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    II primi pionieri aviatori

    a cura Francesco Carriglio (*)
    http://www.augusta-framacamo.net

    ….Marinai in volo.

    Correndo il rischio di sembrare romantici, si potrebbe dire che il desiderio del volo nasce nell’uomo con l’uomo stesso ma, restando nel concreto, si può affermare che l’Aeronautica come mezzo bellico nasce e si sviluppa all’inizio di questo secolo.
    Il primo servizio aeronautico militare fu quello del Regio Esercito. Il ministro della guerra con propria circolare costituì in data 6.11.1884 una Sezione Aeronautica. Al comando fu posto il Tenente del Genio Alessandro Pecori Giraldi, già collaboratore del noto pioniere dell’aria Padre Francesco Denza.
    Il Regio Esercito aveva già intravisto le molteplici utilizzazioni militari del mezzo aereo e la creazione della Sezione Aeronautica fu la dimostrazione dell’interesse ai nuovi mezzi. I primi compiti della Sezione nel 1885, non appena divenne operativa, furono quelli di addestrare il personale ai mezzi (due palloni frenali) ed alle sperimentazioni meteorologiche e scientifiche richieste da Padre Denza.

    Il 28 giugno del 1886, ci fu una dimostrazione di volo frenato in cui ebbero il battesimo dell’aria, partecipando all’ascensione, il Ministro della Guerra Ricotti, della Marina Benedetto Brin e dei Lavori Pubblici Cenala, la quota raggiunta fu di 380 metri!
    Nel 1887 la Sezione Aeronautica viene trasformata in Compagnia Specialisti del Genio. La prima attività di guerra è la partecipazione, invero molto marginale degli Aerostieri — così si chiamavano gli addetti alla nuova arma.
    (*) digita sul motore di ricerca del blog il suo nome e cognome per conoscere gli altri suoi articoli.

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    4.5.1958, consegnata nave Canopo

    a cura Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

    La nave fu costruita nei  cantieri navali di Taranto e fu varata il 20.2.1955. Consegnata alla Marina Militare il 4.5.1958, venne posta in riserva nel 1981 e radiata il 30.9.1982. Questa unità navale  faceva parte della classe Centauro, una serie di quattro fregate costruite all’inizio degli anni ’50 in conto M.D.A.P. (Mutual Defence Assistence Program) con concorso della NATO. Le quattro navi erano la Centauro, la Canopo, la Castore e la Cigno.
    Nave Canopo inizialmente avrebbe dovuto portare la sigla di identificazione D570, mutata in F551 nel 1957.


    La fregata Canopo (F551) qui ripresa in navigazione con mare agitato, mostra la particolare forma della prora a cutter ed ancora l’armamento originale con i 76/62 sovrapposti.

    Caratteristiche tecniche
    Dislocamento: 2137 tonnellate
    Lunghezza: 103,10 metri
    Larghezza: 12,00 metri
    Velocità: 26 nodi (48 km/h)
    Autonomia: 2860 miglia nautiche a 18 nodi (5300 km a 33,5 km/h)
    Propulsione: 22000 hp, 2 caldaie, 2 turbine a vapore Tosi  – 2 eliche
    Armamento:
    • 4 cannoni da 76mm in impianti binati, poi sostituiti da 3 cannoni da 76mm in impianti singoli
    • 4 mitragliere da 40mm (poi sbarcate)
    • 2 lanciarazzi illuminanti trinati
    • 1 mortaio antisommergibili Menon
    • 4 mortai Menon corti (poi sbarcati)
    • 6 tubi lanciasiluri da 533mm (poi sostituiti da 2 lanciasiluri trinati da 324mm)
    • 1 scaricabombe di profondità (aggiunto in seguito).     

