• Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Racconti,  Recensioni,  Storia

    I topi ammaestrati a bordo delle navi nel secolo XIX

    di Antonio Cimmino

    Come tutti sanno, i topi da sempre sono stati una costante a bordo di tutte le navi; le loro pulci provocarono una pandemia di peste, chiamata “peste nera” dal colore dei roditori, che provocò la morte di 25 milioni di europei nella metà del secolo XIV.
    Questi roditori erano e sono i principali clandestini di ogni tipo di imbarcazione e spesso risultano vani tutti i tentativi di debellarli. Si racconta che i vichinghi, nei loro saccheggi e migrazioni, abbiamo esportato una razza nordica in ogni parte, così come le navi crociate portarono in Europa, ratti delle steppe medio-orientali.
    Oltre alle esche, fumigazioni e trappole varie, nei vascelli dei secoli scorsi, i topi facevano parte dell’equipaggio. Stavano a ruolo già durante la costruzione assieme ad altri animaletti come blatte, millepiedi, scorpioni ed altri animaletti connessi al legname e alla scarsa igiene a bordo.
    Uno strano metodo per debellare questi baffuti clandestini dalla lunga coda, viene descritto dal barone Giuseppe Parrilli nel suo “Dizionario di marineria” del 1866. Si tratta dei “ratti ammaestrati”.
    Persone coraggiose ed intraprendenti ammaestravano un certo numero di ratti ad entrare nelle gabbiette al suono di un fischietto. Quando un comandante o un armatore desiderava stanare gli indesiderati passeggeri di un vascello, si rivolgevano a questi specialisti.

    Questi rats  trainers portavano a bordo grosse gabbie con chiusura a saracinesca, colme dei loro campioni e le deponevano nelle stive da bonificare. Aperte le gabbie, topi “civetta” si sparpagliavano per la sentina, passeggiavano sui madieri, si arrampicavano sulle costole, si intrufolavano in ogni riposto, tra la curiosità dei loro simili indigeni. Come si sa, i topi sono animali sociali e, in breve tempo, prendevano confidenza con i nuovi venuti che destavano in loro prima curiosità e poi fiducia. Al fischio dell’addestratore, i topi professionisti andavano piano piano nelle confortevoli gabbie piene di leccornie, seguiti con fiducia dai loro nuovi ignari amici indigeni. Quando le capienti gabbie si riempivano, scattava la chiusura. Sbarcate le gabbie ed operata la selezione tra i topi ammaestrati e quelli nautici, questi ultimi venivano soppressi.  Metodo strano ma inefficace, anche se solo qualche coppia di topi sfuggiva alla mattanza, per la loro prolificità, le navi venivano ripopolate con bestiole divenute più smaliziate.

  • Attualità,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia,  Un mare di amici

    La carta d’identità marinara

    di Enrico Vardanega
    (nuovo collaboratore di talento, così menziona sul gruppo Facebook lavocedelmarinaio)

    Buon sangue non mente,
    nostromo diceva sempre:
    non tatuatevi per far vedere che siete marinai, non serve”.
    Lo diceva anche perché:  agli altri potrebbe dare fastidio mentre a voi basta una crociera per far vedere che siete marinai. Quando tornerete vi riconosceranno subito solo guardandovi nel viso e capiranno anche i patimenti subiti nelle traversate”.

    Ma il più delle volte si disubbidiva perché ci si voleva scavare nella pelle che eravamo diventati veri lupi di mare.
    È così diventò la carta d’identità marinara.

  • Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia

    12.2.1948, ceduta regia nave Eritrea

    a cura Antonio Cimmino e Carlo Di Nitto

    – La mitica violatrice di blocchi navali –

    La regia nave coloniale “Eritrea” dislocava 3117 tonnellate. Varata il 20/09/1936 nei Cantieri Navalmeccanica di Castellammare di Stabia, era entrata in servizio il 28/06/1937. Progettata per espletare servizio nei climi caldi delle colonie, aveva un originale sistema di propulsione mista diesel – elettrica, oltre che un armamento multi ruolo (appoggio sommergibili, avviso scorta e posamine). Appena entrata in servizio, fu utilizzata durante la guerra civile spagnola; successivamente venne destinata al porto di Massaua, nel Mar Rosso, in appoggio ai Sommergibili di quella base e vi rimase anche dopo lo scoppio delle ostilità.
    La notte del 19 febbraio 1941, lasciò Massaua in tutta segretezza con l’ordine di forzare il blocco navale anglo-francese e raggiungere l’alleato Giappone. Riuscita ad eludere la serrata caccia nemica, ricorrendo anche al camuffamento delle sovrastrutture, dopo una avventurosa traversata dell’intero Oceano indiano entrò nelle acque della Malaysia attraverso lo Stretto di Malacca per passare nell’Oceano Pacifico.
    Il 18 marzo raggiunse una zona sotto il controllo della Marina imperiale giapponese, ed approdò pochi giorni dopo a Kobe. Sottoposta a lavori, rimase in Estremo Oriente per fornire supporto logistico ai sommergibili italiani e tedeschi operanti in quei mari.
    Alla proclamazione dell’armistizio si trovava in navigazione nello Stretto di Malacca e, per impedire la cattura, dovette fuggire nuovamente eludendo questa volta il blocco navale della Marina Imperiale Giapponese e la caccia dei sommergibili tedeschi. Giocando d’astuzia riuscì a raggiungere Ceylon.
    Durante la cobelligeranza l’attività operativa dell’unità fu intensa, svolta prevalentemente nei mari dell’Estremo Oriente fino al termine delle ostilità.

    Nel 1946 recuperò e riportò in Italia gli internati italiani nei campi di concentramento asiatici.
    Fu radiata il 28/01/1948 ed il 12 febbraio successivo fu consegnata alla Francia in ottemperanza al trattato di pace. Rinominata “Francis Garnier”, dopo aver svolto anche nella Marina Francese intensa attività di squadra e bellica, rimase in servizio fino al 01/01/1966. Usata come bersaglio in un esperimento nucleare svolto nell’atollo di Mururoa, affondò il 29 ottobre successivo. Il relitto giace a circa 1300 metri di profondità.

    Partecipò alla guerra d’Indocina e nel 1966, usata come bersaglio, fu affondata nell’esperimento nucleare nell’atollo di Mururoa.

  • Attualità,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia

    La stagionatura tronchi in acque minerali

    di Antonio Cimmino

    … a Castellammare di Stabia c’era una volta un arsenale che costruiva navi, e adesso?

    Nel Real Arsenale di Castellammare di Stabia, alla fine del ‘700, la stagionatura legname (teorie russe, inglesi e francesi) era fatta con le acque minerali. Infatti le acque minerali favoriscono una buona stagionatura propedeutica a quella dell’aria sotto le tettoie.
    Questo esperimento fu eseguito nel 1973.
    La stagionatura veniva effettuata per 6 mesi immergendo tronchi di quercia in acqua media-ferruginosa-sulfurea e successivamente per 2 mesi sotto tettoia.
    Il legname di quercia, asciugandosi, si presentava più compatto e flessibile rispetto a quello stagionato sotto tettoia e per oltre 12 mesi.
    Fra gli annali sono state ritrovate una relazione del colonnello del Genio Francesco De Vita all’accademia delle Scienze nel 1819 e nel 1835.


    Il ritrovamento a Messigno di 12 tronchi di cipresso infossati verticalmente in zona ricca di lapilli e polle di acque minerali (forse di navi romane sepolte dall’eruzione del 79 d.C.) si presentava compatto agli occhi degli archeologi, rigoroso e assai ben conservato. Così affermava l’ingegnere di 1^ classe Giuseppe Negri del Real Arsenale di Castellammare di Stabia:
    … il legno conserva la sua flessibilità, le fibre sono integre e conservano ancora l’odore di cipresso”.

  • Attualità,  Che cos'è la Marina Militare?,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Recensioni,  Storia

    11.2.1918, la Beffa di Buccari e Arturo Martini

    di Carlo Di Nitto (1)

    …il ricordo di un marinaio mai dimenticato.

