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    2.12.1943 Bari, quella storia “top secret” dimenticata


    di Antonio Cimmino



    Quel tragico 2 dicembre del 1943, Bari fu dimenticata sotto un incessante bombardamento tedesco avvenuto sul porto. 40 navi alleate, tra cui l’americana Harvey carica di bombole di iprite, furono bombardate da 105 aerei tedeschi. 17 furono le navi affondate e migliaia i morti tra i militari e i civili mentre centinaia furono le persone intossicate dal gas.
Un vento da terra verso il mare, per fortuna disperse la nube tossica…

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    Top Secret Bari 2 dicembre 1943 – La vera storia della Pearl Harbor del Mediterraneo (Francesco Morra)

    Dal documentario al libro: la tragedia di Bari del 2 dicembre in un libro che ricostruisce le ricerche svolte per il documentario RAI de La Grande Storia su RAI 3.

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    Lo scorso 2 dicembre, in occasione dei 72 anni dal bombardamento del porto e della città di Bari, su “La voce del marinaio” Ezio Vinciguerra inseriva il link del documentario “2 dicembre 1943:inferno su Bari” andato in onda su RAI 3 per La Grande Storia nel 2014 (*).
    Come ideatore del progetto del documentario e autore delle ricerche storiche originali
    http://www.lagrandestoria.rai.it/dl/portali/site/puntata/ContentItem-a48040d9-907d-4320-948a-ad2ade210115.html
    ritengo opportuno segnalare, per i più interessati, che le ricerche svolte sono ora disponibili nel libro “Top Secret Bari 2 dicembre 1943 – La vera storia della Pearl Harbor del Mediterraneo” (Castelvecchi Editore).
    Lasciando ovviamente ai lettori qualsiasi valutazione e giudizio critico sul testo, vorrei però sottolineare alcuni punti del libro che approfondiscono e sviluppano, dal punto di vista storico, le tematiche presentate nel documentario.
    In primo luogo il libro ricostruisce tutti gli eventi che seguirono all’attacco del porto da parte dei tedeschi, mettendo in luce quale fosse la reale conoscenza dei vertici militari Alleati sulla presenza del carico di iprite a bordo della John Harvey. Contrariamente a quanto scritto e ripetuto per molti anni, le massime autorità portuali erano perfettamente a conoscenza del carico velenoso. Tuttavia l’apposizione del segreto non è stata responsabilità delle autorità portuali ma decisa da superiori vertici gerarchici nella catena di comando Alleata.
    In secondo luogo, viene ricostruita l’intera vicenda basandosi sul Bari Report, il rapporto finale della Commissione d’Inchiesta istituita da Eisenhower, presieduta dal generale britannico Chichester-Constable, che inizia i propri lavori il 2 gennaio 1944 per consegnare la relazione finale il 13 marzo 1944.

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    Inoltre viene ricostruita la drammatica vicenda dei marinai italiani del Barletta. Il Barletta, nave passeggeri, era stata militarizzata durante la guerra in incrociatore ausiliario della Regia Marina. Proveniente da Brindisi, nel tardo pomeriggio del 2 dicembre aveva gettato l’ancora in rada a poca distanza dalla John Harvey. L’equipaggio del Barletta fu investito in pieno dalla nuvola di gas sprigionatasi dalla John Harvey e molti marinai italiani purtroppo morirono per avvelenamento nei giorni seguenti.
    La vicenda della tragedia di Bari è una drammatica pagina di errori, omissioni, sciatterie che provocarono la morte inutile di molti naufraghi che erano riusciti a scampare al fuoco e alla fiamme delle bombe tedesche. Le vittime delle forze armate alleate furono sacrificate sull’altare della Ragion di Stato.
    Le Forze Armate italiane non furono mai informate da parte degli Alleati del carico di iprite fuoriuscito dalla John Harvey. Lo scoprimmo più tardi, solo a partire dal 13 dicembre, a nostre spese.
    Anche ai marinai e all’intero equipaggio della Barletta si deve un deferente commosso ricordo nelle tragiche vicende che segnarono quel drammatico 2 dicembre 1943 a Bari.

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    (*) https://www.lavocedelmarinaio.com/2015/12/bari-2-dicembre-1943-la-storia-dimenticata%e2%80%a8/

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    26.11.1982, quella mattina salpavamo con il rimorchiatore Miseno

    di Umberto Cascella su segnalazione di Carlo Di Nitto



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    relitto-rimorchiatore-miseno-copiaQuella mattina del 26 novembre 1982, salpammo dal porto dell’arsenale della Maddalena verso le otto e trenta circa per dirigerci verso il porto di Napoli. Sembrava una splendida giornata e così è stato fino a notte, ma verso le sei del mattino successivo di quel novembre traditore, il tempo si era fatto minaccioso e le nuvole si addensavano sempre di più sulle nostre teste.
    Verso le dieci il mare urlava paurosamente e la nave dondolava sulle onde come un giocattolo.
    A mezzogiorno, quando ormai eravamo giunti a largo di Ischia, la situazione andava sempre peggiorando e il rimorchiatore Miseno, in balia delle onde forza 6 in aumento, ha cominciato ad imbarcare acqua.
    Da quel momento il panico si era impadronito di tutto l’equipaggio e anche se il disastro sembrava inevitabile, abbiamo fatto tutto quanto si poteva fare per salvare la nave. Quando ci siamo accorti che il rimorchiatore si era inclinato a destra di prua, allora solo allora, il comandante senza porre altro spazio in mezzo ha immediatamente radunato il personale a poppa (il gruppo della foto) e ha comandato l’abbandono nave.
    Da quel momento i marinai, uno ad uno si sono tuffati in quell’acqua nera e minacciosa, battuta dal vento e dalle onde. Uno dei marinai era estremamente impaurito, sembrava non saper gestire col nuoto delle onde così forti, allora il comandante decise di tuffarsi con lui per incoraggiarlo ed aiutarlo. Io, mi tuffai per ultimo, ma no per eroismo, ero semplicemente terrorizzato all’idea di tuffarmi in quel mare imbestialito. Alla fine, però, trovai il coraggio, mi sedetti sulla base metallica di poppa e mi lanciai in acqua a candela, prendendo lentamente le distanze dalla nave.

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    Ormai distanti dal Miseno a misura di sicurezza, mentre vere montagne d’acqua ci portavano su e giù, tutti abbiamo visto il lento ma inesorabile affondamento del rimorchiatore.
    Fummo tutti tirati in salvo da alcune navi della Marina Militare e di altre imbarcazioni che accorsero in nostro aiuto.
    Sono trascorsi trent’ anni e molte vicende non le ricordo bene, ma dal punto di vista emotivo mi sembra che sia accaduto ieri. Non vidi più nessuno dell’equipaggio del Miseno, furono tutti smistati. Due anni dopo il disastro mi giunse la triste notizia della morte del comandante (alla mia destra nella foto).
    Capo di 1^ classe Umberto Cascella (persona non in divisa nella foto), ultimo Direttore di macchina del rimorchiatore Miseno.