    Dello stesso argomento sul blog:
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2016/02/edoardo-bartolomei-di-nave-canopo-6-2-1940-25-1-2016-e-la-solitudine-che-reclama-la-pace-perche-la-vita-e-bella/

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    4.5.1917, nel ricordo di Cesare Augusto Gandolfo di Savona

    di Bruno Henning Castellani di Malo

    Ciao carissimo Ezio,
    le sue parole sono meravigliose, uniche, e traspira tutta la sua sensibilità e la sua umanità e anche la sua voglia di vivere.
    Anch’io sono sposato con Francesca e ho un figlio, Filippo Maria di 35 anni, una bella nipotina Matilda Maria di 2 anni e mezzo.
    Abito a Genova, città di mare, ma sono nato a Savona che ha dato i natali alla mia famiglia materna. Mio nonno era un piccolo armatore di navi, i Liberty, e il mio bisnonno era un grande medico, per l’esattezza Maggiore medico all corte a Tortino della famiglia Savoia. Anche lui era amante del mare, possedeva una barca a vela.


    Il 4 maggio 1917, al largo di Spotorno vicino Savona, è stato testimone di un azione di siluramento da parte dei tedeschi della nave Transilvanya che ora giace in fondo al mare.

    Il mio bisnonno fu il primo soccorritore dei primi naufraghi e, come medico, diede la prima assistenza sanitaria caricando personalmente molti dell’equipaggio a bordo della sua barca a vela. Avanti e dietro portava i feriti a riva che poi ha curato nell’ospedale di Savona dove lui lavorava. Quante vite umane salvate e quante di giovani marinai e passeggeri…

    Per questo gesto eroico e misericordioso di altruismo, ricevette dalla Famiglia Reale Inglese di Giorgio V, una medaglia in argento, coniata appositamente per la tragedia.

    Il 4 maggio ricorreranno 101 anni da quella tragedia e sono stato invitato, come ospite d’onore, per la commemorazione del triste evento.

    Mio nonno si chiamava Prof. Dott. Cesare Augusto Gandolfo di Savona.
    Questa è una delle tante storie che lega al mare la mia famiglia.
    Un abbraccio a Lei e a tutta la sua famiglia che sarà speciale come Lei.
    Bruno Henning Castellani di Malo

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    3.5.1917 Bergeggi, notizie inedite dal piroscafo Transylvania

    di Luigi Griva (tratto dal blog@trucioli.it)

    Il comandante che ha affondato 54 navi

    La mattina del 3 maggio 1917 il piroscafo HMT Transylvania lascia il porto di Marsiglia per Alessandria d’Egitto, sede del Comando inglese per il Medio Oriente, con a bordo 3000 ufficiali e soldati di vari corpi e 64 infermiere della British Cross Society. Lo stesso giorno, nelle stesse ore, il comandante Otto Schultze della Marina germanica è in agguato con il suo U.Boote U.12 nel golfo di Genova a caccia di navi alleate da affondare.
    Verso sera, quando il battello è in perlustrazione nel quadrante antistante Camogli, intercetta un convoglio, del quale fa parte il piroscafo statunitense Washington, di 8000 tonn, che trasporta materiali strategici e locomotive. L’U.12 si porta sulla dritta del trasporto ed effettua il primo lancio, colpendolo sulla fiancata. ll Washington si inabissa rapidamente di prua, mostrando per un attimo le eliche, ancora in azione. L’equipaggio era riuscito fortunatamente ad alare le scialuppe, e si salva.

    General Admiral Otto Schultze

    Due navi, due destini paralleli: anche il Transylvania verrà silurato da U.Boote, il giorno dopo, 4 maggio; il protagonista dell’affondamento è lo stesso, il Tenente di Vascello Otto Schultze.
    Alla fine della guerra mondiale, Shultze risulterà ai primi posti nella graduatoria di affondamenti, con 54 navi affondate, per complessive 137.781 tonnellate. Nel dopoguerra, il comm. Quaglia, titolare della SO.RI.MA verrà incaricato del recupero dei materiali pregiati, presenti nel relitto del Washington, a 85 mt. di profondità e a circa tre miglia a sud-est di punta Chiappa, invierà la capitana della sua flottiglia di imbarcazioni attrezzate per ricuperi, l’Artiglio.