    Eravamo ragazzi allora e vivevamo intensamente i favolosi anni Sessanta.
    Al cinema, Clint Eastwood faceva giustizia con la sua “colt” nei film di Sergio Leone ed i nostri miti erano i Beatles ed il mare.
    Eravamo ammalati di mare e per noi la pesca rappresentava il massimo del nostro rapporto con la natura.
    Quando andavamo a Gaeta vecchia, quasi sempre incontravamo a Punta della Sanità un vecchio signore intento a pescare. La sua canna da pesca era rigorosamente di bambù, non come quelle di oggi fatte in fibra o resina, e doveva essere anche abbastanza pesante; portava tutte le sue cose in un cestino di vimini che gli serviva pure da sgabello. Si diceva che i cefali tremavano quando lo sentivano arrivare.
    Nonostante l’età, era ancora un bell’uomo; ispirava una simpatia istintiva ed il suo portamento era caratterizzato da una fierezza che ci affascinava, anche se non sapevamo perché.
    Cercando di dargli il minor fastidio possibile, gli chiedevamo consigli che lui, ben volentieri, ci forniva con dovizia di particolari. Ci parlava del mare come di un grande amico, dei suoi segreti, dei suoi misteri, della sua poesia, del rispetto che gli è dovuto.
    Era conosciuto da tutti come il cavalier Martini, Arturo Martini.
    Negli anni successivi, appresi che il cavalier Martini durante la Grande Guerra era stato decorato più volte per il suo eroico comportamento. Nella sua modestia non aveva mai parlato di sé ed allora, cercando di saperne di più, scoprii molte cose della sua nobile e generosa vita, che oggi me ne rendono ancora più vivo ed entusiasta il ricordo.
    Era nato a Napoli nel 1881 e si arruolò ben presto nella Regia Marina con la categoria di silurista. Trovandosi a Gaeta per servizio, conobbe Laura, una bella ragazza gaetana che sarebbe diventata la sua sposa.
    Durante la Grande Guerra, con il grado di Secondo Capo silurista ed assegnato ai MAS al comando di Luigi Rizzo, prese parte alle più note ed eroiche imprese compiute da questo Comandante, sulle quali tanto è stato scritto.
    Fu Arturo Martini, imbarcato sul MAS 9, che il 9 dicembre 1917 sganciò i siluri che affondarono la corazzata austroungarica “Wien” nel corso di un’ardita azione nel porto di Trieste.
    Successivamente, nella notte tra il 10 e l’11 febbraio 1918, partecipò alla “Beffa di Buccari(2), impresa di grande risonanza psicologica e propagandistica, alla quale prese parte anche il poeta Gabriele d’Annunzio che, cantandola nei suoi versi, contribuì a risollevare il morale italiano dopo la triste esperienza di Caporetto:

    «… Siamo trenta d’una sorte,
    e trentuno con la morte.

    … Siamo trenta su tre gusci
    su tre tavole di ponte:
    secco fegato, cuor duro,
    cuoia dure, dura fronte …»

    “… Non torneremo indietro‑ «Memento Audere Semper» leggo su la tavoletta che sta dietro la ruota del timone: il motto composto poco fa, le tre parole che sono la disciplina del nostro Corpo. Il timoniere ha trovato subito il modo di scriverle in belle maiuscole, tenendo con una mano la ruota e con l’altra la matita. «Ricordati di osar sempre».”

    Per la sua compartecipazione a queste imprese, Arturo Martini venne decorato di medaglie d’argento e di bronzo al Valor Militare.
    Negli anni successivi il cavalier Martini, si stabilì definitivamente a Gaeta a trascorrere con serenità gli anni della vecchiaia. La vita non gli aveva concesso la gioia di avere figli, ma la sua gentilezza e la sua cordialità lo resero amato ed apprezzato da quanti ebbero la fortuna di conoscerne le qualità umane.
    Nel 1969 la sua amata Laura si addormentò per sempre. Poche ore dopo, anche il nobile e generoso cuore di Arturo Martini, che non aveva  retto al dolore di aver perso la compagna della sua lunga vita, cessò di battere.
    Dormono insieme nel cimitero di Gaeta e, per una circostanza fortuita, vicino a lui riposa un eroico compagno di Buccari: il Marinaio scelto Giuseppe Corti da Ponza.
    Sulla tomba si legge:

    Cavaliere Arturo Martini, “dei trenta di Buccari”.