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    Notizie tecniche
    Il Miseno era un rimorchiatore costiero della Marina Militare (ex americano S.T. 795) costruito e varato nel 1943. Acquistato dalla Marina Italiana nel 1948, è affondato in prossimità di Ischia il 26 novembre 1982. 
Dislocamento: 268 tonnellate – Lunghezza metri 25,9 – Larghezza metri. 6,9 – Immersione metri 3,0 – Apparato motore diesel GM di 700 hp – Velocità 9 nodi – Scorta combustibile 65 t. gasolio per un’autonomia di 5310 mg. – Armamento 2 mitragliere da 20 mm.(rimosse alla fine del 2°conflitto mondiale).

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    Tra leggenda, storia e ricordi
    Capo Miseno è la punta estrema della penisola flegrea, nelle immediate vicinanze del porto di Miseno, nel comune di Bacoli. Il nome Miseno è da secoli legato alla storia della marineria italiana. Secondo la leggenda tramandata da Virgilio nell’Eneide, Miseno, figlio di Eolo, era il trombettiere di Enea capace, come nessun altro, di incitare al combattimento i suoi amici. Avendo sfidato Tritone nel suono della tromba e suscitata la sua gelosia, era stato da questi precipitato in mare dove era miseramente annegato. Enea, trovato il suo corpo gettato dalle onde sulla spiaggia, ne approntò il rogo, quindi lo seppellì sotto un immenso tumulo (il Capo Miseno per l’appunto), quasi una grandiosa tomba a perenne memoria dell’eroico compagno.

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  • C'era una volta un arsenale che costruiva navi,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Pittori di mare,  Recensioni,  Storia

    La storia della prima nave militare ad elica costruita in Italia a Castellammare di Stabia

    di Antonio Cimmino

    …  a Castellamma di Stabia.
    Da “Borbone “ a “Garibaldi”.

    Il cantiere di Castellammare verso la costruzione di  unità ad elica…
    Fosche  nubi si stavano addensando sul Regno delle Due Sicilie ma Francesco II sembrava non accorgersi; tutto continuava sulla scia di una lenta modernizzazione, specialmente delle strutture industriali.
    Il regio cantiere navale di Castellammare di Stabia lavorava alacremente e si stava già attrezzando per la costruzione di navi in ferro. Negli ultimi venti anni aveva varato diverso naviglio militare tra cui: gli avvisi Argonauta e Delfino( 26 maggio 1843), la fregata Regina (convertita a vapore, 27 settembre 1840), le piro-fregate da 10 cannoni (a ruota) Ercole (24 ottobre 1843), Archimede (3 ottobre 1844), Carlo III (1845), Sannita (7 agosto 1846) ed Ettore Fieramosca (14 novembre 1850), la prima nave a possedere una macchina da 300 cavalli costruita a Pietrarsa. Il 5 giugno 1850 fu varato il vascello Monarca da 70 cannoni, la più grande nave da guerra costruita in Italia, convertita, dieci anni dopo, ad elica. Seguirono altre unità, tra cui gli avvisi Maria Teresa (18 luglio 1854) e Sirena (9 novembre 1859) rispettivamente da 4 e 6 cannoni e la fregata Torquato Tasso (10 cannoni, 28 maggio 1856). Le motrici provenivano non solo dalla Reale fabbrica di Pietrarsa, ma anche da stabilimenti privati inglesi.
    Scheda tecnico-marinaresca   del BORBONA
    Progettista: Sottodirettore del regio cantiere navale di Castellammare: Giuseppe De Luca
    Tipo di unità: Pirofregata ad elica di 1° rango
    Impostata il 1° aprile del 1857
    Scafo: in legno di quercia di Calabria con carena ramata ( l’opera viva, cioè la parte immersa dello scafo, era rivestita di lastre di rame per evitare che parassiti ed alghe intaccassero il legno).
    Ponti: due ponti, una batteria coperta ed una scoperta.
    Alberatura: tre alberi (trinchetto, maestro, mezzana)a vele quadre con rande alla mezzana e bompresso.
    Apparato motore: macchina motrice Mudslay & Field a cilindri orizzontali, 4 caldaie tubolari; una potenza di 1.041 cavalli su un’elica che dava una velocità di  circa 10 nodi. Nella stiva si potevano caricare 370 tonnellate di carbone per l’alimentazione delle caldaie.
    Dislocamento a pieno carico:3.980 tonnellate
    Dimensioni: 68,2 metri di lunghezza, 15,2  metri di larghezza e  7,1 di pescaggio.

    Artiglieria
    L’armamento originale era costituito da:
    8 cannoni da 160 libbre con canna rigata;
    12 cannoni da 72 libbre con canna liscia;
    26 cannoni da 68 libbre con canna liscia;
    4 cannoni da 80 libbre in bronzo  a canna liscia montati su affusti.
    L’armamento nel corso degli anni subì diverse modifiche ed integrazioni.

    dal 1861:
    1 cannone a bomba in ferro  a canna liscia da 117 libbre;
    10 cannoni in ferro a canna rigata da 60 libbre in batteria;
    24 cannoni obici in ferro a canna liscia da 30 libbre in batteria;
    2 cannoni in ferro  a canna liscia  da 30 libbre in coperta;
    18 cannoni obici a canna liscia da 80 libbre in coperta:

    dal 1866:
    16 cannoni in ferro a canna liscia  da 20 cm. in batteria;
    12 cannoni in ferro a canna liscia  da 16 cm. in batteria;
    4 cannoni in ferro a canna rigata da 16 cm. in coperta;

    dal 1871:
    8 cannoni in ferro a canna rigata da 16 cm.(6 in batteria 1 in caccia e 1 in ritirata);
    4 cannoni in bronzo da 80 mm. su affusto da sbarco;
    4 cannoni in bronzo da75 mm. su affusto da sbarco

    Equipaggio
    L’equipaggio inizialmente era formato da: 1 Capitano L’equipaggio inizialmente era formato da: 1 Capitano di Vascello al comando, 1 Capitano i Fregata, 5 Tenenti di Vascello, 4 Alfieri di Vascello, 1 Contadore, 1 Cappellano, 2 Chirurghi, 2 Ufficiali cannonieri, 4 Piloti, 2 Ufficiali Real Marina, 17 Sottufficiali di  mare, 6 Timonieri, 370 Marinai, 10 Sottufficiali cannonieri, 70 Cannonieri, 10 Sottufficiali Real Marina, 86 Soldati reggimento R.M., 5 Macchinisti, 5 Alunni macchinisti, 2 Maestri d’ascia, 3 Calafati, 2 Ferrari, 1 Bottaro, 2 Armieri, 3 Velieri, 1 Maestro razione,  2 Dispensieri, 2 Cuochi, 1 Fornaro, 1 Sottonotatore, 20 Domestici.
    Dal 1870 era formato da: 23 ufficiali, 363 tra sottufficiali, marinai, fanti di marina emaestranze.

