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    8-9.1.1896, il mistero (italiano) della regia torpediniera 19T

    di Guglielmo Evangelista

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    guglielmo-evangelista-f-p-g-c-a-www-lavocedelmarinaio-comE’ tradizione secolare che la Guardia di Finanza riceva dalla Marina Militare delle unità che, pur non essendo più adatte per una qualsiasi ragione per l’attività bellica, possono invece essere ancora validissime per il servizio di polizia.
    Nell’ambito di queste cessioni a fine ‘800 il Corpo si arricchì di 9 torpediniere costruite in Gran Bretagna dai cantieri Thornycroft di Londra fra il 1883 e il 1885.
    Erano piccole unità da 13,5 tonnellate e lunghe 17 metri, navi quasi nuove. A quell’epoca la torpediniera era considerata in tutte le marinerie un elemento di punta così che il loro sviluppo tecnico era stato rapidissimo, con un progressivo aumento della velocità e delle dimensioni, facendo invecchiare in poco tempo i modelli meno recenti.
    La Regia Marina aveva assegnato, a ciascuna di queste piccole navi, un nome proprio; in genere di insetti, ma poi, a causa del numero sempre maggiore di unità in servizio, si decise di contrassegnarle semplicemente con un numero seguito dalla lettera iniziale del nome del cantiere di costruzione.
    Delle 9 torpediniere di cui si è detto all’inizio tre unità vennero destinare al lago di Garda, tre al lago di Lugano e tre al lago Maggiore con base rispettivamente a Limone, Porlezza e Cannobio.
    In relazione al servizio da svolgere presso la Guardia di Finanza vennero ovviamente smontati i lanciasiluri mantenendo il cannoncino da 25 mm e vennero dotate di un grande proiettore e di una nuova timoneria più spostata a proravia della precedente.
    La Finanza le classificò come “incrociatori” una denominazione che era comune a quasi tutte le sua unità e non era assegnata a sproposito. Infatti oggi abbiniamo istintivamente a questa parola i ricordi della storia del ‘900, quando il termine designava una grande nave veloce e ben armata, ma non va dimenticato che l’etimologia è semplicemente quella di un’unità il cui compito è rastrellare le acque alla ricerca dell’avversario e, individuatolo, dargli la caccia approfittando della sua velocità.
    Quindi il nome era tagliato su misura per le unità “anti contrabbando”, anche se erano di piccole dimensioni.
    Sul lago Maggiore i traffici locali, a parte i piroscafi di linea, si svolgevano ancora con barche a vela o a remi di tipo tradizionale e il costante pendolare delle unità della Finanza, per chi naturalmente non avesse qualcosa da nascondere, rappresentavano una sicurezza e un aiuto nel caso di qualcuno degli incidenti o dei contrattempi tanto frequenti e imprevedibili quando si naviga su piccole imbarcazioni.

    …Ma non ci fu nessuno che poté soccorrere la torpediniera 19T in quella notte del 8/9 gennaio 1896.