    Frammento del siluro tedesco

    I lavori si protrarranno per ben tre anni, dal 1926 al 1929, riportando alla luce dalla stiva – dopo aver fatto saltare con cariche esplosive il ponte – materiali ferroviari, minerali e manganese. La benna dell’Artiglio ritroverà, tra le lamiere contorte, anche un reperto importante: il frammento dell’elica e dei timoni direzionali appartenuti al siluro lanciato da Shultze contro il Washington. Quindi gemello dei due siluri lanciati contro il Transylvania. Oggi questo ricordo, insieme ad altri reperti a memoria del sacrificio di tante navi mercantili affondate durante due conflitti mondiali, è visibile presso il Civico Museo Marinaro Gio Bono Ferraridi Camogli.
    Della curiosa coincidenza storica si è parlato al Convegno di Bergeggi, venerdì 28 aprile u.s., insieme ad altre notizie inedite, come le lunghe ricerche del sito del relitto da parte dell’archeologo subacqueo Edoardo Riccardi e del suo gruppo di ricerca negli anni ottanta, quando alcuni reperti – segnalati da pescatori – avevano dato la sensazione di poter appartenere al Transylvania. Purtroppo le coordinate fornite dai pescatori bergeggini si riferivano evidentemente ad altri naufragi.

    Si ringrazia il Comandante Bruno Sacella, Direttore del Civico Museo Marinaro di Camogli, per le immagini messe a disposizione.

    Dello stesso argomento sul blog:
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2017/04/28-4-2017-a-bergeggi-conferenza-su-transylvania-centenario-dellaffondamento/ 
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2010/11/luigi-griva-album-marinaro/

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    Prima Sezione Aeronautica (Anno 1885)

    a cura Francesco Carriglio (*)
    http://www.augusta-framacamo.net

     

    …Marinai in Volo.

    Il primo comando della Sezione Aeronautica fu posto il Tenente del Genio Alessandro Pecori Giraldi, già collaboratore del noto pioniere dell’aria Padre Francesco Denza. Il Regio Esercito aveva già intravisto le molteplici utilizzazioni militari del mezzo aereo e la creazione della Sezione Aeronautica fu la dimostrazione dell’interesse ai nuovi mezzi. I primi compiti della Sezione nel 1885, non appena divenne operativa, furono quelli di addestrare il personale ai mezzi (due palloni frenali) e delle sperimentazioni meteorologiche e scientifiche richieste da Padre Denza. Il 28 giugno del 1886 ci fu una dimostrazione di volo frenato con la partecipazione all’ascensione del Ministro della Guerra Ricotti, della Marina Benedetto Brin e dei Lavori Pubblici Genala, con la quota raggiunta di 380 metri. Nel 1893 viene costituita, in sostituzione della Compagnia Specialisti, la «Brigata Mista» che dal 1894 assume il nome di Brigata Specialisti del Genio.
    Ormai finite le sperimentazioni, il Ministro della Guerra, definitivamente convinto dell’utilità del servizio aeronautico, dispone per la realizzazione di 3 parchi aerostatici da campagna. Fino a quel momento i voli sono di tipo “frenato” poiché non si prevedeva, anzi era abbastanza osteggiato, qualsiasi ipotesi di volo libero cosa che invece già aveva avuto pratica sperimentazione in altri paesi. L’ostacolo viene superato grazie all’iniziativa e alla spregiudicatezza del Capitano Moris e del Tenente Dal Fabbro, ambedue del Genio che l’11.6.1886, partirono in volo libero da Prati di Castello riuscendo a prendere terra senza problemi (SIC) alcuni chilometri fuori Roma. Nonostante Moris e Dal Fabro non possedessero alcuna nozione di pilotaggio diventavano per la storia i primi due piloti di pallone aerostatico, senza aver mai avuto un istruttore. Ormai di fatto, se non di diritto, anche il volo libero era entrato nell’ordine delle cose. Il primo aprile 1886 nasce ufficialmente il servizio aereo fotografico.
    Nella foto del 1907 – La R.N. “Elba” alle manovre navali al largo di Augusta durante esperimento con pallone sfrenato Draken.

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    1.5.1968, radiazione della nave Tronto

    di Guglielmo Evangelista (*)

    … chiacchere di navi.