    Note:
    (1) Carlo Di Nitto 
    Nasce il 5 novembre 1948 a Gaeta (LT)  in anni ancora difficili; ha vissuto una giovinezza stupenda nei favolosi anni ’60. Orgogliosamente ha prestato servizio nella Marina Militare ed ha navigato un po’ nella Marina Mercantile come Allievo ufficiale Macchine. E felicemente coniugato, ha due figlie splendide che lo vorrebbero un po’ più magro (e in questo sono più dure della madre).
    Dopo trentasette anni di servizio nella pubblica Amministrazione (I.N.P.D.A.P.) è approdato alla pensione. Attualmente riveste l’incarico di Presidente dell’Associazione Nazionale Marinai d’Italia Gruppo di Gaeta (Latina) e i suoi passatempo preferiti sono la lettura e la fotografia.
    Digita sul motore di ricerca del blog il suo nome  e cognome per conoscer glia altri articoli.
    Contatti

    http://www.anmigaeta.com
    carandin@iol.it
    carlo.dinitto@libero.it

    (2) La Beffa di Buccari
    L’azione svoltasi nella notte sull’11 febbraio 1918, passò alla storia come la beffa di Buccari, e fu annoverata dagli storici “tra le imprese più audaci” del conflitto con una “influenza morale incalcolabile”, anche se purtroppo “sterile di risultati materiali”. Al comando di Costanzo Ciano, all’azione parteciparono i M.A.S. 96 (al comando di Rizzo con a bordo Gabriele D’Annunzio), 95 e 94, rimorchiati ciascuno da una torpediniera e con la protezione di unità leggere. Dopo quattordici ore di navigazione, alle 22.00 del 10 febbraio, i tre M.A.S. iniziarono il loro pericoloso trasferimento dalla zona compresa tra l’isola di Cherso e la costa istriana sino alla baia di Buccari dove, secondo le informazioni dello spionaggio, sostavano unità nemiche sia mercantili sia militari.
    L’audacia dell’impresa trova ragione di essere nel percorso di 50 miglia tra le maglie della difesa costiera nemica, anche se l’attacco non riuscì, dato che i siluri lanciati dalle 3 motosiluranti si impigliarono nelle reti che erano a protezione dei piroscafi alla fonda. Le unità italiane riuscirono successivamente a riguadagnare il largo tra l’incredulità dei posti di vedetta austriaci che non credettero possibile che unità italiane fossero entrate fino in fondo al porto, e che non reagirono con le armi ritenendo dovesse trattarsi di naviglio austriaco.
    Dal punto di vista propriamente operativo, emerse un elemento importante dalla scorreria dei M.A.S. a Buccari: le facili smagliature ed il mancato coordinamento del sistema di vigilanza costiero austriaco che finiva per prestare il fianco all’intraprendenza dei marinai italiani sempre più audaci.
    L’impresa di Buccari ebbe poi una grande risonanza, in una guerra in cui gli aspetti psicologici cominciavano ad avere un preciso rilievo, anche per la partecipazione diretta di Gabriele D’Annunzio, che abilmente orchestrò i risvolti propagandistici dell’azione e che lascio in mare davanti alla costa nemica, tre bottiglie ornate di nastri tricolori recanti un satirico messaggio così concepito: “In onta alla cautissima Flotta austriaca occupata a covare senza fine dentro i porti sicuri la gloriuzza di Lissa, sono venuti col ferro e col fuoco a scuotere la prudenza nel suo più comodo rifugio i marinai d’Italia, che si ridono d’ogni sorta di reti e di sbarre, pronti sempre ad osare l’inosabile. E un buon compagno, ben noto, il nemico capitale, fra tutti i nemici il nemicissimo, quello di Pola e di Cattaro, è venuto con loro a beffarsi della taglia”.
    (tratto da
    http://www.marina.difesa.it/storiacultura/storia/palazzomarina/Pagine/LabeffadiBuccari.aspx)

    Per saperne di più
    Autore: Giorgio Giorgerini;
    Titolo: Attacco dal mare;
    Casa editrice: Mondadori;
    Anno di pubblicazione: 2007;
    ISBN: 8804512431;
    Cartonato con sovraccoperta, f.to 14,0 x 21,5 cm. pag. 468.
    Dai Primi MAS della Grande Guerra ai barchini esplosivi e ai “maiali” della X Flottiglia, ai mezzi avveniristici di oggi: un secolo di storia dei reparti d’assalto navale italiani.