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    Tutte queste unità navali, finché da lì a pochi anni non sarebbe entrato a pieno regime il servizio navale della Guardia di Finanza, avevano equipaggi misti: otto marinai per la condotta della navigazione e della macchina, e quattro finanzieri per il servizio di istituto.
    Quella notte la 19T, al comando del Capo nocchiere di 2^ classe Giovanni Sofra e con il Capo pattuglia della Finanza maresciallo Franchini, partì da Cannobio con a bordo oltre all’equipaggio il comandante della locale tenenza e un finanziere che sbarcarono a Valmara, proprio a ridosso della linea di confine, dove dovevano svolgere un’ispezione. Da lì la 19T proseguì verso il largo cominciando il suo normale servizio di pattugliamento lungo il limite delle acque territoriali italiane.
    Era una notte incantata, di quelle che non raramente si possono avere sui laghi anche in pieno inverno: mite e luminosa. Le vette alpine sembravano a portata di mano nell’aria trasparente e più di un turista, nei lussuosi alberghi che sorgono sulle rive del lago, si sarà goduto quella splendida serata.
    Ma non durò a lungo perché a mezzanotte il tempo cambiò: il cielo si oscurò e le onde incresparono sempre di più le acque finché si scatenò una vera tempesta, che provocò parecchi danni alle località rivierasche.
    Dalla costa era facile vedere la posizione della 19T grazie al fascio di luce del suo proiettore acceso. Fu vista spostarsi verso terra per guadagnare un punto ridossato, ma poi il proiettore si spense improvvisamente e non vi fu più nulla.
    Dalla caserma di Cannobio il finanziere di guardia seguiva le evoluzioni della torpediniera, probabilmente più per abitudine che per altro, ma quando vide scomparire quella luce si rese conto di quanto poteva essere successo e dette l’allarme: partì subito la sezionaria 21T per portare un soccorso ormai inutile: la torpediniera era affondata rapidamente, squassata delle onde.
    Purtroppo non fu l’unico caso del genere registrato in Marina: il maltempo fu fatale a più d’una di queste piccole unità concepite solo per scopi offensivi e le cui qualità nautiche e logistiche lasciavano a desiderare.
    Il quotidiano “La Stampa” di Torino dà però un’altra versione: 
    “…era di pattuglia la 21T e, rientrando a Cannobio piuttosto malconcia, vide che il posto della consorella era vuoto e riprese immediatamente il largo per ricercarla, pensando che la tempesta l’avesse strappata dall’ancora. Forse è una delle solite invenzioni dei giornali perché, altrimenti, a bordo della nave ormeggiata non ci sarebbe stato nessuno dato che gli equipaggi non vivevano a bordo. Tra l’altro il giornale, nelle diverse edizioni, parla ora di 14 e ora di 15 uomini di equipaggio”. 
    A questo punto, imprecisioni giornalistiche a parte, ci si domanderà: dov’è il mistero?
    Eppure qualcosa di strano c’è: durante le ricerche, che proseguirono diversi giorni con l’intervento di tutte le navi disponibili, compresi i piroscafi di linea che interruppero il servizio affiancandosi alle unità della Finanza e un gran numero di barche private sia lombarde che piemontesi, non fu trovato nulla, ma proprio nulla. A testimoniare un naufragio rimangono sempre degli oggetti, pezzi di legno, macchie d’olio, effetti dell’equipaggio e purtroppo anche qualche corpo, ma nel nostro caso non fu ritrovato assolutamente niente.
    Basterebbe al proposito guardare alcune immagini dell’epoca che mostrano su queste navi vari salvagente lungo le fiancate che, come si sa, sono sistemati apposta per essere facilmente sganciati …Nulla!
    Eppure la nave doveva essere proprio lì, la costa era vicina e il lago, benché profondo, non ha un’eccessiva larghezza, ma gli scandagli non rivelarono niente.
    Ma il mistero si infittisce negli anni recenti quando – forse con una discutibile curiosità – è invalsa la moda di ricercare relitti in mare o nei laghi, l’intera zona è stata perlustrata con strumenti modernissimi e infallibili usati dalla Marina Militare e perfino mini sommergibili, ma non è stata trovata la più piccola traccia dello scafo.
    Abbiamo parlato qualche tempo fa della cannoniera Sesia affondata nel Garda (*): è ancora lì e nonostante i trecento e passa metri di profondità è stata esaminata e fotografata con relativa facilità. Le navi di Lissa sopravvivono sul fondo dell’Adriatico e lo sanno bene i pescatori che ci perdono le reti…perfino il Titanic è stato individuato. 
    Invece la 19T sembra che non sia mai esistita. La ricorda soltanto un piccolo monumento eretto nel 2006 a Cannobio.
    Verrebbe da pensare a quei racconti che parlano di “buchi neri” o di alieni che si appropriano delle più svariate e impensabili cose terrestri per studiarle.
    Ma questa è una storia troppo seria per lasciar correre la fantasia.

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    (*) https://www.lavocedelmarinaio.com/2016/08/la-cannoniera-sesia-il-primo-mistero-italiano/

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    4.1.1857, esplosione sulla pirofregata a ruote Carlo III

    di Antonio Cimmino

    La pirofregata a ruote Carlo III, varata a Castellammare di Stabia il 23 marzo 1846, la sera del 4 gennaio 1857, mentre era in rada a Napoli in partenza per Palermo, improvvisamente prese fuoco e scoppiò il suo carico di munizioni e polvere da sparo, provocando la morte di 38 uomini dell’equipaggio.

