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    7.3. – 29.4.1868, la traversata della regia pirocorvetta Magenta

    Partimmo da Montevideo il 2 gennaio; appena usciti dal Rio della Plata spegnemmo i fuochi, e spinti da alquanto vento variabile fra il N:O: e il S.O. corremmo a levante onde tagliare il 30° parallelo possibilmente per 35 gradi di longitudine Ovest Greenwich. La stagione non era favorevole per una traversata breve: venti contrari e fiacchi quasi fino alla linea, circa 6800 miglia da fare. E dopo due giorni di navigazione si pose a soffiare il vento del Nord, il quale regna quasi tutto l’anno in vicinanza della costa d’America.
    Il giorno 19 non avevamo ancora passato il tropico e si restava in bonaccia: poco o nulla s’era guadagnato nei giorni precedenti sul bordeggio. Si accesero due caldaie e corremmo a macchina 36 ore finché trovammo una leggera brezza dall’Est la quale ci condusse in vista delle isole della Trinità dove rimanemmo nuovamente in bonaccia.
    L’aliseo E S E s’incontrò soltanto perl 18° di latitudine il giorno 27 gennaio; egli variò dall’E all’E S E e ci condusse fino alla linea equatoriale. Sulla linea (6 febbraio) in 23° di longitudine Ovest Greenwich vedemmo parecchie navi mercantili e con alcune scambiammo segnali usando la serie Marryat, la quale per esclusione di ogni altra è divenuta un vero codice internazionale. Si comunicò una lista di queste navi al R. Console di Gibilterra perché la facesse pubblicare per utile degli armatori. Per traversare la regione di bonacce fra gli alisei dei due emisferi adoperammo la forza motrice di due caldaie. In questo viaggio non ottenemmo risultati soddisfacenti nel cammino in proporzione del carbone consumato, e questo per la mediocre qualità di Cardiff avuta a Montevideo. Con 165 tonnellate di carbone bruciato avremmo dovuto correre 800 miglia in mare tranquillo, mentre invece ne facemmo poco più di 600. Quando arrestammo s’era in 3°40’ di latitudine N, ma rimanemmo sette giorni in aspettativa del vento. Sotto la linea la macchina rimase in moto solo 36 ore.

    Il tedio di questi giorni perduti fu diminuito dall’emozione d’una pesca straordinaria di dorate che si fece il giorno 12 e di cui il prodotto fu sufficiente per l’intero equipaggio.
    Corremmo fino al 35° meridiano Ovest con venti variabili dal N. all’E, proma di volgere alquanto la prua a Levante; ma passato il 19° grado di latitudine il vento girò all’E e al SE. Nei giorni 28 e 29 febbraio la Magenta ebbe una media di 204 miglia in 24 ore, cosa insolita in questa campagna.
    Ebbimo vento da ponente nei giorni 3, 4, 5, 6, 7, 8 marzo.
    Li 6 marzo (Lat. 26° 38’ N; Long. 20° 18’ O Green) ci chiese del biscotto la barca francese Félicie diretta da Sterboro (costa d’Africa, Sierra Leone) a Marsiglia.
    Il capitano signor Solaro e il nostromo erano ammalati piuttosto gravemente: un marinaro era morto di malattia di petto. La nave avea già settanta giorni di viaggio e le provviste erano esaurite; non rimaneva neppur legna da accendere il fuoco. Si mandò una lancia con 53 chilogrammi di biscotto e tutti gli altri generi necessari, Credevamo arrivare a Gibilterra per 14 marzo e di festeggiarvi la nascita di S.M., ma i giorni 12, 13 e 14 il vento si mantenne fra il N.E. e l’E., e probabilmente saremmo rimasti qualche giorno di più di mare se non ci fossimo aiutati colla macchina.
    Accendemmo a 126 miglia da Gibilterra e nel giungervi avevamo 73 giorni di mare; cioè 20 di più della traversata che fece il Principe Umberto nel 1866.
    (7 marzo – 29 aprile)
    Il Comandante
    V. Arminjon

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    Giovanni Celeste (Messina, 22.1.1905 – Mare, 28.2.1943)

    di Sergio Cavacece (*)


    …il sommergibilista sportivo.