    Notizie curiosità
    Al varo parteciparono Francesco II e sua moglie Maria Sofia di Baviera. Il re festeggiava il suo genetiaco mentre nel porto di Napoli stavano ancorate diverse navi militari quali: ilBretagne, ammiraglia della flotta francese, l’Algeciras, l’Imperial; le inglesi Hannibal Agamennon ed anche il Maria Adelaideammiraglia della flotta piemontese comandata da Carlo Pellion di Persano.

    Si racconta che un personaggio del seguito reale, in considerazione degli avvenimenti politici che stavano susseguendosi  disse sommessamente ad un amico: “ Chi sa quale bandiera porterà questa nave!”. Un cronista dell’epoca così racconta il varo della fregata: “Compiuto in tutte le sue parti il rito religioso, cominciarono le operazioni del varo sotto il comando del chiarissimo direttore del Genio Marittimo, maresciallo onorario Cav. Sabatelli. Nella esecuzione di ogni cenno, in ogni manovra furono encomiabili la regolarità, l’energia, la prontezza, gli armoniosi movimenti. In tutto scorgansi gli effetti di un’alta disciplina, di una sagace attitudine rispondente allo zelo illimitato con cui secondo la sapienza del sovrano il Real Vice Ammiraglio Principe D. Luigi, ornamento eccelso ed anima della Real Marina”.

    La nave, costata 2.363,000 lire italiane,  aveva due unità gemelle, tutte costruite nel regio cantiere navale di Castellammare e cioè: il Gaeta – varato nel 1860 – ed il Farnese ( successivamente denonimato Italia)  impostato nel 1857 e varato il 6 aprile 1861. Al momento del varo, le pirofregate erano le migliori del Mediterraneo ma, furono presto, soppiantate dalle nascenti navi corazzate.
    I cilindri orizzontali  faceva sì che la macchina alternativa non ingombrasse il ponte di coperta e  quindi le manovre veliche.
    Per facilitare la navigazione a vela, l’elica era sollevabile e sul ponte il fumaiolo era    abbattibile (dai disegni e dalla foto si nota come il fumaiolo sia addossato all’albero di trinchetto, che è il primo albero da prora, avendo a disposizione lo spazio sul ponte per il suo abbattimento verso poppa e cioè verso l’albero di maestra, onde facilitare la manovre delle vele dei due alberi in questione).
    Generalmente il nome della nave viene scritto Borbone, ma alcune fonti le nominano Borbona.
    Nello schizzo della nave vista di prora, si notano le due “gru di capone” che servivano a salpare le ancore che servivano anche da supporto per i venti del bompresso. Alle estremità delle due gru, infatti, vi erano due gole a simulare le pulegge per lo scorrimento delle cime.