    Quando la piccola nave cisterna, appena uscita dal cantiere, arrivò nel grande arsenale, rimase stupita dall’animazione che vi regnava: qua, sotto una cappa di fumo, si stendevano sterminate officine, là, lungo le banchine, erano in continuo movimento di treni e le gru a vapore. E poi, naturalmente, le navi: le grandi corazzate, i modernissimi incrociatori, le agili torpediniere. 
La navicella, mentre raggiungeva il suo ormeggio, cercò di entrare in confidenza con le altre unità che incontrava (perché le navi hanno una coscienza e parlano fra loro, anche se – a parte qualche privilegiato marinaio – noi non le possiamo sentire). Ricevette però solo poche risposte distratte e un po’ offensive: 
- Chi mi chiama? Sei così piccola che non riesco neppure a vederti – Disse la grande corazzata. 
- Stai andando come una lumaca, non sai fare le cose più in fretta? – Le chiese, sbarazzina, una veloce torpediniera che, mentre le passava accanto, la riempì di spruzzi. 
- Se porti cinquanta tonnellate d’acqua è tanto. Guarda me: ho armi e munizioni per una divisione! – Le disse un panciuto trasporto. 
- Lasciatela stare, non vedete che riesce a malapena a portare in giro sé stessa? – Si aggiunse ironicamente al coro un potente rimorchiatore. 
C’era però una nave che non disse nulla. Era una vecchia fregata, carica di anni, di quelle con le grandi ruote laterali, con lo scafo in legno, che portavano ancora le vele. Ormai decrepita e in disarmo, si era ritirata in disparte, lungo una banchina isolata: si ricordava ancora di quando, prima del tricolore, portava una bianca bandiera gigliata, si ricordava di quando, bruciando il suo carbone, si lasciava indietro i maestosi velieri fra lo stupore dei loro equipaggi, si ricordava della grande tragedia del 1866, quando a Lissa navi ben più belle e potenti di lei erano state dilaniate dalle cannonate. Insomma, era una nave di grande esperienza: una nave antica e saggia. 
Guardò la piccola cisterna, ne valutò le buone chiodature delle scafo in ferro, ne ascoltò il regolare pulsare della macchina alternativa, guardò come la sua piccola prua fendeva l’acqua con sicurezza. Rimase silenziosa, ma concluse che era robusta e ben costruita. Gli uomini l’avrebbero apprezzata. 

Il giudizio iniziale che le altre navi avevano dato alla cisterna cambiò poi in meglio, ma non troppo. Si abituarono infatti ai rifornimenti di acqua che, regolarmente, somministrava loro. Arrivarono a considerarla utile, in qualche caso indispensabile, ma la trattavano come una persona di servizio e continuarono a non darle confidenza: al massimo un ringraziamento frettoloso quando la manichetta sgocciolante veniva staccata. 
Lei era un po’ delusa della sua vita ma, tutto sommato, si accontentava, e sapeva bene che con quelle navi grigie, bellissime e armate fino ai denti, lei non poteva competere. Per qualche anno trovò una maestra e una confidente nella vecchia fregata poi, dopo che questa morì (gli uomini la chiamano più prosaicamente demolizione), strinse amicizia con una locomotiva che manovrava lungo la sua banchina: era una strana combinazione fra chi si muoveva con le ruote e chi con l’elica, ma dopo che scoprirono che entrambe montavano una caldaia fabbricata dello stesso costruttore, entrarono in confidenza, sentendosi quasi parenti. 
- Io non ho tante pretese, lo so che sono solo una cisterna, ma vorrei essere trattata meglio! – Disse in un giorno di cattivo umore la nave alla locomotiva. 
La macchina le rispose: – Ti sei mai guardata? Quanti cannoni hai?
- Beh, veramente, nessuno. 
- Quanto è spessa la tua corazza?
- Corazza? Ma se sui miei fianchi c’è solo un po’ di latta!
- Ti comanda un ufficiale superiore? 
- Non ho mai visto a bordo un ufficiale. 
- E allora, che pretendi? Sei l’ultima delle navi di questa base, e l’ultima resterai – Poi la voce della locomotiva si addolcì. 
- Però ogni medaglia ha il suo rovescio. Guarda quelle navi, gli uomini le hanno costruite per applicare su di esse le loro idee: idonee ad installare le più moderne artiglierie, veloci per obbedire alle nuova strategie, grandi per soddisfare le mire della politica. Per te non hanno pensato a tutto questo, ma ti hanno voluto perché servi: non solo oggi, ma anche domani e dopodomani, forse per sempre. La politica cambierà, le continue invenzioni faranno sembrare vecchio quello che oggi è nuovo, ma i marinai avranno sempre bisogno della tua acqua, e di qualcuno che gliela porti. Vedi, è stato lo stesso per me: ero una macchina brutta goffa, destinata alle manovre: non dico poter trainare il treno reale, non dico un diretto, ma almeno un accelerato….e invece niente. E nel deposito quelle grandi locomotive, tutte bielle e ruote, mi prendevano in giro…ma oggi ci sono nuove macchine, che non si alimentano di carbone, ma di elettricità. E adesso, mentre quelle vanno in fonderia, io sono ancora qui, vado e vengo e per chissà quanto tempo mi lasceranno fare il mio lavoro. Sarà così anche per te.