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    2 gennaio – 15 marzo 1868, la traversata delle regia pirocorvetta Magenta

    VIAGGIO INTORNO AL GLODO DELLA PIROCORVETTA MAGENTA - www.lavocedelmarinaio.comPartimmo da Montevideo il 2 gennaio; appena usciti dal Rio della Plata spegnemmo i fuochi, e spinti da alquanto vento variabile fra il N.O. e il S.O. corremmo a levante onde tagliare il 30° parallelo possibilmente per 35 gradi di longitudine Ovest Greenwich. La stagione non era favorevole per una traversata breve: venti contrari e fiacchi quasi fino alla linea, circa 6800 miglia da fare. E dopo due giorni di navigazione si pose a soffiare il vento del Nord, il quale regna quasi tutto l’anno in vicinanza della costa d’America.
    Il giorno 19 non avevamo ancora passato il tropico e si restava in bonaccia: poco o nulla s’era guadagnato nei giorni precedenti sul bordeggio. Si accesero due caldaie e corremmo a macchina 36 ore finché trovammo una leggera brezza dall’Est la quale ci condusse in vista delle isole della Trinità dove rimanemmo nuovamente in bonaccia.
    L’aliseo E S E s’incontrò soltanto per il 18° di latitudine il giorno 27 gennaio; egli variò dall’E all’E S E e ci condusse fino alla linea equatoriale. Sulla linea (6 febbraio) in 23° di longitudine Ovest Greenwich vedemmo parecchie navi mercantili e con alcune scambiammo segnali usando la serie Marryat, la quale per esclusione di ogni altra è divenuta un vero codice internazionale. Si comunicò una lista di queste navi al R. Console di Gibilterra perché la facesse pubblicare per utile degli armatori. Per traversare la regione di bonacce fra gli alisei dei due emisferi adoperammo la forza motrice di due caldaie. In questo viaggio non ottenemmo risultati soddisfacenti nel cammino in proporzione del carbone consumato, e questo per la mediocre qualità di Cardiff avuta a Montevideo. Con 165 tonnellate di carbone bruciato avremmo dovuto correre 800 miglia in mare tranquillo, mentre invece ne facemmo poco più di 600. Quando arrestammo s’era in 3°40’ di latitudine N, ma rimanemmo sette giorni in aspettativa del vento. Sotto la linea la macchina rimase in moto solo 36 ore.

    Regia nave Magenta - www.lavocedelmarinaio.com
    Il tedio di questi giorni perduti fu diminuito dall’emozione d’una pesca straordinaria di dorate che si fece il giorno 12 e di cui il prodotto fu sufficiente per l’intero equipaggio.
    Corremmo fino al 35° meridiano Ovest con venti variabili dal N. all’E, prima di volgere alquanto la prua a Levante; ma passato il 19° grado di latitudine il vento girò all’E e al SE. Nei giorni 28 e 29 febbraio la Magenta ebbe una media di 204 miglia in 24 ore, cosa insolita in questa campagna.
    Ebbimo vento da ponente nei giorni 3, 4, 5, 6, 7, 8 marzo.
    Li 6 marzo (Lat. 26° 38’ N; Long. 20° 18’ O Green) ci chiese del biscotto la barca francese Félicie diretta da Sterboro (costa d’Africa, Sierra Leone) a Marsiglia.
    Il capitano signor Solaro e il nostromo erano ammalati piuttosto gravemente: un marinaro era morto di malattia di petto. La nave avea già settanta giorni di viaggio e le provviste erano esaurite; non rimaneva neppur legna da accendere il fuoco. Si mandò una lancia con 53 chilogrammi di biscotto e tutti gli altri generi necessari, Credevamo arrivare a Gibilterra per 14 marzo e di festeggiarvi la nascita di S.M., ma i giorni 12, 13 e 14 il vento si mantenne fra il N.E. e l’E., e probabilmente saremmo rimasti qualche giorno di più di mare se non ci fossimo aiutati colla macchina.
    Accendemmo a 126 miglia da Gibilterra e nel giungervi avevamo 73 giorni di mare; cioè 20 di più della traversata che fece il Principe Umberto nel 1866.
    (7 marzo – 29 aprile)
    Il Comandante
    V. Arminjon