    La lunga attività operativa
    Entrata in esercizio, l’unità, durante  lo sbarco di Garibaldi a Marsala, era addetta alla crociera di vigilanza delle navi della Marina napoletana ancora fedeli ai Borboni, nella zona tra Messina e Punta Faro. La nave ebbe un primo scontro a fuoco con la batteria di Punta Faro e con la corvetta a ruoteTurkory (ex Veloce che il comandante Anguissolaaveva consegnato a Garibaldi). Durante il bombardamento un colpo di cannone aprì una falla al galleggiamento, costringendola a riparare a Siracusa. Riparata, si riunì il 4 settembre alla Squadra davanti a Salerno e, il 7 settembre, all’ingresso di Garibaldi a Napoli, ammainava la vecchia bandiera per issare sul pennone il vessillo tricolore.
    Con decreto di Garibaldi del 7 settembre 1860, tutte le navi e gli arsenali della ex marina borbonica venivano incorporate nella marina del Re d’Italia e due giorni dopo l’unità entrata a far parte della Marina del Regno di Sardegna veniva ribattezzata Giuseppe Garibaldi e posta al comando del Capitano di Vascello Antonio Barone. Ma il giorno 17 dello stesso mese l’equipaggio rimasto fedele alla dinastia borbonica, si sollevò tentando di impadronirsi della nave per portarla a Gaeta nell’ultima resistenza con Francesco II. Subito, ripresa in mano la situazione, fu necessario sbarcare gli ammutinati e sostituirli con gli equipaggi delle due navi trasporto garibaldine Franklin e Oregon, insufficienti e non addestrati ad armare una nave da guerra di tale grandezza. Partecipò poi 1861, all’assedio di Gaeta al comando di Eduardo D’Amico (successivamente deputato e cittadino onorario di Castellammare di Stabia).
    Il 2 gennaio 1861 il Garibaldi giunse con la Squadra nelle acque di Gaeta, ancorando tra Mola di Gaeta e Castellone. Partecipò al fuoco del 22 gennaio contro le batterie di Ponente e di punta Stendardo. La notte tra il 5 ed il 6 febbraio bombardò la breccia provocata nelle mura della fortezza dall’esplosione della polveriera S.Antonio.
    Per tali operazioni, così motivate: “Per essersi distinto durante il blocco e l’assedio della fortezza di Gaeta”, furono premiati con Medaglia d’Argento al Valor Militare i seguenti componenti l’equipaggio dell’unità: Sottotenente di Vascello Giovanni Cafora,Guardiamarina Giulio Coscia, Sott.te Fanteria Real Marina   Emilio DaneoLuog.te di Vascello di 2a classe Giovanni Degli Uberti, Guardiamarina Roberto De LucaGuardiamarina.Francesco GrenetSottotenente di Vascello Federico GuariniGuardiamarina di 1a  classe Teodoro MilonSottotenente di Vascello Giuseppe Palombo, Guardiamarin.Luigi Palumbo , S.ottotenente di Vascello Cesare Romano, Luog.te di Vascello di 2a classe Cesare Sanfelice2° Macchinista Luigi Stammati, Pilota di 2a classe Raffaele Trapani, 1°  Macchinista Edoardo VallaceLuog.te di Vascello di 2a classe Ernesto Viterbo.
    A bordo della nave si era imbarcato, con il grado di Luogotenente di Vascello, Ruggero Emerich Acton che, per il suo eroico comportamento tenuto nell’azione condotta dall’unità contro il Torrione francese della fortezza di Gaeta, fu insignito della Croce di Cavaliere dell’Ordine Militare di Savoia.
    Nella difesa della fortezza di  Gaeta si distinse per il suo coraggio la regina diciannovenne Maria Sofia che sugli spalti, mentre la flotta piemontese vomitava migliaia di colpi da mare e da terra, non esitò a sostituire un artigliere morto sul suo pezzo. Marcel Proust, nella sua opera la Prisonniére scrisse:”Femme hèroique qui, reine soldat, avait fait elle meme son coup de feu sur les remparts de Gaete”.
    Durante il lungo assedio, la piazzaforte di Gaeta venne fornita di vettovagliamento da lle imbarcazioni.
    Solo 17 marzo del 1861 il Garibaldi entrò a far parte della Regia Marina. Tentò, in oltre,  senza riuscirvi il recupero del vapore Etna, affondato durante il bombardamento del 22 gennaio 1861.
    La nave partecipò successivamente – febbraio 1861 – all’assedio di Ancona ove furono conferite Medaglie di Bronzo al Valor Militare per “ Per essersi distinto durante le operazioni del blocco di assedio della fortezza di Ancona” ai Soldati del  Regt.mo Real Navi Giò Maria Fossie Giò Battista Gajone.
    Ancona era rimasta l’ultimo caposaldo dei pontifici ed austriaci.  Lì si recò la flotta sarda comandata dall’ammiraglio Persano. La flotta bombardò la fortezza fino alla capitolazione dell’intera guarnigione. Caddero in mano all’esercito regio 4 navi da guerra a vapore e 6 da trasporto.
    Nel 1862, dopo alcuni lavori, il Garibaldi passò alla Squadra d’Evoluzione e destinato alla crociera di vigilanza intorno alla Sicilia. Ironia della sorte, durante la sortita che Giuseppe Garibaldi fece per liberare Roma, sbarcando in Calabria con un migliaio di uomini, la nave combatté contro il generale che portava il suo nome. Il generale Garibaldi fu imprigionato sulla pirofregata Duca di Genova e portato al forte di Varignano alla Spezia, mentre la nave Garibaldi, trasportò i garibaldini prigionieri sul piroscafo Italia e lo rimorchiò da Gaeta a  La Spezia.
    Il  Garibaldi nel 1864 venne inviata a Tunisi per proteggere i nostri connazionali.
    Nel 1866 prese parte al bombardamento di Porto San Giorgio e partecipò alla battaglia di Lissa; qui dopo aver sparato 46 colpi di cannone, raggiunse Ancona per poi essere inviata a Palermo a causa dei moti sediziosi scoppiati in quella città, poi rientrò a Napoli e da qui al cantiere di Castellamare. Qui rimase per quasi sei anni, durante i quali fu sottoposta ad importanti lavori di rimodernamento.
    Tuttavia, nel 1870, dato l’alto costo che comportavano questi lavori, si pensò di  radiarla. Ma, ciò non avvenne, considerando che la flotta italiana si era ridotta di numero dopo la battaglia di Lissa.
    La vecchia pirofregata venne però sottoposta a drastiche modifiche della velatura e dell’armamento, ottenendo in questo modo una la riduzione dell’equipaggio e quindi dei costi di esercizio.
    Dopo essere stata messa in disarmo, quindi, fu trasformato in corvetta veloce ed attrezzato per effettuare un viaggio di circumnavigazione del globo.
    Partita da Napoli nell’ottobre del 1872, al comando del Capitano di Vascello. Andrea Del Santo e con a bordo il Guardiamarina Tommaso di Savoia, duca di Genova,  toccò Gibilterra, Rio de Janerio, doppiò il Capo di Buona Speranza, raggiunse l’Australia, le Fiji e il Giappone nell’agosto del 1873. Dopo circa due mesi, partì per raggiungere San Francisco e da lì i porti del Messico e dell’America Centrale. Fu a Callao, a Valparaiso, doppiò il Capo Horn e fece sosta a Montevideo, da lì salpò per l’Italia, raggiungendo La Spezia il 22 ottobre 1874. Percorse 55.875 miglia di cui 53.183 a vela.
    Nel 1877 venne riclassificata corvetta e nel 1878 vennero sostituite le caldaie.
    Dal 1879 al 1882, al comando del C.V. Costantino Morin,salpando da Napoli, effettuò una seconda circumnavigazione, durante la quale partecipò ad azioni di difesa delle comunità italiane nell’America Latina, dette asilo alla colonia italiana ed austriaca di Suez e, nonostante la navigazione nel canale fosse sospesa, lo attraversò ugualmente seguita da navi di varia nazionalità. Rientrò l’8 agosto 1882 dopo aver percorso 42.000 miglia. A bordo vi era il Guardiarina Paolo Thaon di Revel, futuro ammiraglio e senatore.
    Nel 1883 subì importanti modifiche e fu assegnata alla Forza Navale del Mar Rosso, partecipando alla difesa di Massaua.
    Il 19 gennaio 1885 il Garibaldi al comando del Capitano di Vascello  Federico Bertone diSambuy, salpò da Napoli unitamente alla nave ammiraglia corazzata  Principe Amedeo, agli incrociatori Vespucci Castelfidardo ed alle torpediniere Messaggero e Vedetta. Vennero  imbarcati 800 uomini, quattro compagnie di bersaglieri, una di artiglieria, zappatori e sussistenza. Tutti i soldati erano uomini di leva, siciliani e calabresi, e furono sistemati sul Garibaldi. L’intera spedizione era al comando del Colonnello Tancredi Saletta e giunse a Massaua il successivo 4 febbraio. La città, già dominio dei turchi dal 1557 e passata agli egiziani, venne occupata senza colpo ferire, i 400 egiziani della guarnizione si arresero e sul palazzo del governatore sventolò il tricolore.

    Nave Ospedale
    Trasformata successivamente in nave ospedale, nel 1894 fu ceduta all’amministrazione dell’Eritrea assumendo il nome di Saati (con D.M del 6 agosto 1893 cambiò il suo nome  per cedere quello originario ad un nuovo incrociatore corazzato allora in costruzione).
    Le fu assegnato il nuovo nome a ricordo dell’eroica resistenza opposta dall’avamposto di Saati, località vicino a Dogali, ove sei anni prima due compagnie di fanteria, integrate da circa 300 indigeni, avevano respinto 10.000 guerrieri guidati dal ras Alula.
    Per la sua attività di  nave ospedale stazionario a Massaua ed ad Assab , fu sbarcato l’armamento, il ponte fu ricoperto con una struttura di protezione, gli ambienti interni furono adattati a locali di ricovero, con circa 200 posti letto, ambulatori, attrezzature ospedaliere, comprensive di un laboratorio di analisi.  Utilissima per il ricovero dei numerosi soldati colpiti da malattie tropicali, la nave si rivelò essenziale come punto di riferimento, specialmente chirurgico, al momento della sfortunata battaglia di Adua che vide affluire a Massaua un elevato numero di combattenti feriti. Direttore sanitario dell’Ospedale galleggiante era il Medico Capo di Pirma Classe Salvatore Scrofani con il ruolo anche di Responsabile sanitario di tutto il Corpo di Spedizione. Successivamente lo Scrofani fu promosso Ispettore Generale del Corpo Sanitario della Regia Marina, il grado più elevato nel Corpo sanitario presso il Ministero della Marina.
    Il 16 febbraio 1894 la nave venne ceduta all’Amministrazione dell’Eritrea e radiata dal quadro del Naviglio dello Stato.
    La nave fu messa definitivamente in disarmo nel 1899 e demolita.