    Se a Messina dici “Giovanni Celeste” la gente ti risponde “campo di calcio”.
    E’ vero, a Messina uno dei due stadi dove si gioca a calcio è intitolato a Giovanni Celeste.
    Nato a Messina il 22 gennaio 1905, da giovane si dedica allo sport giocando nella locale società di calcio della U.S. Peloro, nel 1930 si laurea in Discipline Nautiche presso il Regio Istituto Superiore di Napoli.
    Successivamente decide di intraprendere la carriera Militare entrando nella Regia Scuola C.R.E.M. (Corpi Reali Equipaggi Marittimi). Partecipa alla operazioni militari in Spagna e nel 1937, si sposa. La sua carriera militare continua e, come Ufficiale, si imbarcherà su numerose unità di superficie e subacquee, fino a quando nel 1942 subentra al comando del Regio sommergibile Toti in sostituzione del Capitano di Fregata Primo Longobardo, svolgendo numerose missioni di rifornimento tra la madre Patria e l’A.S.
    Agli inizi del 1943 gli viene affidato il suo primo effettivo comando e a bordo del sommergibile FR 111 di preda bellica Francese viene destinato alla base di Augusta.
    Al rientro dall’isola di Lampedusa, intorno alle ore 15,00 del 28 febbraio 1943, l’unità viene sottoposta a mitragliamento e bombardamento da parte di aerei nemici e nel giro di poco tempo il Sommergibile FR 111 con il suo Comandante e l’intero equipaggio affonda al largo del Capo Murro di Porco (Siracusa).
    Il Comandante Tenente di Vascello Giovanni Celeste fu decorato con Medaglia d’Argento al Valor Militare, Medaglia di Bronzo al Valor Militare, Croce di Guerra, Medaglia commemorativa intervento in Spagna, Cavaliere della Corona d’Italia.
    Nel 1948 su delibera del consiglio comunale di Messina, lo stadio di “Gazzi”, inaugurato nel 1932, venne intitolato a Giovanni Celeste.

    (*) Sergio Cavacece è deceduto il 24.11.2019. Per conoscere gli altri suoi articoli digita, sul motore di ricerca del blog, il suo nome e cognome.

    REGIO SOMMERGIBILE FR 111 (ex sommergibile francese Phoque)
    a cura Carlo Di Nitto
    Il regio sommergibile FR 111 era stato costruito per la Marine Nationale (marina militare) francese con il nome di Phoque. L’8 dicembre 1942 fu catturato a Biserta unitamente ad altri sommergibili francesi.
    Ribattezzato FR 111 fu l’unico sommergibile francese catturato ad essere effettivamente rimesso in condizioni di operare nella Regia Marina Italiana. Stanziato nella base di Augusta, l’ FR 111 ebbe il tempo di svolgere una sola missione. Era partito dalla base alle ore 15,30 del 27 febbraio 1943 per trasportare materiali e munizioni a Lampedusa. A causa di avaria alle linee d’asse delle eliche, il mattino del 28 chiedeva di rientrare ad Augusta; alle ore 10.40, avuta l’autorizzazione, invertiva la rotta procedendo in superficie su rotte costiere dove fu attaccato all’improvviso da aerei nemici (forse statunitensi). Il mitragliamento e gli spezzoni lanciati causarono gravi falle che provocarono l’affondamento del battello in pochi minuti alle ore 14.45 circa , a miglia 10 per 220° al largo di Capo Murro di Porco (Sicilia).