Fu una profezia indovinata. Un giorno una grande corazzata, attorniata dalle altre navi, che la ascoltavano rispettosamente, esclamò con stizza: 
- Io sono stata la prima nave moderna! Ho le più grandi artiglierie della squadra! E ora? Hanno deciso che non servo più, mi mandano in disarmo! – E concluse sbuffando vapore da tutti i fumaioli. 
- Anche noi, anche noi! – Esclamarono querule le torpediniere – oggi i siluri li lanciano da sott’acqua, ci sono i sommergibili e ci mandano in fonderia.
La cisterna, che ormai stava avvicinandosi agli anni della maturità, pensò alla lunga lista dei servizi che l’aspettavano: andare là a caricare, poi a rifornire quella divisione, poi a portare l’acqua a… Lei aveva ancora un futuro: concluse che queste elucubrazioni non la interessavano. Era viva, e nessuno pensava di poter fare a meno di lei. 

Passarono molte primavere, quando il verde tenero delle gemme degli alberi dava un tocco gentile agli austeri edifici militari. 
Passarono molte estati, quando il solleone arroventava le lamiere e i marinai si aggiravano nelle loro bianche uniformi. 
Passarono molti autunni, quando bassi nuvoloni carichi di pioggia rendevano indistinto il confine fra il mare e il cielo. 
Passarono molti inverni, quando ogni tanto un manto candido ricopriva le banchine e i marinai, con la spensieratezza dei loro vent’anni, si tiravano palle di neve. 
Insomma, passarono gli anni, cambiarono le navi. La città, alle spalle dell’arsenale, cresceva sempre di più. Sui moli facevano capolino le automobili, il cielo era solcato dagli aeroplani.
    Anche gli uomini erano cambiati e non portavano più la marsina e il cilindro. 
Perfino per la piccola cisterna qualche cosa non era più la stessa: ora, rispetto a lei, tutte le altre navi erano più giovani, anche se irte di cannoni e di strane e sempre più moderne apparecchiature; ma solo lei conosceva tutti i segreti del porto, e a lei non mancavano di chiedere consiglio. Quanto al suo lavoro era sempre rimasto lo stesso: avanti e indietro con il suo carico fra l’arsenale e la rada: tante volte nel suo quotidiano andirivieni si trovava ad accompagnare qualche altre unità fino alla soglia del mare aperto, e si incantava a guardarla sparire all’orizzonte, al di là del quale c’era un mondo favoloso che a lei era precluso e che conosceva solo dai racconti delle navi che, quando ritornavano, parlavano volentieri delle loro esperienze: 
- L’America! La Cina! Il Mar Rosso!
- Gli allievi dell’Accademia mi hanno strapazzata per due mesi, ma che crociera! 
-Due settimane di esercitazione, mai un giorno di tregua!
E lei ascoltava pazientemente, sognando quello che non poteva avere, lei che non aveva mai lasciato neppure per una notte il suo posto in banchina. Così continuò ad accompagnare le navi che partivano e ad accogliere quelle che tornavano. 
Poi, venne un giorno in cui le navi partirono, ma non tornarono. C’era la guerra. La cisterna ne aveva già passate parecchie, ma questa fu la più feroce di tutte e, per la prima volta, anche l’arsenale e la città furono devastate: la nostra nave, sgusciando fra bomba e bomba, sopravvisse. 
Era ormai sola e le sue compagne di un tempo giacevano in fondo al mare, ma la vita, ancora una volta, ricominciò. Lentamente nel grande porto tornarono a fare capolino le navi superstiti: poche e malandate, ma vive. E le raccontarono le loro storie. La piccola e vecchia nave ascoltava, ascoltava ancora. 
Passarono altri anni: tanti. Le navi che aveva visto nascere, con cui aveva condiviso la tragedia della guerra, pian piano scomparvero, altre navi sempre più moderne arrivavano e, quando le rivolgevano la parola, premettevano sempre: – Tu che sai tutto…
Allora si rese conto di quale, fin dall’inizio, doveva essere il suo destino: RICORDARE. Lei e soltanto lei era il filo di unione fra il passato e il futuro, fra il mondo della vela e l’era atomica: tutto era passato, lei no. Molte grandi e orgogliose navi che avevano scandito la storia erano ormai rottami o tombe in fondo al mare, mentre lei era ancora lì: era quello il suo ruolo e, nello stesso tempo, la sua ricompensa. 
Un giorno però seppe che anche il suo destino era segnato: l’aveva già capito da qualche indizio: il suo cuoricino d’acciaio perdeva colpi, le bielle si muovevano con fatica, gli strati di vernice non riuscivano più a mascherare la ruggine che la mangiava. 
In una sera tranquilla, senza le cerimonie che in queste occasioni si facevano per le grandi navi, due marinai le ammainarono la bandiera, che fu ripiegata e fatta sparire.
    Tutto era finito.
    Soltanto un vecchio nostromo, con i capelli bianchi, il volto segnato dagli anni e una fila di nastrini sul petto, per un attimo indugiò pensoso ad accarezzare con mano leggera le malconce lamiere. 
La nave non provò né sorpresa né delusione perché sapeva che tutte le cose avevano una fine: se era così per gli uomini, doveva essere così anche per le macchine. 
Semmai provava un po’ di curiosità: si domandò se quel Dio che tanto avevano invocato i marinai di Lepanto, di Lissa, di Matapan, esistesse anche per le navi: forse sì. In fondo le navi erano i loro occhi, la loro difesa, spesso la loro salvezza. 
La piccola nave emise un ultimo sbuffo di vapore che si disperse nel cielo dorato del tramonto.

