

    I russi non tardarono pero a rendersi conto dei limiti imposti dall’ordigno, quando un posamine salto su una propria arma, affondando con gli ufficiali ed il piano di posa. Dovettero esplorare lungamente la Baia di Dalny, prima di potervi navigare in sicurezza. Nel sorso della guerra, oltre che sottocosta, le mine iniziarono ad essere utilizzate anche in mare aperto.
    Il problema principale nell’uso delle mine era proprio la posa. Come abbiamo già detto, all’epoca, la corazzatura delle navi, si fermava appena sotto la linea di galleggiamento, quindi la mina per ottenere i suoi effetti doveva essere posizionata tra i tre/cinque metri sotto il livello del mare, questo comportava che prima della posa si doveva scandagliare il fondale, regolare il cavo di ancoraggio al fine di avere la quota richiesta e poi procedere alla posa delle mine che avveniva tramite gru, con il pericolo di esplosioni.
    Alla fine del 1800, grazie ad un italiano il guardiamarina Emanuele Elia(*), la mina fece un salto di qualità. l’Elia, brevetto un nuovo tipo di ancora a carrello. L’ancora era dotata al suo interno di un tamburo che portava avvolti, 1000 metri di cavo, ed era dotata di quattro ruotine ai suoi lati, cosa che tramite rotaie stese sul ponte, veniva agevolmente fatta scivolare in mare dalla poppa del battello, una volta in mare la mina rimaneva a galla grazie alla spinta positiva della cassa e dell’ancora, intanto dall’ancora si sganciava uno scandaglio, che aveva una lunghezza pari alla quota desiderata, una volta spiegato, sbloccava il tamburo del cavo e apriva una via d’acqua nell’ancora, che iniziava ad affondare, mentre la cassa rimaneva in superficie, intanto il cavo si srotolava, quando lo scandaglio toccava il fondo, il cavo dello stesso andando in bando, provocava l’arresto del cavo di ancoraggio, mentre l’ancora affondava trascinando la mina alla quota voluta dove un piatto idrostatico armava la mina. L’Elia, nel 1897, con il battello Washington e 20 uomini pose uno sbarramento di torpedini che chiuse il porto di La Spezia in una sola ora. Questo tipo di cassa è ancora oggi in uso.

    Altri paesi, utilizzavano un sistema di ancoraggio a spinta negativa,

    la mina collegata alla cassa, veniva calata sul fondo, il rullo del cavo d’ancoraggio, era fermato da un perno di sale, che sciogliendosi, rilasciava la cassa, giunta alla quota prefissata, un piatto idrostatico, provocava l’imbando del cavo, che provocava il blocco del rullo. Questo tipo di ancoraggio rimase in uso per il minamento tramite sommergibile, al fine di non rilevarne la posizione.
    Nonostante tutto allo scoppio della guerra, solo la marina russa e tedesca, disponevano di un adeguato arsenale di mine e mezzi idonei alla posa, sia di superficie che sottomarini. Gli inglesi disponevano di un arsenale si 4000 mine, mentre francesi ed italiani ancora meno. Nonostante questo, solo gli inglesi alla fine della guerra, ne avevano posate più di 130000. I tedeschi, furono i primi ad utilizzare le mine, attraverso utilizzando torpediniere, sommergibili e navi corsare, infatti il 27 ottobre 1914, affondarono la corazzata Audacius da più di 26000 T. intanto tutti i paesi belligeranti iniziarono a sperimentare nuove armi e di nuovi tipo d’innesco, fra quelli ad influenza magnetica e acustica. Gli americani, fabbricarono un particolare tipo mina antisommergibile, detta ad antenna, dalla cassa partiva un cavo di rame sostenuto da un gavitello, il contatto fra la il cavo di rame e lo scafo d’acciaio del sommergibile, provocava una leggera corrente che faceva chiudere un relè che attivava la mina.