    ONORE AI CADUTI
    Aniello Aprea, comune
    Antonino Barone, guardiamarina
    Luigi Bottecchia, sergente
    Michele Brero, sergente
    Mario Cali, comune
    Filippo Caruso, capo di terza classe
    Arturo Casolari, sottocapo
    Pietro Castano, sottocapo
    Giovanni Celeste, tenente di vascello (comandante)
    Luigi D’Amora, capo di seconda classe
    Gaetano De Nichili, sergente
    Carmelo Di Bella, tenente del Genio Navale
    Antonio Di Fazio, comune
    Mario Di Ferdinando, comune
    Guerrino Fabri, comune
    Antonio Faggiano, comune
    Giuseppe Fusco, secondo capo
    Raffaele Guarnieri, sottocapo
    Sergio Lonati, guardiamarina
    Duilio Neri, comune
    Francesco Niccoli, sottotenente di vascello
    Enrico Peracchi, sergente
    Francesco Zangari, sergente

    Il comandante Celeste, messinese, trentottenne, che in tempo di pace era stato calciatore e capitano della squadra Unione Sportiva Peloro – tanto da essere scherzosamente soprannominato “il capitano dei capitani” –, lasciò una figlia di quattro anni, Rosinella. Alla sua memoria furono conferite la Medaglia d’Argento e di Bronzo al Valor Militare e la Croce di Guerra al Valor Militare. Messina gli ha intitolato, nel 1948, il proprio stadio di calcio.

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    Una singolare branda calda

    di Enzo Arena

    Era sera tardi, quasi notte, in una Torino quasi deserta e tre sommergibilisti, con zaino a seguito, si aggiravano in cerca della foresteria Sottufficiali dell’Esercito.
    Che ci facevano a Torino tre Sommergibilisti?
    Perché questa “gente di mare un po’ particolare” cercava una caserma dell’Esercito?
    A Torino c’è la Fiat, la Fiat costruiva centrali di lancio per siluri ed i Sommergibili lanciano i siluri.
    Ecco il legame, ecco cosa ci facevano a Torino tre sommergibilisti.
    Il mattino dopo iniziava il corso sulla nuova centrale di lancio e noi tre eravamo stati mandati a frequentare quel corso.
    C’è collaborazione tra le forze armate e poiché a Torino non ci sono caserme della Marina, i nostri comandi avevano chiesto collaborazione all’Esercito che, come sempre, si era reso disponibile ad ospitarci.
    Qualcosa però non aveva funzionato.
    “Buona sera”, ci accolse il maresciallo quando aprì il portone e subito dopo, tra il meravigliato ed il preoccupato aggiunse: “Ma siete in tre?”
    “Certamente che siamo in tre, perché…qual è il problema?”
    “Il problema è che oggi è Domenica, è quasi notte e io aspettavo solo due militari di Marina. Due mi avevano detto…non tre”
    “C’è una sola stanzetta con due lettini. Uno di voi purtroppo deve andare a cercarsi un albergo.”
    Il Maresciallo, poverino, era più preoccupato e dispiaciuto di noi. Forse pensava che avremmo dovuto tirare a sorte per spartirci due posti letto oppure pensava che il meno anziano in grado sarebbe andato a cercarsi l’albergo.
    Ci guardammo in faccia e tutti e tre, senza parlarci, avevamo pensato subito la stessa cosa.
    “Non si preoccupi Maresciallo, ci dia la chiave della stanza e vada pure a dormire che ora decidiamo noi il da farsi”… ed il maresciallo, tranquillizzato se ne andò a dormire.
    Non esiste tra i Sommergibilisti la paura del disagio, non esiste tra i Sommergibilisti l’anzianità di grado, non esiste neanche lontanamente il pensiero che uno possa essere separato dal gruppo.
    Avevamo pensato tutti e tre la stessa cosa e, appena il Maresciallo si allontanò, sparirono subito i comodini che separavano i due letti. Furono uniti i due lettini in modo che diventasse un unico letto matrimoniale, fu cambiata la disposizione di lenzuola e coperte e dopo 10 minuti sembrava un’altra stanza.
    In tre in un letto matrimoniale non si dorme bene ma si dorme comunque meglio di quando si è in navigazione a bordo di un sommergibile.
    Era anche quella una branda calda ma un po’ particolare.
    Mancava il Nostromo o il Capo Silurista che ti venisse a svegliare per montare di guardia. Invece di un cuscino in due avevamo due cuscini in tre e al mattino appena svegli avremmo anche potuto lavarci la faccia.
    Al mattino, dopo aver rimesso tutto a posto, andammo a salutare il Maresciallo che non ci domandò come avevamo trascorso la notte.
    Eravamo insonnoliti alla prima lezione sulla centrale di lancio dei siluri, avevamo commentato tra noi che…”questa ci mancava” e dicevamo che non avremmo dovuta raccontarla ai colleghi per via dello sfottò conseguente ma sapevamo dentro di noi che l’avremmo raccontata e che ci saremmo fatti un sacco di risate.