    

P.S. Scusatemi, ho dimenticato di dire il nome della protagonista di questo racconto: è la regia pirocisterna Tronto, costruita nel 1889. Prestò servizio fino al 1968.

    Unità che hanno portato il nome Tronto
    di Claudio Confessore
    La prima unità a portare il nome Tronto fu un brigantino a vela di terza classe di 414 tonnellate della Marina borbonica adibito a trasporto materiali e costruito nei cantieri di Castellammare di Stabia varato nel 1828 e radiato nel 1864.
    Il Tronto è un fiume lungo 115 Km che scorre nella maggior parte del suo percorso nella Regione Marche. Nasce al confine fra Abruzzo e Lazio dai monti della Laga nei pressi del comune di Amatrice e dopo aver percorso le provincie di Rieti e Perugia, lambisce Ascoli Piceno, segna il confine anche fra Abruzzo e Marche e sfocia in Adriatico fra i comuni di San Benedetto del Tronto e Martinsicuro.
    Dopo l’Unità d’Italia la spesa media annua per la Regia Marina passa da 35,8 milioni del decennio 1870-79 a 82 milioni del periodo 1880-89 a 105,4 milioni tra il 1890 e il 1899. I cantieri genovesi usufruiscono di tali stanziamenti ed incominciano a costruire navi di maggiore tonnellaggio rispetto a quelle sino ad allora commissionate dal nuovo Regno d’Italia. In particolare, con il potenziamento proposto da Benedetto Brin, furono avviati rilevanti programmi di ammodernamento della flotta. L’incremento delle commesse militari consentirono anche un netto sviluppo tecnologico nelle costruzioni e le nuove unità si iniziò a venderle anche all’estero.
    In tale programma di sviluppo venne costruita anche una seconda unità a cui fu assegnato il nome Tronto. Era una cisterna porta acqua della classe Ticino di 200 tonnellate realizzata nei cantieri Odero di Genova, entrata in servizio nella Regia Marina Italiana il 16 gennaio 1890 fu radiata l’1 maggio 1968 (ben 78 anni dopo).

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