    Di detta mina battezzata MK6 furono costruiti 120000, di questi più di 56000 furono posati fra le Orcadi e l’Utsire Bank, al fine d’impedire l’accesso ai sommergibili tedeschi in Atlantico, a profondità variabili fino ad 80m. si ritiene che questo sbarramento provocò la perdita di almeno 6 sommergibili.
    Parallelamente allo sviluppo delle mine, iniziarono i tentativi di neutralizzarle, all’inizio, si utilizzarono due pescherecci, che navigavano su rotte parallele alla stessa velocità, rimorchiavano tra loro un cavo d’acciaio (sciabica), che incocciando nel cavo d’ancoraggio trascinava le mine verso un basso fondale, fino a farle affiorare, dove venivano fatte affondare/esplodere con le armi leggere in dotazione all’equipaggio. Le navi militari, vennero dotate di particolari dispositivi, che partendo da due cavi (uno per lato) fissati alla prua venivano fatti divergere da un particolare congegno dotato d’impennaggi ( Paramine) al fine di allontanare le mine dalla nave. L’ammiraglio francese Ronarch, introdusse una nuove tecnica, un dragamine filava di poppa un cavo, dotato di un particolare dispositivo, che tramite la resistenza al moto manteneva il cavo ad una determinata quota (immersore), da cui dipartivano due cavi che rimorchiavano due apparecchi che sempre sfruttando la resistenza al moto divergevano verso l’esterno i cavi (divergenti), sui cavi erano montate speciale cesoie, che incocciando il cavo della mina lo tagliavano e la facevano emergere. Questo metodo con le dovute innovazioni tecnologiche e ancora in uso per il dragaggio delle mine ormeggiate.

    (*) ELIA Giovanni Emanuele
    Nato a Torino il 15 marzo 1866 Roma 17 dicembre 1935. Nel 1880 partecipa al primo corso della neo costituita Regia Accademia Navale, ne esce Guardiamarina nel 1855; sottotenente di vascello nel 1887; promosso tenete di vascello nel 1890, anno in cui presenta il brevetto della sua mina e si congeda per proseguire gli studi, registrando un cospicuo numero di brevetti. La ditta Vichers, adotta il suo brevetto per le mine utilizzate nella prima guerra mondiale.

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    8.10.1859, affondamento della cannoniera Sesia

    di Guglielmo Evangelista (*)
    foto internet

    …il primo mistero italiano.

    L’Italia è un paese di misteri.
    E’ vero che tutto il mondo è già di per sé un mistero anche senza ricorrere a meditazioni trascendentali, e diceva Shakespeare:
    – “Ci sono più cose in cielo e in terra, Orazio, di quante ne sogni la tua filosofia, ma i misteri dell’Italia, come la cronaca ci insegna, sono particolari: conta poco il fatto mentre conta molto quello che succede dopo: c’è il desiderio di scoprire a tutti i costi un responsabile, di “abbellire” i fatti con particolari inventati ad hoc e, naturalmente, una sequela di polemiche sterili o interessate…”