    Ad un recente raduno, un caro amico e collega che non vedevo da trent’anni , nell’abbracciarmi mi disse davanti a mia moglie:
    “Ti ricordi quando abbiamo dormito nello stesso letto?”
    “Branda calda?” disse mia moglie che di “brande calde” aveva sentito parlare.
    “No!” Rispondemmo in coro con una fragorosa risata: “Letto a due piazze… ma c’era un altro in mezzo”.

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    23.2.1880, Giuseppe Garibaldi scriveva da Caprera

    di Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

    …ed altre curiosità sulla regia corazzata Caio Duilio.

    Questo ricordo è dedicato all’ammiraglio Egidio Alberti, “primo comandante della nave scuola Caio Duilio” che ha avuto sempre a cuore e sostenuto il suo equipaggio anche in momenti di estrema difficoltà. Agli amici Duiliani, Maddalenini e della Sardegna, ai Stabiesi (militari e dell’indotto) un ringraziamento per tutto il bene che mi hanno fatto sostenendomi in questa navigazione sin dai tempi non sospetti…
Grazie.
    Se vi dico che vi voglio bene, mi credete?

    Il 23 febbraio del 1880 Giuseppe Garibaldi così scrisse all’Ispettore del Genio Navale Felice Mattei:
    Illustre Mattei,
    La stupenda riuscita del Duilio onora grandemente voi ed i valorosi collaboratori, sul concetto e nell’attuazione. Io considero la nascita dei quattro colossi della nostra Marina militare, come un vero risorgimento nazionale, che ci porterà al livello delle grandi potenze marittime.
    Accogliete un cenno di ben meritata lode e tenetemi per la vita vostro.
    G. Garibaldi”.

    Dati tecnici
    Corazzata (nave da battaglia) Caio Duilio;
    – Varata 8 maggio 1876;
    – Completata il 6 gennaio 1880;
    – Radiata il 27 giugno 1909;
    – Dislocamento a pieno carico: tonn 12.267;
    – Dimensioni: 109,2 metri x 19,7 x 8,8;
    – Apparato motore: 8 caldaie ovali; 2 motrici verticali a doppia espansione per una potenza di 7.710 cavalli;
    – Velocità: 15 nodi;
    – Artiglieria: 4 cannoni da 450 mm ( i più grossi del mondo); 3 cannoni da 120 mm; 2 cannoni da 75 mm; 8 cannoni da 57 mm; 22 cannoni da 37mm; 3 tubi lanciasiluri; 1 torpediniere alloggiata in un vano a poppa;
    – Equipaggio: 26 ufficiali + 397 sottufficiali, graduati e comuni.

    
Notizie e curiosità

    In considerazione della stazza, quando la regia nave Caio Duilio scese in mare, lo scetticismo caratterizzato dalla frase “non riusciranno nemmeno a vararla”, si trasformò in entusiasmo. L’ammiraglio inglese Robinsondichiarò:
    l’Italia la la sua antica squadra corazzata composta di navi di second’ordine, ma ne ha due ultrapotenti, il Duilio e il Dandolo. Nella relazione al bilancio della marina francese del 1879 si legge:” L’Italia ha ultimato la Duilio che è la più forte macchina da guerra che l’arte navale abbia creato”. Il senatore americano Bonjean ammonì il Senato USA dicendo:” La sola Duilio della marina italiana potrebbe distruggere tutta la nostra flotta”.
    Umberto I e tutta la corte partecipò al varo unitamente ad ambasciatori ed ingegneri navali anche stranieri, molti dei quali abbastanza scettici della riuscita del varo. Si racconta che l’ambasciatore cinese, vestito tradizionalmente, al momento del varo si gettò bocconi a terra. Gli chiesero se si fosse sentito male e questi rispose, con le lacrime agli occhi:
    ”Ho ringraziato Budda per avermi chiamato ad assistere ad uno spettacolo così commovente e grandioso”.