  • Attualità,  Che cos'è la Marina Militare?,  Curiosità,  Marinai,  Marinai di una volta,  Navi,  Racconti,  Recensioni,  Storia

    10.2.1932, entra in servizio regia nave Colleoni

    a cura Carlo Di Nitto, Antonio Cimmino, Salvatore Amodio

    Il regio incrociatore leggero Colleoni, classe “di Giussano” o “Condottieri”, dislocava 6900 tonnellate.
    Varato il 21 dicembre 1930 presso i Cantieri Ansaldo di Genova, entrò in servizio il 10 febbraio 1932.
    Il 19 luglio 1940 il “Colleoni” (comandato dal C.V. Umberto Novaro, Medaglia d’Oro al Valor Militare) unitamente al gemello “Bande Nere” si trovava a poco più di sei miglia da Capo Spada (isola di Creta). Vennero intercettati da una soverchiante formazione navale britannica. Ne scaturì un violento combattimento nel corso del quale il “Colleoni” venne ripetutamente centrato dal tiro nemico.
    Colpito gravemente nell’opera viva e con incendio a bordo, l’unità rimase immobilizzata alla mercé del nemico. Venne finito dai siluri dei cacciatorpediniere “Hyperion” ed “Ilex”.
    Affondò alle ore 09.00 portando con sé 121 Marinai.
    Invece, nel corso delle ostilità, i CC.TT. fotografati ebbero, in altre occasioni, le seguenti perdite di Marinai:
    – Libeccio : 27 Caduti
    – Grecale : 31 Caduti
    – Scirocco : 234 Caduti
    ONORE AI CADUTI!

    Una bella immagine del Regio Incrociatore “Bartolomeo Colleoni” in manovra a Venezia. In secondo piano, la 10^ squadriglia Cacciatorpediniere composta (da sinistra) dai Regi CC.TT. “Libeccio”, “Grecale”, “Scirocco” e “Maestrale”.

    di Antonio Cimmino




    … era il 19 luglio del 1940. Per non dimenticare, mai.


    Nicola Manzo era nato a San Giuseppe Vesuviano (Napoli), era imbarcato sul Regio Incrociatore Colleoni dove fu ferito durante il combattimento e con un braccio asportato dalle esplosione.


    Pietro Turi era nato a Castellammare di Stabia (Napoli), naufrago e successivamente prigioniero in India e Inghilterra.

    L’incrociatore fu affondato dal cacciatorpediniere inglese Ilex e Havock nella battaglia di Capo Spada (Creta) del 19 luglio 1940.
    Nella battaglia morirono 129 marinai mentre i 525 naufraghi furono raccolti dalla squadra navale inglese ed avviati alla prigionia.

    Battaglia Capo Matapan: due strani, misteriosi e inquietanti episodi
    di Salvatore Amodio

    segnalato da Carlo Di Nittto

    Ciao Ezio, 
    ti inoltro un articolo a firma Salvatore Amodio, pubblicato sul notiziario dell’Associazione Nazionale Marinai d’Italia del Mese di Marzo 1996, in occasione del 55° anniversario della tragica battaglia navale di capo Matapan. In quel luttuoso evento, accaduto il 29 marzo 1941, la Regia Marina Italiana perse cinque splendide unità: gli incrociatori pesanti “Fiume”, “Pola”, “Zara” e i Cacciatorpediniere “Alfieri” e “Carducci”. Nello scontro e nei giorni successivi trovarono la morte 2331 Marinai italiani. 
    Nell’articolo sono riportati due strani ed inquietanti episodi, già noti agli studiosi di storia navale, ai quali ancora oggi non si riesce a dare una spiegazione razionale.

    ACCADDE ALL’ALBA PRIMA DELLO SPUNTAR DEL SOLE
    “… Durante l’ultima guerra il marinaio Giovanni Pinta era imbarcato sul “Fiume” quando l’incrociatore fu mortalmente colpito dal fuoco delle corazzate inglesi nel corso della battaglia di Capo Matapan. Il comandante Giorgi aveva dato l’ordine di abbandonare la nave, quand’erano risultati inutili tutti i tentativi di spegnere gli incendi divampati a bordo, e si era lasciato affondare con essa.
    Un gruppo di superstiti, vagando alla deriva su una zattera, senz’acqua e senza viveri, fu raccolto dopo cinque giorni; ma all’alba del secondo giorno…
    All’alba del secondo giorno vissero un’esperienza, che Giovanni Pinta una volta a terra narrò ad un suo ex comandante, l’ammiraglio Aldo Cocchia (noto storico navale n.d.r), il quale ne fece oggetto di un articolo pubblicato da “Il Tirreno” dell’’11 febbraio 1951.
    “Fu all’alba, poco prima che spuntasse il sole, (cito dall’articolo del com.te Cocchia) – mi disse Pinta. Mare, soltanto mare, un mare calmo, oleoso. Non avevamo da bere né da mangiare e qualcuno di noi già smaniava per la disperazione, ma la nave la scorgemmo tutti, un quattro – cinque miglia lontano da noi. Spuntava dal mare: lo capimmo subito. Prima gli alberi, il fumaiolo, il torrione. Chi di noi non avrebbe riconosciuto il “Fiume”?

