28.8.2009, Franco Papili un signore dei mari e d’altri tempi salpava per l’ultima missione

di Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

Banca della memoria - www.lavocedelmarinaio.com

Alla memoria dell’ammiraglio Franco Papili salpato per l’ultima missione il 28 agosto 2009.

Ezio-Pancrazio-Vinciguerra-www.lavocedelmarinaio.com_10Nella mia carriera di uomo di mare, mi sono posto tante volte questa domanda: ma chi è veramente un Signore dei mari?
È colui che entra in punta di piedi, senza invadere lo spazio sacro dell’altro, senza condizionare l’unicità, l’originalità, l’individualità, senza imposizioni o richieste faziose e interessante e falsa retorica militare.
È colui che sta vicino con la vocazione di comunicare fiducia, stima, ottimismo, incoraggiamento ad andare avanti, a cavalcare il successo, a riconoscere i propri errori, a raggiungere traguardi sempre più alti, senza invidia e timore di essere superato perché sa di aver agito nel rispetto del Giuramento per servire la Patria con onore.
È colui che fa tutto per l’altro, senza risparmiarsi, senza rendiconti, con l’unico desiderio di condividere il proprio “tutto” al parigrado, superiore o subalterno.
E’ colui che ripone per l’equipaggio lo spirito di conservazione per quel semplice ma primordiale valore che è l’amore per la vita in questa Gerusalemme terrena.
E’ colui che verrà ricordato ai posteri perché vive nella Gerusalemme eterna.
Ognuno raccoglie ciò che semina e il male, come il bene, tornano sempre indietro …anche a distanza di tempo.
Franco Papili - www.lavocedelmarinaio.comOrfano di padre, sottufficiale di Marina, disperso in mare durante la 2^ guerra mondiale, Franco Papili entrò in Accademia Navale nel 1947. Il suo primo incarico fu quello di Ufficiale di rotta delle corvette Gru e Scimitarra. Successivamente si specializzò nel servizio di artiglieria e divenne il primo Direttore del Tiro Missili dell’incrociatore Garibaldi (unità trasformata ed adattata al lancio di missili balistici). Comandante di nave Gaggia e Gabbiano, fu prescelto nel 1969, come Comandante in 2^, all’allestimento di nave Vittorio Veneto (nuova ammiraglia della Squadra Navale). In seguito fu comandante di nave Carabiniere, ebbe incarichi presso la NA.T.O. del Sud Europa e, da Capitano di Vascello assunse nel 1979 il comando del Vittorio Veneto. Oltre agli incarichi presso lo Stato Maggiore della Marina, assunse nel 1983, il comando della 2^ Divisione Navale e, successivamente quelli di Comandante dei dipartimenti di Ancona e La Spezia. Concluse la sua carriera come Presidente del Consiglio Superiore delle Forze Armate.
Sempre vicino all’A.N.M.I ed ai suoi marinai, salpò per l’ultima missione dalla sua Castellammare di Stabia il 28 agosto 2009, assistito amorevolmente dalla moglie Luciana.
Uomo di raffinata cultura, gli equipaggi lo ricordano perché amava ripetere:
la Marina è la mia famiglia e i Marinai sono i miei figli”.

Papa Luciani e amm.Papili (Foto Ciro Laccetto per www.lavocedelmarinaio.com) Copia