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    Gioacchino Russo, il navipendolo e il cleptoscopio

    di Antonio Cimmino

    …e la vasca a pareti elastiche per la produzione artificiale di onde.

    Antonio Cimmino per www.lavocedelmarinaio.comGioacchino Russo fu figlio di Vincenzo, un notaio che risedeva a Paternò in provincia di Catania. Rifiutatosi di seguire la carriera paterna, studiò al Politecnico di Torino (che all’epoca si chiamava Scuola d’applicazione per ingegneri), un istituto all’avanguardia da poco fondato, ma con programmi didattici rispondenti alle nuove esigenze di crescita della giovane nazione italiana, che intendeva inserirsi nell’Europa più evoluta. Conseguita la laurea in ingegneria civile nel 1887, nello stesso anno, previo concorso, fu ammesso nel corpo del Genio navale della Marina. Nel 1889 ottenne la laurea in ingegneria navale e meccanica alla Scuola superiore navale di Genova, dove gli ufficiali del Genio ottenevano una formazione adeguata per costruire velieri tradizionali e per progettare navi da guerra a motore, di varie categorie e dimensioni, create con quei materiali, ferro e poi acciaio, ormai adottati per i natanti.
    Le tappe della formazione di Gioacchino Russo furono tutte, dunque, all’insegna di una preparazione tecnico-scientifica competitiva e aggiornata, che egli mise a frutto come docente di architettura navale nell’Accademia di Livorno. Dopo aver pubblicato le “Lezioni di costruzioni navali” (1896), realizzò il cleptoscopio, ossia il periscopio per sommergibili; con quel congegno i battelli subacquei – nati negli ultimi anni dell’Ottocento – si rivelarono ben presto strumenti bellici di straordinaria efficacia giacché, grazie al periscopio, effettuavano le missioni d’agguato con grande precisione. Il Delfino fu il nome falsamente gentile con il quale fu designato il primo sottomarino italiano (1896). Quel battello ebbe in dotazione il cleptoscopio che Gioacchino Russo aveva realizzato in collaborazione con il compagno di studi Cesare Laurenti. Tale strumento fu subito noto anche fuori Italia e usato durante il primo conflitto mondiale. Gabriele D’Annunzio, a quanto pare, volle in casa un cleptoscopio. Un prototipo fu esposto nel Museo delle Scienze e tecnologie di Torino, ma andò distrutto durante la seconda guerra.
    Ignoriamo se Gioacchino Russo chiese il brevetto del cleptoscopio, mentre è certo che per un’altra sua invenzione – il navipendolo – il 16 ottobre 1898 ottenne una “privativa” per tre anni (n° brevetto 99118) prolungata poi per altri tre, con richiesta del 3 settembre 1902. Il navipendolo era un geniale strumento meccanico usato per eseguire ricerche sperimentali sul rollio delle navi in presenza del mare ondoso, senza fare uso di un modello Gioacchino Russo (Catania 1865 - 1953) Tenente generale del Genio Navale - www.lavocedelmarinaio.comvero e proprio di nave. Le prove si svolgevano, dunque, in laboratorio, su una piccola scala fuori dall’acqua. Un apparato registratore seguiva l’ampiezza del moto oscillatorio e misurava le resistenze delle carene o la potenza del motore delle eliche. L’apparecchio, oltre a rispondere alle nuove esigenze maturate del settore delle costruzioni navali, esemplifica il vivo interesse per le innovazioni tecniche sempre manifestato da Gioacchino Russo, un ingegnere cui si devono anche ricerche nel campo dell’acustica e dell’ottica (a scopo militare) e l’invenzione di lenti cromatiche per una particolare macchina fotografica a colori, la Chromac, che realizzò nel 1919 con le industrie tedesche Zeiss, a dimostrazione che le ricerche militari possono avere ricadute per scopi civili.
    Gioacchino Russo si occupò anche di aeronautica militare e, in occasione della XII Riunione della Società italiana per il progresso delle scienze, che si tenne a Catania dal 5 all’11 aprile 1923 – con la presenza del ministro della Pubblica istruzione, Giovanni Gentile – lesse la relazione “La resistenza dell’aria ai corpi in moto accelerato”, che prefigurava l’impiego di nuovi propulsori per i razzi in astronautica. Ma il ramo in cui restano più evidenti i pregi delle ricerche di Russo è l’ingegneria navale, un campo da cui l’Italia all’inizio del Novecento traeva rispetto internazionale, essendo la Marina militare capace di progettare e costruire navi da guerra assai apprezzate. Gli ingegneri del Genio navale – come Russo – concorsero all’innovazione tecnologica e allo sviluppo industriale del Paese, con il potenziamento di cantieri e arsenali, come quelli di Castellammare e Venezia, che furono per qualche tempo diretti proprio da Gioacchino Russo.