    Il primo mistero dell’Italia unita fu quello della cannoniera Sesia.
    Correva l’anno 1859, e si combatteva la seconda guerra di indipendenza contro l’Austria condotta dal Piemonte con l’aiuto della Francia.
    Dato che il lago di Garda e le terre vicine divennero il punto cruciale degli scontri fra i tre eserciti, si pensò di armare una flottiglia di piccole navi per pattugliare le coste lacuali e fronteggiare la Gardaseeflotille austriaca, piuttosto consistente e costituita da due grossi piroscafi-avviso, una dozzina di cannoniere e varie barche armate.
    Per questo compito i cantieri francesi di La Seyne-sur-mer presso Tolone costruirono una serie di dieci cannoniere, cinque delle quali, smontate in sezioni, vennero subito inviate a Genova da dove furono avviate per ferrovia verso il Veneto. Fu un viaggio che presentò non poche difficoltà a causa delle gallerie appenniniche e dell’interruzione dei ponti sul Ticino e sul Chiese e fu anche necessario costruire un binario provvisorio dalla stazione di Desenzano al lago.
    Si trattava di piccole navi, lunghe poco meno di 25 metri e dal dislocamento di 101 tonnellate armate con un unico cannone da 160 mm. La macchina aveva una potenza di soli 16 cavalli che permetteva una velocità di 7 nodi.
    La loro abitabilità era risibile: la timoneria era priva di qualsiasi riparo e, a parte la sala macchine e la polveriera, c’’era un solo locale sottocoperta, giusto un ricovero per il personale libero dal servizio in caso di maltempo. Ovviamente l’equipaggio dormiva e mangiava a terra.
    Insomma, non erano navi da combattimento, ma con la loro arma potevano battere efficacemente obiettivi costieri, tornando subito dopo alla base.
    Erano però unità tecnicamente moderne: il cannone era rigato e a retrocarica e lo scafo aveva una robusta struttura mista legno-ferro.
    Queste navi non fecero a tempo a partecipare al conflitto perché erano ancora in fase di rimontaggio al sopraggiungere dell’armistizio, ma rimasero sul lago al comando del capitano di fregata Giuseppe di Montezemolo e furono utilizzate in compiti di sorveglianza con base a Sirmione, proprio sul confine dato che il trattato di Villafranca aveva lasciato all’Austria il Veneto con l’arsenale di Pesciera e quindi metà del Garda era ancora in mano al nemico di sempre.
    Le cinque navi, cedute dalla Francia al Piemonte, furono battezzate Frassineto, Torrione, Pozzolengo, Castenedolo e Sesia in ricordo di piccoli fatti d’arme della guerra appena conclusa.
    Ora una piccola digressione: ogni italiano sa come alcuni anni dopo, nel 1866, le prendemmo sonoramente a Custoza e a Lissa. Beh, non fummo da meno anche sul Garda dove la nostra flottiglia di cannoniere fece una miserrima figura…le prendemmo anche lì.
    Comunque torniamo al 1859, precisamente al 19 giugno.
    Quel giorno l‘artiglieria piemontese aveva affondato il piroscafo Benaco, requisito e militarizzato dagli austriaci come trasporto munizioni. E’ da qui che comincia la nostra storia.
    In dipendenza da quanto appena detto, una volta venuta la pace, non esistevano più sul Garda navi passeggeri e nessuna azienda si fece avanti per ottenere la concessione del servizio di linea.
    Le rive gardesane sono aspre. Poche mulattiere conducevano per l’interno verso Brescia e da sempre la popolazione era abituata a spostarsi più comodamente via acqua.
    Che fare?
    Intervenne la Marina Piemontese (il Regno d’Italia sarebbe stato proclamato solo un anno e mezzo dopo) che decise di mettere a disposizione ogni 15 giorni, a turno, una delle sue cannoniere per effettuare servizio passeggeri lungo la costa occidentale da Salò fino a Limone.