    Comandati:

    10.7.1860 – 6.8 1860 C.V.  Napoleone Scrugli

    6.8.1860 –  7.9.1860 C.V. Carlo Flores (C.F. Ferdinando Acton “ad interim”)

    8.9.1860 – 17. 9. 1860  C.V. Carlo Alfonso Barone

    20.9.1860 – 24 .11. 1860 C.V. Giuseppe Piola

    24.11.1860 – 1.5.1861 C.V. Eduardo d’Amico

    1.5.1861 – 12.5.1862 C.V. Enrico di Brocchetti

    12.5.1862 – 3.2.1863 C.V. Evaristo del Carretto

    16.3.1863 – 3.8.1863 C.V. Guglielmo Acton

    3.8.1863 – 23.3.1864 C.V. Emilio Fàà di Bruno

    16.4.1864 – 25.11.1864 C.V. Guglielmo Acton

    1.4.1866 – 21.12.1866 C.V. Ruggiero Vitagliano

    30.10.1872 – 1.11.1874 C.F. Andrea del Santo

    1.6.1877 -15.1.1878 C.V. Augusto Conti

    15.4.1879 – 8.8.1882 C.V. Enrico Costantino Morin

    30.7.1884 – 14.12. 1884 C.F. Secondo  Guglielminetti

    14.12. 1884 – 24.12.1885 C.V. Federico Bertone di Sambuy

    24.12.1885 – 13.5.1886 C.V. Francesco Chigi

    13.5.1886 –    ……….     C.V.Secondo Guglielminetti

    ……….. –    …………   C.V. Carlo Grillo

    ………- 14.7.1889  C.F. Napoleone Coltelletti

    14.7.1889 – 4.10.1889 C.F. Emanuele Giustini

    Fonti:
    AA.VV., Gaeta e l’Assedio del 1861-Nascita della Marina Militare Italiana,in digilander.libero.it/carandin/assedio1861.htm
    AA.VV.,
     Decorati di Marina al Valor Militare-Assedio di Gaeta 1860-1861, in    digilander.libero.it/carandin/decorati1861.htm – 89k
    AA.VV., pirofregata ad elica Garibaldi,  in www.agenziabozzo.it.
    AA.VV. Navi e Marinai, ed. Compagnia Generale Editoriale, Milano, Vol I, pag.5
    Attonito S., Marina borbonica, in www.quicampania.it/ilregno/marina-borbonica.html
    Donato A., La Pirofregata Borbone, in zancleweb.wordpress.com/201/
    Grasso A., Il cantiere navale di Castellammare di Stabia, da ilportaledelsud.org, dicembre 2004 in http://www.ilportaledelsud.org/castellammare.htm
    Palumbo M., Stabiae e Castellammare di Stabia, Aldo Fiory, Napoli, 1972
    Radogna L., op. cit. pagg. 137-148
    Sirago M., Addio vapore, arrivano le regine del mare, in www.larivistadelmare.it
    Sirago M., 
    Nuove tecnologie nautiche: dal vascello alla nave a vapore, in   www.aising.it/docs/atticonvegno/p693-702

  • Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Racconti,  Recensioni,  Storia

    Karl Doenitz e Angelo Parona

    di Giovanni Presutti (*)


    Breve storia di due 
    uomini di mare alleati 

    Nel periodo antecedente l’8 settembre 1943, la Germania e l’Italia erano alleate. Nel 1940 venne realizzata la base per un gruppo di “Sommergibili Atlantici”, denominata BETASOM presso il porto di Bordeaux (Francia occupata), sulla costa atlantica (l’acronimo Betasom ricordava Bordeaux e sommergibili). Al comando della base era designato il contrammiraglio Angelo Parona, alle dirette dipendenze di Supermarina.
    Per l’impiego, coordinato con il gruppo di sommergibili tedeschi nella guerra in Atlantico, le relative disposizioni erano emanate dall’ammiraglio Karl Doenitz, comandante del gruppo teutonico.

    Angelo Parona (1889-1977)
    Le vicende della vita vollero che alcune vicissitudini del nostro ammiraglio rimanessero legate alla storia de La Maddalena.
    “Una prima volta” quando, sotto il suo comando, l’eroico comandante del regio sommergibile Calvi, il maddalenino Primo Longobardo, ebbe l’ordine di compiere la missione che lo vide immolarsi con la sua unità la notte del 14 luglio 1942, sotto le stelle dei Tropici. Dalla tragedia del “Calvi” scaturì un aneddoto che lascia pensare sulla percezione extrasensoriale. La corvetta inglese che aveva colpito il nostro sommergibile ne raccolse i pochi naufraghi. Via radio la notizia arrivò alla nave capo-flottiglia inglese ove furono traslocati diversi nostri uomini i quali vennero trattati con grande cortesia dal comandante J.S. Dalison. Questi, offrendo loro da fumare, aprì un portasigarette d’argento, all’interno del quale era inciso “Con fraterna amicizia – Primo Longobardo”. Dalison, che portava sempre con sé, quasi come un talismano, il portasigarette regalatogli da Longobardo diversi anni prima in Cina, quando i due ebbero rapporti di cordiale amicizia, rimase tormentato per lungo tempo al pensiero di aver combattuto, sia pure senza volerlo, quel suo amico italiano.
    Nel 1949 in Canada, durante una partita di pesca, il portasigarette di Dalison cadde nel lago e scomparve nelle acque limacciose. L’uomo rimase profondamente scosso, lasciò i compagni di pesca e ripartì subito alla guida della sua automobile. Qualche ora dopo fu ritrovato morto con l’auto schiantata contro un albero.
    “Una seconda volta” quando, dopo aver comandato per 13 mesi le forze subacquee in Atlantico, Parona, col grado di ammiraglio di divisione, passò al comando della 3^ divisione incrociatori pesanti rimasta a Messina. Innalzava le sue insegne a bordo del regio incrociatore Gorizia. In seguito all’iniziativa dell’offensiva aerea contro i nostri porti da parte degli anglo-americani sbarcati nel nord Africa, il le regie navi Gorizia Trieste si trasferirono nelle acque dell’arcipelago de La Maddalena. Il Gorizia nella baia di Porto Palma (Caprera) e il Trieste nella rada di Mezzo Schifo, tra La Maddalena e Palau.
    In questi specchi d’acqua, il 10 aprile 1943 alle 13,45, i due incrociatori vennero colpiti di sorpresa da 32 bombardieri quadrimotori degli Alleati che provocarono molti morti e feriti.
    Il Trieste, colpito da numerose bombe che lo devastarono, affondò alle 16,13 rovesciandosi sul lato dritto. Nel dopoguerra lo scafo fu recuperato e rimorchiato alla Spezia per essere demolito.
    Il Gorizia, benché gravemente danneggiato, poté lasciare La Maddalena per La Spezia, dove finì i suoi giorni. Mentre il Bolzano, della stessa divisione, scampò alla tragedia perché si trovava alla Spezia per lavori di manutenzione.
    Il 2 maggio 1943, l’ammiraglio Parona indirizzò una commovente lettera a Filippo Impagliazzo (sottufficiale di Marina addetto al Compendio Garibaldino di Caprera quale custode di casa Garibaldi con annesso museo garibaldino. Impagliazzo svolgeva anche il compito di capoposto del piccolo distaccamento di marinai dislocato nello stesso Compendio per la guardia d’onore alla locale tomba di Garibaldi). La lettera dell’ammiraglio conteneva espressioni di rammarico per la dolorosa perdita delle sue “belle navi”e ringraziamenti per le molte cortesie ricevute dal sottufficiale nel periodo di permanenza a La Maddalena e non mancò di accennare alla simpatica compagnia di Impagliazzo nelle “belle passeggiate venatorie fatte a Caprera”.