    Il Navipendolo di Gioacchino Russo - www.lavocedelmarinaio.com
    A lui si deve anche l’invenzione di una vasca a pareti elastiche per la produzione artificiale di onde, in piccola scala, per studiare il moto oscillatorio dei natanti nelle turbolenze marine. La vasca sperimentale – ancora oggi usata per il potenziamento tecnico delle scienze nautiche – fu realizzata da Ansaldo e proprio ciò suggerisce un rapporto imprenditoriale tra quell’azienda e Gioacchino Russo, un inventore che fu capace di valorizzare in senso economico i suoi saperi (fu, infatti, consigliere d’amministrazione della Salmoiraghi), avvalorando il nesso tra istruzione – ricerca scientifica – innovazione – sviluppo – benessere: concatenazione che smentisce le recenti espressioni denigratorie (“la cultura non si mangia”) riservate alla cultura da certi politici italiani.
    Troppo lungo in questa sede ripercorrere i vari gradi della carriera militare di Gioacchino Russo. Basti qui dire che egli fu anche un politico. Eletto alla Camera nel 1919, fu in seguito riconfermato onorevole. I voti e il sostegno gli venivano prevalentemente dagli ex Combattenti di Paternò e dal gruppo del Rinnovamento. Sotto il regime fascista fu nominato senatore (1929) e sottosegretario alla Marina (1929-1933). Nel 1934 fece parte della commissione esaminatrice dei progetti per il Piano regolatore di Catania, città in cui morì nel 1953. Fu membro del CNR e di altri istituti di ricerca. Pubblicò diversi saggi per divulgare i risultati da lui conseguiti e in tali scritti sono rintracciabili le problematiche connesse al coinvolgimento della scienza in ambito militare.

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    Il Vittoriano

    di Giorgio Gianoncelli

    Monumento eretto per celebrare l’Unità d’Italia.
    Costruito tra il 1885 e il 1921.
    Progettato dall’Architetto Giuseppe Sacconi (Montalto 1854 – Collefiorito 1905). Dopo la Grande Guerra diventa la Tomba perenne del Milite Ignoto.

    Lo schieramento in Piazza Venezia

    La scelta del Milite Ignoto
    In seguito alla proposta del Generale Giulio Douhet, di Caserta, il Parlamento del Regno l’11 agosto 1921, vota la legge n. 1075 che dispone quanto segue:
    Alla salma non riconosciuta di un Soldato Caduto in combattimento nella guerra 1915 – 1918 sarà data, a cura dello Stato, solenne sepoltura in Roma, sull’Altare della Patria”.
    Il 28 ottobre 1921 dopo che una commissione appositamente costituita ha scelto 11 salme tra le migliaia non riconosciute, sono portate con tutti gli onori nella basilica di Aquilea. La madre di un Caduto Ignoto, Signora Maria Bergamas, di Trieste, alla presenza del Duca d’Aosta, Comandante della Terza Armata, sceglie, segnando una croce sulla “seconda bara di destra” il Caduto Ignoto. La bara con il Milite Ignoto prescelto, parte da Aquilea per Roma lo stesso giorno della scelta su un apposito vagone di un treno speciale che viaggia a passo lento, per dare la possibilità al Popolo assiepato sul percorso di rendere gli onori. Il Milite Ignoto giunge a Roma il 2 novembre, accolto da una folla immensa con il Re, la famiglia reale al completo e le Autorità dello Stato. Il feretro lo stesso giorno è tumulato nell’Altare della Patria ai piedi della Dea Roma, dopo il rito religioso officiato dal vescovo monsignor Bartolomasi e con gli onori militari tributati da un plotone Interforze.