    La bellezza del lago lo rendeva già allora mèta degli escursionisti, e in quel periodo c’erano molti veneti che, piuttosto che fermarsi sulla non meno attraente riva orientale, preferivano varcare il confine e godersi l’Italia.
    L’8 ottobre 1860 alcune famiglie di aristocratici e di professionisti veronesi, che si trovavano in Lombardia in visita per qualche giorno ad alcuni amici, avevano deciso di fare una gita sul lago.
    Erano quasi tutte persone con un passato patriottico, molte erano note alla polizia austriaca e in realtà la gita prevista non era turistica, ma costoro volevano avere la possibilità di protestare liberamente, sensibilizzando gli italiani, contro la fucilazione del soldato Luigi Lenottiavvenuta a Verona il 29 settembre precedente.
    Bisogna dire, per amor di verità, che il Lenotti era stato giustiziato in quanto aveva tentato la diserzione e come tale – non perché italiano – era stato regolarmente processato secondo le durissime norme militari austriache.
    Naturalmente i piemontesi stavano facendo la stessa cosa nell’Italia meridionale con i disertori e i renitenti alla leva ma, si sa, quando si tratta di ideologie si ragiona a senso unico….
    Davanti alla sponda occidentale gardesana si trova l’isola di Lechi, ben conosciuta dagli equipaggi delle cannoniere perché vi si stavano facendo dei lavori di fortificazione e in quei giorni vi trasportavano personale e materiali del Genio militare.
    Come d’abitudine, quando queste navicelle erano di turno, il Sesia pernottò all’isola in modo da poter essere più vicino a Salò per iniziare il suo servizio di linea, ma la mattina successiva si recò direttamente a Fasano, presso Gardone, dove imbarcò la comitiva patriottica; saltò quindi tanto lo scalo di Salò quanto quelli successivi di Maderno e Gargnano, proseguendo direttamente per Limone, dove sostò un’ora, imbarcò vari altri comuni passeggeri e a mezzogiorno preciso cominciò il viaggio di ritorno.
    Un quarto d’ora dopo, percorse un paio di miglia e a poche centinaia di metri dalla riva, di fronte alla località Bine, i contadini al lavoro sui campi a terrazze della zona udirono un boato e fecero in tempo a vedere il ponte della cannoniera che si sollevava in aria per alcuni metri mentre il fasciame sottostante si disintegrava. Quello che restava fu trascinato rapidamente sott’acqua dal peso del grosso cannone che costituiva l’armamento della nave.
    Un marinaio, con prontezza di spirito, riuscì a tranciare il cavo della scialuppa che la cannoniera si portava a rimorchio e che fu raggiunta a nuoto da alcuni membri dell’equipaggio che poi riuscirono a recuperare qualche naufrago. Va notato che le fonti sono spesso discordanti: si salvò Giacomo Giorgi che, in quanto al timone, fu scambiato per il comandante Raggio, mentre quest’ultimo, un ligure appartenente al corpo dei Piloti, vi perse la vita assieme al sottufficiale macchinista Giacomo Portigliati.
    Come sempre quando avvengono esplosioni di questo tipo i fortunati furono coloro che erano stati catapultati fuori bordo dalla spostamento d’aria, ma ben pochi sapevano nuotare e i così, fra annegati, morti nell’esplosione e altri trascinati sul fondo dal risucchio provocato dal relitto, le vittime furono 42: 33 passeggeri e 9 marinai.
    Il rumore fu sentito e il fumo fu visto dalla sponda opposta dove il comandante del presidio della marina austriaca di Malcesine, Giorgio Shellek, fece uscire subito una lancia che riuscì a salvare cinque naufraghi che si aggiunsero ai 13 che erano riusciti a raggiungere la scialuppa.
    Dopo il disastro furono promessi premi a chi riuscisse a recuperare i corpi, scatenando l’accorrere di pescatori e barcaioli che nonostante la profondità ottennero qualche successo: furono 22 i morti recuperati, che vennero in gran parte sepolti nel cimitero di Limone.

    La versione ufficiale sulla causa del disastro fu lo scoppio della caldaia, ma appare strano che questa, di potenza ridicolmente esigua, avesse potuto causare un disastro così grave ad una nave da 100 tonnellate, in parte in ferro e praticamente nuova.
    Così si parlò di un attentato austriaco inteso a colpire le famiglie patriottiche veronesi che erano a bordo, cosa che secondo alcuni sarebbe stata confermata dalla troppa sollecitudine dei soccorsi provenienti dall’altra sponda dove una barca sarebbe stata già pronta per salpare immediatamente: il comandate austriaco era stato informato che doveva succedere qualcosa?
    Un’ altra stranezza riguarda il fatto che il comandante abbia deciso di cambiare orari e itinerari per compiacere dei viaggiatori, certo importanti, ma legalmente degli stranieri e questo su di una nave in servizio di linea e per di più militare. Raccomandazioni, connivenze o ordini dall’alto?
    Nel 2011 il Sesia è stato ritrovato da ricercatori subacquei alla profondità di ben 334 metri e qui viene suggerito un ultimo mistero: nella discesa la nave non si è capovolta, segno che i pesi principali, cannone e macchina, erano rimasti al loro posto assicurando stabilità al relitto, ma se la caldaia fosse scoppiata si sarebbe frammentata alterando gli equilibri.
    Inutile dire che tutti questi interrogativi sono – e forse lo saranno sempre – ancora senza risposta.