    Karl Doenitz (1891-1980)
    Entrato in marina nel 1910, dopo essere stato comandante di sommergibili durante la Prima Guerra Mondiale e comandante di incrociatori, nel 1935 fu preposto alla ricostruita flotta subacquea del Reich. Continuò a spingere per la costruzione di altri U-Boot e per il loro sviluppo tecnologico.
    Nella seconda guerra mondiale fu primo e maggiore responsabile dell’organizzazione offensiva dei sommergibili contro la flotta mercantile degli Alleati.
    Combatté con gli U-Boot “La Battagliadell’Atlantico” e tentò di assediare il Regno Unito bloccando i convogli navali carichi di rifornimenti che giungevano dagli Stati Uniti.
    Per le benemerenze acquisite, il 30 gennaio 1943 fu nominato Grande Ammiraglio e Comandante supremo della flotta in sostituzione di Erich Raeder. Le speranze di ripresa dell’offensiva sottomarina, cui quella nomina sembrava preludere, andarono completamente deluse nei mesi successivi, grazie ai nuovi sistemi di lotta antisommergibile adottati dagli Alleati. Doenitz conservò tuttavia la fiducia di Hitler che, nell’imminenza della catastrofe, lo designò come suo successore.
    Dopo che Hitler il 30 Aprile 1945 si suicidò, il 1° maggio, a Flensburg, Doenitz assunse i poteri di Capo dello Stato e del Governo del Reich divenendo l’ultimo condottiero della Germania nazista.
    Il 7 maggio successivo, costretto a capitolare, trattò la resa finale dell’8 maggio e governò fino al suo arresto per ordine degli Alleati.
    Fu processato come criminale di guerra e condannato il 1° ottobre 1946 a dieci anni di reclusione.

    Considerazioni
    La canonica storiografia italiana del Novecento, relativa agli avvenimenti di guerra, non riporta una infinità di rivoli di storia minore, apparentemente meno importanti e quindi sottaciuti. I rivoli dispersi, contengono talvolta anche significativi aneddoti che avrebbero offerto una più integrale conoscenza della storia, fornendo quindi la possibilità di una disamina critica più completa della realtà dei fatti.
    Una parte di storia minore è presente nella memoria di ormai rari sopravvissuti  che la tramandano oralmente. Molta letteratura è contenuta invece su sgualciti diari giacenti in cassetti di vecchi mobili. Se gli anziani  non raccontano più storie é perché molti giovani di oggi non vogliono o non sanno ascoltare, e il silenzio di questi vegliardi decreta la morte culturale di un prezioso patrimonio di storia.

    (*) per saperne di pù sull’autore dell’articolo, digita sul motore di ricerca del blog il suo nome e cognome.

  • Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia

    Giorgio Pruneri (Grosio, 25.11.1862 – 2.12.1938)

    di Giorgio Gianoncelli

    È di Grosio il Generale Ispettore del Genio Navale protagonista per lunghi anni nelle costruzioni navali italiane. Dott. Ing. Giorgio Pruneri Cavaliere di Gran Croce

    Giorgio Pruneri è originario di Grosio dove nasce il 25 novembre 1862 da Stefano e Maria Pruneri. Il padre, Conte Stefano, è titolare di un’azienda artigianale per la fusione e la produzione di campane nel Comune di Grosio e per dare continuità, tecnologia e crescita commerciale all’azienda, avvia i gli allo studio tecnico-scientifico; oltre a Giorgio ci sono altri due gli di qualche anno maggiori e il più giovane, Giorgio, dopo il Liceo Ginnasio che frequenta a Sondrio con ottimo profitto, si trasferisce a Milano dove, al Politecnico, nell’anno 1888 consegue il Diploma di Laurea in Ingegneria Civile.
    Forse il neo Ingegnere, per entrare in una dimensione diversa rispetto alla stretta gola delle montagne, sente la necessità di allargare l’orizzonte, anche perché già i due fratelli prima di lui s’interessano dell’azienda paterna; pertanto, subito dopo il corso di Laurea in ingegneria civile si iscrive al Primo Dipartimento Marittimo Nazionale e frequenta un corso di perfezionamento alla Regia Scuola Navale di Genova, dove, nel 1889 consegue il Diploma di Laurea in Ingegneria Meccanica e Navale.

    Così il giovane Pruneri lascia le campane al padre e ai fratelli e le montagne ai montanari per iniziare la carriera di tecnico navale al servizio della Regia Marina, e come ombra silenziosa oltre i rumori di guerra e i tumulti della politica, il neo Ingegnere Navale, passo dopo passo raggiunge il massimo grado militare possibile.
    Nel primo periodo dell’impiego presso l’Arsenale marittimo militare, il Corpo del Genio Navale della Regia Marina non è ancòra istituito militarmente, i tecnici sono civili e il giovane Ingegnere inizia ad operare come tecnico civile nell’Ufficio studi e progettazioni presso l’Arsenale Militare di La Spezia, alle dirette dipendenze del Direttore Generale Ing. Giacinto Pullino.1
    Correva l’anno 1890 e in quell’Ufficio erano appena iniziati i piani di studio per il primo sommergibile sperimentale dell’Armata navale italiana, quindi Giorgio Pruneri si trova a fianco del maggior progettista di battelli subacquei del momento che si avvale di collaboratori d’alto livello tecnico – scientifico.
    La costruzione del primo sommergibile sperimentale italiano si sviluppa e termina nella massima segretezza dopo sue anni di lavoro, e per ingannare gli spioni dei servizi segreti delle potenze militari straniere non è varato da un normale scalo d’alaggio, ma è calato in mare con una grossa gru allo stesso modo di una qualsiasi bettolina ed è chiamato “Defino” per la somiglianza al simpatico Cetaceo (2).

    Il giovane Pruneri segue tutte le fasi evolutive dell’Ufficio progetti della nuova arma subacquea e rafforza in tal modo il suo bagaglio tecnico. All’arsenale di La Spezia rimane per molti anni, spesso è inviato tra Francia e Inghilterra per acquisire da quelle potenze militari nozioni tecniche per l’evoluzione delle unità navali, compito che svolge con la diligenza tipica del suo carattere, taciturno e determinato; Giorgio Pruneri è uomo di poche parole, non è appariscente ma concreto nei fatti.
    Nell’anno 1902 è nominato vice Direttore dell’Ufficio costruzioni navali, sempre come Tecnico civile e mantiene l’incarico no al 1907; nel contempo (1905), è istituito l’ordinamento dei Corpi Tecnici della Regia Marina e Giorgio Pruneri diventa un soldato, Maggiore del Corpo del Genio Navale.