    Il viaggio del Milite Ignoto
    tratto da http://www.itinerarigrandeguerra.it/code/32113/Il-Milite-Ignoto


    foto gruppo facebook Comunità Militare

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29 OTTOBRE 1921 ORE 08.00 DA AQUILEIA INIZIA UN VIAGGIO IN TRENO CHE ENTRERÀ NELLA STORIA DELLA NAZIONE, LA NOSTRA. E’ IL VIAGGIO DEL MILITE IGNOTO VERSO L’ALTARE DELLA PATRIA.
 L’ITALIA ONESTA DI ALLORA E DI OGGI SI INCHINA.



    “Una pagina di storia che più di tante altre testimonia quell’amor di Patria che unisce tutti i cittadini italiani”. Alle 8 del mattino del 29 ottobre 1921 partì dalla stazione ferroviaria di Aquileia un treno che entrò nella storia d’Italia. Si trattava del convoglio che, in cinque giorni, portò la salma del Milite Ignoto a Roma per essere tumulata all’interno del Vittoriano il 4 novembre. 
Un viaggio emozionante attraverso 5 regioni e 120 stazioni dove centinaia di migliaia di persone lungo i binari resero omaggio a questo corpo senza nome, simbolo del sacrificio per amore della Patria. Un viaggio accolto con entusiasmo e partecipazione, paragonabile a “un nuovo giro d’Italia, certo meno gioioso ma immensamente più solenne di quello dei ciclisti, e più importante per cementare il senso dell’unità nazionale sotto il segno del lutto collettivo”.

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    Il viaggio del Milite Ignoto
    1^ tappa: 29 ottobre
    Partenza ore 8.00 da Aquileia; Udine; Treviso; Mestre; Venezia Santa Lucia con arrivo in serata e sosta notturna.
    2^ tappa: 30 ottobre
    Partenza ore 8.00 da Venezia Santa Lucia; Padova Centrale, Rovigo, Ferrara, Bologna Centrale con arrivo in serata e sosta notturna.
    3^ tappa: 31 ottobre
    Partenza ore 6.24 da Bologna Centrale; Pracchia; Pistoia; Prato; Firenze Santa Maria Novella; Arezzo con arrivo in tarda serata e sosta notturna.
    4^ tappa: 1° novembre
    Partenza ore 9.45 da Arezzo; Chiusi; Orvieto; Orte; Roma Portonaccio con arrivo in serata e sosta notturna.
    5^ tappa: 2 novembre
    Partenza ore 8.43 da Roma Portonaccio; Roma Termini con arrivo alle ore 9.00. Trasferimento presso la Basilica di Santa Maria degli Angeli.

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    Gli scopamare

    a cura Carlo Di Nitto

    Dal Dizionario di Terminologia Nautica

    Gli “scopamare”, nell’attrezzatura navale, sono vele addizionali, rettangolari o triangolari, che “i velieri a vele quadre aggiungono a ciascun lato della vela di trinchetto o di maestra, con tempo buono e vento largo, per aumentare la velocità; fanno parte della cosiddetta forza di vele.”

    Nella foto sopra (dalla rete internet), la Corvetta a vela  statunitense USS “Monongahela” ripresa mentre naviga con gli “scopamare” aggiunti.
    Questa bella nave, varata nel 1862 fu completamente distrutta da un incendio nel 1908.