    (*) Per saperne di più sull’autore digita, sul motore di ricerca del blog, il suo nome e cognome.

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    6.10.1936, nel ricordo di Aniello Iaccarino

    di Franco Iaccarino

    http://www.lisolaweb.com/il-primo-macchinista-di-piano-di-sorrento/



    L’avventurosa vita sul mare di Aniello Iaccarino. Gli incontri con d’Annunzio e Marconi. L’imbarco sulla nave “Dogali”.

 Sulla torpediniere silurante nella spedizione italiana nella baia di Buccari ebbe un encomio solenne dal ministero della Marina. Scelto col nostromo Luigi Stabile di Sant’Agnello nell’equipaggio della nave “Elettra” formato in gran parte da marinai della penisola sorrentina.
    Dopo pochi anni dallo sbarco dei Mille a Marsala avvenuto nel 1860, nacquero: Gabriele d’Annunzio a Pescara il 12 marzo 1863, Aniello Iaccarino a Piano di Sorrento il 28 aprile 1865, Guglielmo Marconi a Bologna il 25 aprile 1874. Il destino li avrebbe fatti incontrare per consentire loro di compiere imprese memorabili e di rilevanza mondiale sebbene lontani per luoghi di nascita, culture distinte e diversi per estrazione sociale.
Guglielmo Marconi, fisico e inventore a seguito degli esperimenti realizzati in territorio bolognese sul quale era edificata la paterna Villa Griffone, riuscì ad applicare commercialmente su vasta scala la telegrafia senza fili.
 La mancata risposta del ministero delle Poste e telegrafi al quale aveva inviato la richiesta per ottenere i finanziamenti (patria vile, ebbe a dire Carducci) e l’avere come madre l’irlandese Annie Jameson lo spinsero a costituire a Londra la Marconi Wireless Telegraph Company.
 Nel 1887 presentò la domanda per ottenere il riconoscimento inglese al suo sistema di telegrafia senza fili a seguito del quale, nel 1901, riuscì a trasmettere il segnale “S” attraverso l’Atlantico, da Poldhu in Gran Bretagna all’isola di Terranova nel Canada. Gabriele d’Annunzio detto il Vate, estroverso ed ammirato romanziere e poeta, si  era trasferito dall’Abruzzo a Roma ove otteneva un notevole successo come giornalista partecipando attivamente alla vita mondana tra avventure amorose e salotti letterari. Visse anche a Napoli e poi a Firenze dove fu protagonista del tempestoso e dispendioso amore con l’attrice Eleonora Duse in conseguenza del quale fu costretto a rifugiarsi in Francia per sfuggire ai creditori, “in volontario esilio” com’era solito dire.