    Nel 1906 all’Arsenale spezzino scoppia un grosso scandalo di corruzione negli appalti per le costruzioni navali ma implicati sono solamente gli uffici amministrativi, l’Ufficio progettazioni con i suoi dirigenti è estraneo e lontano dai fatti, il neo Maggiore del Genio Navale non viene sfiorato anche se rimane un po’ scosso dagli strani avvenimenti.
    Pruneri è oramai personalità preminente ed è la persona che garantisce allo Stato Maggiore l’evoluzione tecnica e l’efficienza militare delle unità d’impiego, pertanto è chiamato a Roma per reggere la divisione del Genio Navale e poi inviato negli U.S.A. dove rimane per tre anni come assistente all’addetto navale e per acquisire nuove nozioni tecnico – scientifiche.
    Al rientro dirige diversi Uffici e per la guerra Italo-Turca del 1911 è al Ministero per reggere l’Ufficio Generale delle Costruzioni navali. Rimane al Ministero per tutta la durata della guerra e si guadagna un Encomio Solenne. È questo un periodo in cui l’Europa è in subbuglio, scalpita la Russia verso i Balcani, scalpitano Francia e Inghilterra che vogliono tutto e impedire tutto a tutti; L’Austria-Ungheria che domina nei Balcani resiste alle pressioni e conta sull’alleanza di Germania e Italia per effetto del trattato sottoscritto nel 1882 chiamato Triplice Alleanza.
    Il 28 giugno1914 nella città di Serajevo in Bosnia, un serbo nazionalista uccide l’erede al trono d’Austria Francesco Ferdinando e la moglie Sofia. Sono i primi colpi sparati della Grande Guerra che esplode un mese dopo, il 28 luglio 1914 con la dichiarazione di guerra dell’Austria alla Serbia. Da quel momento è un susseguirsi di dichiarazioni di guerra tra le Nazioni europee. L’Italia mantiene e vuole mantenere la neutralità nel rispetto del trattato della Triplice che prevede l’intervento di difesa e non per aggressione alle altre Nazioni, ma con il passare dei mesi Francia e Inghilterra con promesse allettanti, che alla fine del conflitto complice gli U.S.A. tradiscono, riescono a coinvolgerla; il 3 maggio1915 l’Italia rompe gli accordi della Triplice Alleanza e il 24 dello stesso mese entra in guerra contro gli ex alleati, Germania e Austria – Ungheria.
    Giorgio Pruneri nel primo periodo della crisi europea è Colonnello del Genio Navale e poiché il rullo dei tamburi di guerra arriva da Nord-Est, è destinato all’Arsenale di Venezia per continuare lo studio e le costruzioni delle insidiose armi navali iniziato nell’Arsenale di La Spezia.
    Capo di Stato Maggiore della Regia Marina è l’Ammiraglio Paolo Thaon di Revel. Egli è portatore della dottrina per l’utilizzo delle piccole, aggressive e veloci unità, convinto che: “per la guerra navale su mari ristretti come l’Adriatico non serve la grande nave da bat-taglia.3
    Giorgio Pruneri sicuro delle sue capacità professionali dirige le operazioni di progettazione da par suo e la Regia Marina, con i M.A.S. 4 usciti dai cantieri navali S.V.A.N.5 di Venezia e Orlando di Livorno, affidati ad audaci Marinai, può vantare di essere stata decisiva per metter in ginocchio le Forze Armate austro-ungariche e tedesche, dopo aver tagliato loro i rifornimenti dal mare con quei… gusci di noce.