IN RICORDO DELL’AMMIRAGLIO FRANCO PAPILI
di Antonio Cimmino

Antonio-Cimmino-per-www.lavocedelmarinaio.com_1Non ho avuto la fortuna e l’onore di conoscere l’Ammiraglio di Squadra Franco Papili.
Venerdì 20 marzo 2012 ho avuto il piacere di incontrare la Signora Luciana sua moglie e molti marinai che sono stati imbarcati, principalmente sull’incrociatore Vittorio Veneto agli ordini del Comandante Papili.
Una giornata indimenticabile! Tutto è iniziato con la deposizione di un fascio di fiori sulla tomba dell’Ammiraglio nel cimitero di Castellammare di Stabia. I suoi vecchi sottoposti mi hanno concesso l’alto onore di recitare la Preghiera del Marinaio. Che emozione! Molti occhi erano lucidi, qualcuno si è messo sull’attenti. Capo Bassanelli, preso dai ricordi che affioravano a fiotti, ha detto anche, rivolto, alla foto dell’Ammiraglio: ”Comandi!”
C’erano Mario Sicignano, Antonio Corsi, Pietro Rossi, Capo Buondonno, Pompeo Funzione, Luigi Diana e tanti altri di cui non ricordo il nome. Ero l’unico estraneo del gruppo ma, preso empaticamente, mi sono subito inserito, accolto fraternamente come solo i marinai sanno fare.
Subito dopo abbiamo invaso la casa della Signora Luciana che ci ha accolto amorevolmente. Ognuno ha dato stura a ricordi e aneddoti che mi sono appuntato nella mente. Verso le 12,00 sotto una pioggia dirotta ci siamo recati a visitare la Caserma Cristallina, ovvero ciò che resta dell’edificio posto in Via Duilio presso il cantiere navale stabiese, ove molti di loro hanno soggiornato durante l’allestimento del Veneto.
Da loro ho appreso che l’Ammiraglio era stato severo ma giusto, come un buon pater familias che pensa al futuro dei suoi figli. Per alcuni è stato veramente un padre perché, arruolati a 16-18 anni, hanno trovato in lui una guida e un faro nella vita militare e non solo.
Mario Sicignano ha ricordato scherzosamente il “posto di lavaggio ad oltranza” che il Comandante del Veneto chiedeva al suo equipaggio per mantenere in perfetta efficienza la bella unità o quando, fu sorpreso a leggere un fumetto e gli fu inflitta una punizione perché “ sorpreso a leggere pubblicazioni amene”.
Filippo Bassanelli ricordava a Donna Luciana il caffè che lei offriva “alla napoletana e con tre C”, forte e bollente.

A casa della Signora Luciana

Nei giorni successivi, anche obbedendo al desiderio dei marinai, mi sono recato spesso a casa della Signora Luciana per ritirare libri da donare al Gruppo A.N.M.I. di Castellammare e, principalmente, per ascoltare, davanti ad un buon caffè, i ricordi dell’Ammiraglio Franco.
La Signora Luciana aveva conosciuto il suo Franco durante la sua permanenza a Castellammare durante la costruzione e l’allestimento del Veneto, sposandosi nel 1971. L’Ammiraglio ci tenne a precisare che il primo posto nel suo cuore era la Marina ma, poi, fece posto alla sua dolce metà.
In un Capodanno festeggiato bordo del Vittorio Veneto con Ufficiali e loro consorti, l’Ammiraglio Papili disse ad un suo sottoposto:
– ”Vai a chiamare i marinai di comandata e falli salire in quadrato, non è giusto che solo noi stiamo a festeggiare”.
I marinai timidi ed impacciati stavano seduti a paratia. Allora il Comandante li invitò a far ballare le signore. Un ragazzo napoletano offrì il suo braccio alla Signora Luciana che gli chiese cosa ne pensasse del Comandante. Il marinaio rispose:
– ”è molto severo ma lo è con tutti, senza preferenze, ma…perché me lo chiedete?”
Immaginarsi la meraviglia quando seppe che aveva parlato proprio con la moglie del suo Comandante. Aveva, però, detto la verità. Tutti erano uguali per Papili, senza distinzione di grado o di categoria, tutti dovevano adoperarsi, ognuno per la parte di propria competenza, per l’efficienza e l’efficacia della nave.
Franco Papili era un marinaio di altri tempi ma anche un uomo profondamente buono sotto un aspetto burbero.
Si è saputo che per anni aveva aiutato economicamente un operaio dell’Arsenale di Taranto per mantenere un figlio all’università e solo dopo la sua morte, questo operaio ha raccontato della silenziosa e cristiana generosità dell’Ammiraglio. Mi hanno raccontato che quando si accorgeva che un suo marinaio non usciva in franchigia, g chiedeva il perché e scoprendo che era per motivi economici, spesso gli “ordinava” di accettare dei soldi.
Durante l’allestimento del Veneto a Castellammare, la padrona di un vicino ristorante andò a lamentarsi con Papili perché i marinai alloggiati in caserma, andavano dietro alle sue numerose figlie. L’ ammiraglio senza scomporsi le disse:
– ”Io alle diciassette libero i miei tori, alle sue vacche ci pensi lei!”.
Gli aneddoti sono decine e decine, questi solo alcuni di quelli che ho raccolto personalmente e che mi ricordo
Pochi ufficiali sono stati tanto amati dai loro sottoposti. Quanto è andato in quiescenza, il suo rapporto con la Marina non si è interrotto, si è sempre occupato dell’ANMI ed ha sempre accolto paternamente i suoi marinai quando andavano a fargli visita.
Già da anni ma, principalmente con il senno del poi, i suoi marinai vedevano nel loro Comandante un vero “ al amir rahl”, un “Signore del mare” che con mano ferma, giusta e paterna, ha guidato la rotta della loro nave e della loro vita. Ultimo esemplare di una Marina che ormai non c’è più. Un pezzo di storia che scompare con lui.
Con il Presidente Aldo Verdoliva ed il Vice Mario Sicignano del Gruppo stabiese, entrambi ex Sottufficiali già alle dipendenze di Papili, si è deciso, accogliendo le numerose richieste di moltissimi marinai, di istituire per il prossimo anno sociale un memorial day for Ammiraglio Papili a Castellammare di Stabia. Resta solo il rammarico di non aver conosciuto questo grande Marinaio!