    “Venne fuori il ponte di comando, poi spuntarono i cannoni. Affiorò fin quasi alla coperta, ma con una lentezza che ci pareva di morire. Qualcuno urlò, ma in quello scafo apparso su dal mare c’era qualcosa che non dava gioia, qualcosa che agghiacciava, invece di rallegrarci.
    “Per un lungo istante fummo convinti che il “Fiume” si sarebbe avvicinato, che sarebbe venuto a prenderci, che ci avrebbe tolto dall’agonia nella quale vivevamo… La nave rimase ferma lì, per un po’ di tempo, senza riuscire a venir fuori tutta, poi, poco a poco, quasi insensibilmente, scomparve”.
    Questo fu l’episodio narrato da Giovanni Pinta al suo superiore; alcuni uomini, sperduti sul mare, “rivedono” la loro nave affondata due notti prima col suo comandante. Fu un episodio vissuto in uno stato particolare, di disagio e di angoscia, ma vissuto da più uomini i quali, in seguito, confermarono il racconto di Pinta.
    Ma questo non fu il solo fenomeno fuori dell’ordinario verificatosi in occasione della tragedia di Capo Matapan; nello stesso scritto del comandante Cocchia viene riferito un altro fatto inspiegabile.
    In quella battaglia primo ad essere colpito fu il nostro incrociatore “Pola” che, in preda alle fiamme, rimase immobilizzato in mezzo al mare. In suo soccorso mossero gli incrociatori “Fiume” e “Zara” scortati da quattro caccia. Purtroppo anch’essi erano destinati a subire la stessa sorte del “Pola”, come s’è visto dall’episodio precedente a proposito del “Fiume”.
    Le nostre navi, dunque, navigavano in soccorso del “Pola” ignare di essere state, a loro volta, già rilevate dai radar avversari. Questa nuova apparecchiatura, della quale gli italiani erano privi, ebbe peso determinante sull’esito di quella sfortunata battaglia.
    Gli inglesi rilevarono le nostre navi e poi individuarono “prima attraverso i radar e poi direttamente, un incrociatore tipo “Colleoni” a proravia delle due maggiori “Fiume” e “Zara”, quasi battistrada della formazione italiana.

    “Lo videro tutti dalle navi britanniche, lo videro e ci spararono contro, finché quello, incendiato, non si allontanò dal campo di battaglia…”
    L’avvistamento e l’azione che ne seguì furono annotate dall’ammiraglio Cunningham, comandante della formazione avversaria, nel suo rapporto ufficialeAnche i superstiti del “Pola”, che assisté inerte allo scontro, affermarono di aver visto un “Colleoni” abbandonare in fiamme il campo.
    Ebbene risulta con assoluta certezza, da varie fonti storiche che esaminarono minuziosamente, minuto per minuto, tutto quanto avvenne durante quella battaglia, che “nessun’altra nave italiana” si trovava in quelle acque quella notte, oltre quelle che navigavano in soccorso del “Pola”.
    Non solo, ma “lo strano è che proprio in quelle acque dell’Egeo – prosegue in comandante Cocchia – circa otto mesi prima di Matapan, l’incrociatore “Colleoni” era affondato combattendo valorosamente contro il “Sidney” britannico”.
    Dunque il “Colleoni” non poteva essere. Nessuna altra unità navale italiana si trovava in quelle acque.
    Contro chi spararono gli inglesi?
    Anche questo fu un fenomeno di allucinazione collettiva?
    Si noti che anche l’apparecchiatura radar rilevò il presunto battistrada in testa alla nostra piccola formazione.
    Questi interrogativi rimasero senza risposta”.