    Indigeni del Brasile - foto internet - www.lavocedelmarinaio.com

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    28.12.1989, un monumento al San Marco che qualcuno non volle a Brindisi

    di Pancrazio “Ezio” Vinciguerra
    le vignette sono di Simone Carta

    Banca della memoria - www.lavocedelmarinaio.com
    Omaggio all’Ammiraglio di Divisione Egidio Alberti e agli amici di Sardegna e dell’isola di La Maddalena.

    Bozzetto del Monumento ai Marinai al circolo Ufficiali di La Maddalena - www.lavocedelmarinaio.comDichiarazione dell'ammiraglio Egidio Alberti - www.lavocedelmarinaio.com

    L’ideatore di questo bel disegno è l’ammiraglio di divisione Egidio Alberti, allora Comandante 3^ Divisione Navale di Brindisi che ci teneva a far realizzare un grande pannello decorativo in ceramica per posizionarlo all’ingresso della nuova caserma “Ermanno Carlotto” (ancora in costruzione) sulla Via per San Vito dei Normanni.
    L’intenzione dell’ammiraglio era quella di dedicare al Battaglione San Marco e a Brindisi quest’opera muraria.
    L’iniziativa non fu approvata dall’allora Comando in Capo della Squadra Navale.

    Inaugurazione del pannello commemorativo (28.12.1989) - www.lavocedelmarinaio.com
    Destino volle che l’ammiraglio, nell’anno 1989, assumesse il Comando di MARISARDEGNA a La Maddalena. Proprio in quell’anno ricorreva il Centenario dell’insediamento dell’Alto Comando nell’isola (1889 -1989).
    Lo stemma del Comune di La Maddalena è rappresentato da un leone (sullo scoglio di Caprera) e da qui la brillante intuizione dell’ammiraglio Alberti di associare il leone del San Marco al leone dell’isola di La Maddalena.
    Il muro del pianto (Palopoli's wall) vignetta di Simone Carta p.g.c. a www.lavocedelmarinaio.comRealizzato dal Maestro Del Monaco di Grottaglie, le piastrelle decorative che raffiguravano dei solini svolazzanti sulle onde con il leone sulla destra, sotto la Direzione del Genio Marina, furono realizzate in tempo utile per il Centenario ed incollate sul muro in cemento armato.
In estrema sintesi, l’opera che doveva sorgere in onore dei leoncini del San Marco di Brindisi fu realizzata ed è posizionata nel porticciolo del Circolo Ufficiali di La Maddalena “Giuseppe Garibaldi”, fa bella mostra di sé e le mattonelle, che godono di “ottima salute”, non si sono mai scollate.

    Admiral's puzzle vignetta di Simone carta p.g.c. a www.lavocedelmarinaio.comIn estrema sintesi, l’opera che doveva sorgere in onore dei leoncini del San Marco di Brindisi fu realizzata ed è posizionata nel porticciolo del Circolo Ufficiali di La Maddalena “Giuseppe Garibaldi”, fa bella mostra di sé e le mattonelle, che godono di “ottima salute”, non si sono mai scollate.

    Ammiraglio di divisione Egidio Aberti - www.lavocedelmarinaio.com

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    Il primo telegrafo magnetico a Castellammare di Stabia

    di Antonio Cimmino

    Il telegrafo ad aghi di William Thomas Henley si basava sugli esperimenti di Ampère: in presenza di corrente elettrica un ago magnetico devia la sua posizione. La deviazione dell’ago magnetico, influenzato dalla corrente prodotta nella stazione trasmittente, indicava nel ricevitore le lettere del messaggio trasmesso.
    A Castellammare di Stabia la prima linea telegrafica fu inaugurata nel 1851 e furono sistemate 86 stazioni nel Regno delle Due Sicilie.
    Nella metà degli anni ’50, Castellammare di Stabia utilizzava ancora il telegrafo ottico di Chappe e contestualmente due stazioni telegrafiche ubicate nella Regia di Quisisana e nel Real Arsenale.
    Il sistema usato, come in tutta la dorsale tirrenica era quello di Henlley, mentre lungi le coste adriatiche era operante il sistema Morse.