Aniello Iaccarino, macchinista in 2° della Regia Marina, nel novembre del 1907 era sbarcato dalla nave “Dogali” dopo un viaggio durato 42 mesi e sentiva molto forte il desiderio di rivedere la propria la famiglia che viveva nel natio casale di San Liborio. Aveva risparmiato una somma sufficiente per acquistare un edificio per la sua nuova casa nella piazzetta del borgo. Aveva anche un locale al piano strada, destinato ad essere la sede d’incontro dei compaesani durante i giorni festivi, al lato del quale si doveva innalzare una gran bandiera con lo stemma sabaudo. Lo chiamò “Circolo Principi di Piemonte”.
    Il 28 dicembre 1908 avvenne il terribile terremoto e maremoto di Messina e Reggio Calabria che provocò innumerevoli vittime e i soccorsi giunsero presto con gli equipaggi delle navi militari di molti paesi.
Assieme a quelli italiani, giunse anche Aniello che ricevette un diploma e una medaglia ma la tragedia evidenziò la mancanza di comunicazioni rapide in quanto i soccorritori dovevano recarsi di persona nei luoghi in cui era presente un telegrafo funzionante e non distrutto dal sisma per poter trasmettere ai rispettivi Comandi sia le richieste di materiali sia le notizie. 
Nella notte tra il 14 ed il 15 aprile del 1912 avvenne l’affondamento del Titanic, ma in quest’occasione le navi erano già dotate di un apparato trasmittente ideato da Marconi con la quale l’addetto poteva inviare il segnale di soccorso urgente (tre punti, tre linee, tre punti corrispondenti al messaggio SOS) che però, a causa della limitata potenza, era ricevuto solo dalle navi più prossime al luogo del disastro.
 Il 28 luglio 1914 iniziò la guerra durante la quale i tre italiani ebbero l’opportunità di incontrarsi. Gabriele d’Annunzio rientrò in patria per arruolarsi perché fervente interventista tanto da pronunciare dallo scoglio di Quarto il discorso “La sagra dei Mille”.
 La sua partecipazione, nonostante avesse 52 anni, fu prima nell’esercito, poi in aviazione e poi in marina. Con Costanzo Ciano ideò la spedizione italiana nella baia di Buccari, cittadina della Croazia e sede di un’importante base navale austriaca. In questa circostanza conobbe Aniello Iaccarino che prestava servizio sulla torpediniera silurante 13 OS di stanza nel porto militare di Brindisi e sulla quale si trovava anche il sottufficiale Luigi Stabile di Sant’Agnello.
La torpediniera silurante era un’imbarcazione leggera, veloce e armata di siluri, ma eccessivamente piccola per essere impiegata in alto mare. Fu sostituita dalla più veloce “Motobarca Armata SVAN” o “Motobarca Armata Silurante” (d’Annunzio la modificò in M.A.S. con riferimento all’acronimo del motto “Memento Audere Semper”, ricorda di osare sempre).
Era una velocissima imbarcazione, con dislocamento da 20 a 30 tonnellate, dotata d’armamento leggero, ma soprattutto di siluri e bombe di profondità che poi fu usato dalla Xª Flottiglia MAS. In occasione della spedizione a Buccari, tre torpediniere siluranti, la 12 PN, 18 e 13 OS, presero a rimorchio tre MAS con una scorta di altre nove unità mentre due sommergibili sorvegliavano le acque di Capo Promotore all’estremità meridionale di Istria. La missione consisteva nello sferrare un attacco contro il naviglio militare e mercantile ancorato nella baia contro i quali i MAS avrebbero dovuto lanciare i loro siluri.