    Nei primi anni di Venezia Giorgio Pruneri cura anche lo studio iniziato a La Spezia per i mezzi d’assalto nei porti e nascono il “Grillo”, la “Locusta”, la “Cavalletta” e la “Pulce”, mezzi che assomigliano a dei carri armati naviganti, con cingoli per arrampicare e valicare le reti di protezione nei porti, mezzi pesanti e poco manovrabili, l’equipaggio è composto da tre uomini. Solamente il “Grillo” ottiene un parziale successo con il superamento di ben quattro reti di sbarramento su cinque nel porto di Pola, ma la missione fallisce prima dell’ultima rete perché, individuato il pericolo dalla guardia di bordo, è attaccato con raffiche di mitraglia e spezzato in due tronconi da una cannonata. A fine guerra i due tronconi sono recuperati su una banchina del porto di Pola e destinati al Museo Navale di Venezia. Questi mezzi sono i precursori dei più moderni S.L.C. (maiali) impiegati con successo nella seconda guerra mondiale.
    Per l’impegno profuso alla Direzione dell’Arsenale sul teatro di guerra, il Colonnello Giorgio Pruneri si guadagna la promozione a Maggior Generale del Genio Navale con decorrenza 16 novembre 1917.
    Le principali virtù del Generale originario di Grosio si esprimono oltre la professionalità e nel carattere silenzioso, rispettoso dei ruoli anche nel riguardo dei suoi colleghi parigrado e dei dipendenti, “ma ha più l’aspetto di un Vescovo missionario che vuole diventare santo che non di un Generale con ruolo di comando e marziale, che incute timore al solo sguardo e nella sua intima semplicità, indossa l’uniforme con stile solenne dell’uomo di classe.”(Paolo Pruneri).
    Giorgio Pruneri, oltre ad essere tenuto in gran considerazione dal Capo di Stato Maggiore Paolo Thaon di Revel, stringe rapporti con Gabriele D’Annunzio e Costanzo Ciano, animatori roboanti della guerra aereo navale e con tutti gli operatori dei mezzi d’assalto come il Capitano di Corvetta Luigi Rizzo, ma il Generale, che è un vero Generale gentiluomo li chiama… “I miei amati superiori” e non per ironia, ma per vera convinzione.
    Terminate le ostilità con la promozione al grado superiore, il neo Maggiore Generale del Genio Navale è richiamato a Roma come Vice Presidente della Commissione per l’esame dei progetti delle costruzioni navali, non solamente militari, ma anche commerciali ed è questo il giusto luogo che per età, grado militare e professionalità gli compete.
    Nel periodo di questo incarico sovrintende allo studio dei grossi traghetti della Ferrovia dello Stato “Scilla” e “Cariddi” che entrano in servizio sullo stretto di Messina per il traghettamento dei convogli ferroviari dal Continente all’Isola e viceversa, infine alla progettazione del Rex, transatlantico di 51.000 t. che per tecnica avanzata e architettura navale mette invidia alle grandi potenze marittime commerciali europee.
    Sono questi gli anni in cui le tuonanti iniziative di Gabriele D’Annunzio e ancòra di più quelle del fascismo, mettono in subbuglio tutta la Nazione e anche l’Europa; l’unico a vivere al centro della bufera senza essere travolto, pare proprio Giorgio Pruneri che, raggiunto il massimo grado di Generale Ispettore, continua nella sua opera di Tecnico – studioso senza lasciarsi prendere dalla foga per agganciarsi a questo o quel potente (o prepotente) politico per qualche personale vantaggio.
    Di questo Generale della Regia Marina da Guerra hanno gran rispetto sia Vittorio Emanuele III, sia Mussolini, proprio nei momenti della loro tumultuosa reggenza del potere. Sia l’uno sia l’altro non tentano di macchiare l’alta virtù morale dell’aristocratico Generale del Genio Navale calato dal cuore delle Alpi; per l’alta considerazione in cui è tenuto, il Re vuole conferirgli l’alta onorificenza di Cavaliere di Gran Croce dell’Ordine Militare dei Savoia, Giorgio Pruneri schivo anche alle alte onorificenze garbatamente declina l’offerta e la proposta è rimasta in “pectore” al Sovrano; invece apprezza l’interessamento di Mussolini presso il Ministro della Marina Costanzo Ciano, per la fondazione di un Istituto in soccorso dei reduci di un reparto militare chiamato “Quirita”, da lui sostenuto.
    Nell’anno 1923 il Generale Ispettore del Genio Navale dopo 33 anni d’intenso e silenzioso lavoro, al compimento del sessantunesimo anno d’età lascia il servizio attivo e passa nella riserva; ritorna a vivere nel palazzotto del padre nell’antico borgo di Grosio da dove era partito in giovane età, gode della presenza di numerose nipoti e un nipote che gli tengono compagnia e si aspettano dall’importante zio marinaio chissà quali storie di navigazioni sui mari del globo. Niente di tutto questo, il nobile zio, dall’alto del suo carattere signorile, non fa altro che impegnare le nipoti allo studio di quanto può interessare alla vita femminile e il nipote Giorgio Paolo a seguire le sue orme almeno fino al Diploma di Laurea. Giorgio Paolo Pruneri diventa ingegnere meccanico, non seguirà la carriera militare dello zio, ma si farà onore quale Tecnico di levatura internazionale.
    Lo zio è l’esempio naturale di signorilità nel lavoro e nel rispetto delle persone tutte, indipendentemente dalla posizione sociale.
    Il Generale della Riserva ogni tanto è chiamato per importanti decisioni da prendere su nuove progettazioni di naviglio in genere, quindi fa il pendolare da Grosio a dove lo chiamano, questo è il segno dell’alta considerazione in cui è tenuto.
    Il Generale Ispettore del Genio Navale Conte Giorgio Pruneri muore a Grosio, borgo alpino poco lontano dal massiccio dello Stelvio il 2 dicembre 1938 e nel cimitero di quella località le sue spoglie di Marinaio riposano nel silenzio dei… monti.
    Giorgio Pruneri senza forzare la volontà, senza squilli di trombe, senza altisonanti appariscenze, è uno tra i tanti uomini che hanno reso onore alla propria terra, il suo Comune d’origine gli ha tributato gli onori del caso e dedicato una via.

    Ufficiali Inglesi in visita al Comando Navale di Venezia, al centro l’alto UfFIciale Inglese, alla sua sinistra l’Ammiraglio Thaon Di Revel, alla sua destra il Generale del G.N. Giorgio Pruneri.

    Note
    1. Giacinto Pullino
    Generale Ispettore del Corpo del Genio Navale nasce ad Alba l’anno 1837. Laureato in Ingegneria Navale inizia la carriera con l’impiego civile nella Regia Marina Sarda. Con l’unità d’Italia assume la Direzione generale delle costruzioni navali della Regia Marina Nazionale.
    Giacinto Pullino lascia il servizio per limiti d’età con il massimo grado militare e molte ricompense per la lunga e proficua
    attività a favore dello sviluppo navale militare e mercantile; muore a Baldissero Canavese l’anno 1898.

    2. Delfino: Sottomarino sperimentale. Cantiere: Arsenale militare di La Spezia. Impostazione: 1892 – Calato in mare 1892.

    3. Verso la fine del XIX secolo Francia e Italia si disputano il dominio del Mediterraneo con l’Inghilterra terzo invadente e fastidioso incomodo.
    La teoria strategica della Marina francese allo scopo prevede lo sviluppo di piccole unità insidiose capaci di infastidire le grosse unità corazzate, teoria non condivisa dal Ministro della Regia Marina Ammiraglio Benedetto Brin, che preferisce le corazzate.
    Nel 1888 la Marina francese vara un piccolo sottomarino sperimentale e la Regia Marina capisce l’importanza di tale insidiosa arma per il controllo del Mediterraneo.
    Subito il Ministro dispone la costruzione di un sottomarino per la Regia Marina, l’incarico della progettazione è affidato al Direttore generale del Genio Navale Giacinto Pullino che nell’Arsenale militare di La Spezia organizza l’Ufficio di progettazione e sperimentazione del battello.
    Dell’iniziativa è necessario mantenere la massima segretezza e a tale scopo il battello non è varato secondo le norme d’uso ma calato in mare con una grossa gru, come una qualsiasi bettolina, e ancòra oggi non si conoscono le date dell’impostazione e della messa in mare.
    Alla sperimentazione il battello presenta le seguenti caratteristiche:
    Lunghezza fuori tutto m 23,20
    Larghezza massima m 2,90
    Dislocamento: 98 t in superficie – 108 t in immersione.
    Propulsore: motore elettrico di 65 Hp, – velocità: 2 nodi in immersione, – 6 nodi in superficie. Armamento: n. 1 tubo lanciasiluri da 370 mm
    Quota operativa m 32.
    Equipaggio: 1 ufficiale, 2 sottufficiali, 4 comuni.
    Terminate le prime valutazioni, il Generale Pullino lascia l’incarico per raggiunti limiti di età; l’Ufficio è affidato al Maggiore del Genio Navale Cesare Laurenti.
    La sperimentazione del Battello continua con l’imbarco di un motore a benzinai di 130 hp e da sottomarino diventa sommergibile, è dotato del periscopio a rifrazione e della bussola giroscopica, prime apparecchiature nel panorama dei sommergibili delle potenze navali.
    Nel corso delle sperimentazioni la Regia Marina inizia la costruzione di numerosi sommergibili con l’applicazione delle risoluzioni del Delfino.
    Nel 1904 il Delfino è trasferito a Venezia e partecipa alla I Guerra Mondiale con 44 missioni di agguato difensivo foraneo, il 29 settembre 1918 è radiato dal naviglio militare e demolito.

    4. M.A.S. = Inizialmente “Motobarca Armate Silurante”, poi “Motobarca Anti Sommergibili”, infine “Motoscafo Armato Silurante”con il motto: (Memento Audere Sempre).

    5. SVAN = Società Veneziana Automobili Navali.