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    21.12.1798, Francesco Caracciolo e Giovanni Bausan umiliano l’ammiraglio Nelson

    di Antonio Cimmino

    Un mese prima dell’instaurazione della Repubblica napoletana, all’arrivo dei francesi in città il 21 dicembre 1798, il re Ferdinando IV con tutta la famiglia e i suoi ministri, scappò da Napoli a Palermo imbarcandosi sul Vanguard, vascello al comando di Orazio Nelson. Il monarca del Regno delle Due Sicilie preferì la nave inglese al Sannita, il vascello napoletano comandato dall’ammiraglio Francesco Caracciolo. La consistente flotta borbonica, su subdolo suggerimento inglese, fu fatta incendiare nel porto di Napoli e nell’arsenale di Castellammare di Stabia, per non farla cadere nelle mani dei francesi.

    La traversata fu caratterizzata da una violenta tempesta che si protrasse fino all’imbocco della rada di Palermo. Nelson non riusciva a governare la nave per entrare in porto. Caracciolo, invece, con perfetta padronanza della situazione attraccò con un’ardita manovra a Palermo. Egli mandò Giovanni Bausan di Gaeta, comandante della corvetta Aurora che si trovava in rada, in aiuto della nave inglese in difficoltà. Il Bausan con una piccola imbarcazione sfidando i marosi, si portò sul Vanguard e, assunto il comando, lo pilotò fino al molo. Il re, che aveva preferito il grande ammiraglio inglese, suggeritogli anche dal ministro John Acton, elogiò pubblicamente il suo ammiraglio davanti ad un Nelson furibondo. Caracciolo si congedò dalla Marina e tornò a Napoli ove fu convinto ad aderire alla Repubblica assumendo il comando della sua piccolissima flotta composta di qualche fregata e barche cannoniere. Anche Bausan seguì il suo ammiraglio nella sfortunata avventura repubblicana.


    La perizia marinaresca del Caracciolo che aveva umiliato il baldanzoso Nelson considerato il miglior ammiraglio del Mediterraneo, generò un odio profondo dell’inglese nei confronti del napoletano.
    Quando la Repubblica fu sconfitta nel mese di giugno del 1799, il Caracciolo fu processato per tradimento e condannato a morte. A presiedere la corte marziale fu proprio Nelson che non volle ascoltare la richiesta del Caracciolo di essere fucilato. Egli per oltraggiarlo lo fece impiccare al pennone dell’albero di trinchetto della corvetta Minerva, la nave che era stata comandata proprio dal Caracciolo. Al marinaio che, piangendo indugiava a mettergli il cappio intorno al collo Caracciolo lo esortò dicendogli “Sbrigati: è ben grazioso che, mentre io debbo morire, tu debbi piangere”.

    Dopo l’impiccagione il corpo, per ulteriore sfregio, venne gettato in mare. Solo dopo alcuni giorni il cadavere, gonfio d’acqua, riemerse sotto il vascello Foudroyant, la nave ammiraglia di Nelson ove era ospite Ferdinando IV, da poco arrivata dalla Sicilia. Alla spettrale scena assistette anche Emma Hamilton l’amante di Nelson e l’ambasciatore inglese William Hamilton.


    Dello stesso argomento sul blog
    https://www.lavocedelmarinaio.com/2016/06/il-processo-allammiraglio-francesco-caracciolo/

    A proposito di Giovanni Bausan
    di Carlo Di Nitto

    Il gaetano Giovanni Bausan avrebbe poi avuto occasione, in altre e diverse circostanze, di umiliare i superbi inglesi con la sua perizia marinaresca. Di seguito il quadro, conservato nella Reggia di Caserta; raffigurante il re Gioacchino Murat che, sul ponte della fregata Cerere, si congratula con il Bausan e i suoi marinai, vittoriosi sui “figli di Albione, dopo la seconda battaglia del “Canale di Procida” del 26 giugno 1809. Il dipinto è opera del pittore Guillame – Desirè Descamps.