    Sfortunatamente questi scoppiarono sulle reti di protezione che circondavano le navi nemiche, ma l’azione, pur non causando danni materiali, fu d’alto valore per l’influenza morale che ebbe sugli austriaci in quanto d’Annunzio, prima di lasciare la baia, lanciò in mare tre bottiglie contenenti il seguente messaggio: “In onta alla cautissima flotta austriaca occupata a covare senza fine dentro i porti sicuri la gloriuzza di Lissa, sono venuti col ferro e col fuoco a scuoterne la prudenza nel suo più comodo rifugio i Marinai d’Italia, che si ridono di ogni sorta di reti e di sbarre, pronti sempre a “osare l’inosabile”. E un buon compagno, ben noto, il nemico capitale, fra tutti i nemici il nemicissimo, quello di Pola e di Cattaro, è venuto con loro a beffarsi della taglia.
    Gabriele d’Annunzio”.
 La definizione di “nemico capitale” era attinente ai bombardamenti effettuati su Pola tra il 3 e il 4 agosto 1917, su Cattaro il 4 e 5 ottobre dello stesso anno: per questi motivi il governo austriaco aveva promesso una taglia a chi avesse catturato d’Annunzio. A seguito dell’impresa di Buccari, Aniello Iaccarino ricevette dal ministero della Marina un encomio solenne oltre a due croci di guerra per altre azioni militari. Il 4 novembre 1919 il conflitto ebbe termine e Guglielmo Marconi acquistò per 21mila sterline dal governo inglese la Nave Elettra. L’avere un equipaggio affidabile era una necessità alla quale il senatore a vita Marconi non poteva sottrarsi e, per ottenerlo, non ebbe remore a chiedere consigli a chi, amico come d’Annunzio, aveva vissuto anche la vita del marinaio. I motori e le attrezzature erano importanti quanto i nuovi strumenti radio da sperimentare. La scelta cadde su due persone note: il primo macchinista Aniello Iaccarino e il nostromo Luigi Stabile. L’allestimento della nave iniziò nel 1919 nel porto di Napoli. L’equipaggio era in gran parte originario della penisola sorrentina e proveniente da quell’Istituto nautico di Piano di Sorrento che istruiva una notevole parte della marineria italiana. La tappa successiva fu La Spezia per installare le apparecchiature elettriche di cui necessitava Marconi per la sperimentazione delle trasmissioni ad onde corte.
 Il 22 settembre 1920 “la candida nave che navigava nel miracolo ed animava i silenzi”, cosi Gabriele d’Annunzio aveva definito l’Elettra, entrò nel porto di Fiume sulle cui terre erano giunti il 12 settembre del 1919 circa 2.600 ribelli dell’esercito partiti da Ronchi presso Monfalcone (poi chiamato Ronchi dei Legionari) con alla testa il Vate.
 A Fiume si incontrarono contemporaneamente per la prima e ultima volta i tre personaggi dell’Italia unita e l’accoglienza fatta dal Poeta all’equipaggio costituì una vibrante e indimenticabile manifestazione di italianità.
 Nell’estate dei 1923 l’Elettra avrebbe compiuto una lunga crociera nell’Atlantico del Sud ove fu sperimentato il sistema delle “onde corte a fascio” e aperta la nuova era delle telecomunicazioni.

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    Telegrafo di Macchina (chiamato anche Chadburn dal nome dell’inventore)

    di Francesco Carriglio
    http://www.augusta-framacamo.net/

    Il telegrafo di macchina per la trasmissione degli ordini al personale conduttore fece la sua prima apparizione nelle navi a vapore nel l‘800 ed era una comunicazione tra il ponte di comando (o sala timoneria) alla sala macchine. Azionando la leva in posizione voluta (AV-AD / adagio, mezza o tutta) dell’indice mobile nella indicazione fissa si trasmetteva al secondo telegrafo del locale macchina la posizione indicata e il conduttore agiva sulla macchina per aumentare, diminuire o fermare l’andatura della nave. Per il funzionamento del telegrafo vi erano diversi tipi trasmissione meccanica: ad aste, a cavi di acciaio, a catena. I più recenti telegrafi sono con funzionamento elettrico o elettronico e sono corredati da un avvisatore luminoso e acustico. A conferma dell’azione degli ordini di comando alla sala macchina vi era il portavoce, un grosso condotto di ottone che era istallato tra la sala timoneria e il locale macchine nel quale si ripetevano a voce gli ordini comunicati attraverso il telegrafo. Per trarre l’attenzione del personale di macchina essendo in un locale rumoroso, nel portavoce vi era inserito un fischietto.

    Oggi il portavoce sulle navi è quasi scomparso perché sostituito dalla Rete Magnetofonica , è rimasto solo nelle piccole unità.