Tomba dell'Amm.Papili

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28.8.1944, i 7 Marinai di Gaeta a Buchenwald e la principessa Mafalda di Savoia

di Carlo Di Nitto 

Banca della memoria - www.lavocedelmarinaio.com

…”Quando sentimmo l’annuncio della morte della principessa Mafalda e della sua sepoltura a Weimar, provammo tutti sorpresa ed emozione ma pensammo anche che era nostro dovere fare qualcosa per onorare la Sua memoria”.

Mafalda di Savoia - www.lavocedelmarinaio.com
Il dovere. Questo evidenziava il nostro indimenticabile socio fondatore Corrado Magnani, quando raccontava come, con altri sei Marinai di Gaeta, aveva individuato e restituito all’umana pietà la tomba della principessa Mafalda di Savoia, morta nel famigerato “Lager” di Buchenwald il 28 agosto 1944.

Francobollo in onore di Mafalda di Savoia - www.lavocedelmarinaio.com
Il campo dove era sepolta Mafalda era un riquadro di terra spoglia, a zolle, con paletti numerati e senza quasi alcun segno di attenzione umana. Dal custode avevamo saputo che la tomba era contraddistinta con il numero 262. Per essere sicuri estraemmo il paletto e verificammo che recava scalfito un nome: Mafalda. Per noi, quello fu un momento di intensa commozione. Mafalda non era più una principessa: era una come noi, una donna sfortunata, una deportata che non ce l’aveva fatta. Decidemmo di adornare come meglio possibile quella tomba. Barattando con pane, farina ed alcuni marchi, ci procurammo una croce, delle catenelle ed una lapide che collocammo sulla tomba di Mafalda”. La Repubblica Italiana, nel 1995, ha dedicato un francobollo a Mafalda di Savoia e alla sua triste vicenda tragicamente terminata in un campo di sterminio nazista.
La salma della principessa fu traslata nel 1951 nel piccolo cimitero di famiglia a Kronberg. Quella croce ancora oggi è collocata sulla tomba di Mafalda. Sotto la croce c’è sempre la lapide con la dedica “A Mafalda di Savoia, i marinai della città di Gaeta“.

i 7 marinai di Buchenwald (f.p.g.c. Carlo Di Nitto a www.lavocedelmarinaio.com)
Ne ricordiamo i nomi:

– Sottocapo segnalatore MAGNANI Corrado;

– Cannoniere MITRANO Antonio;

– Marò RUGGIERI Antonio;

– Fuochista COLARUOTOLO Giovanni;

– Cannoniere PASCIUTO Erasmo;

– Marò AVALLONE Giosuè;

– Nocchiere FUSCO Apostolo.

Nelle vie di Gaeta, ancora incontriamo l’amico Fusco e, nonostante gli anni trascorsi, i suoi occhi brillano di commozione nel ricordare quei lontani, tragici, indimenticabili eventi.
Gli altri amici Magnani, Mitrano, Pasciuto, Ruggieri, Avallone e Colaruotolo purtroppo non sono più con noi. Ci piace però immaginarli, ritornati giovani Marinai, vigilare in Cielo sulla “mite, dolce, gaia principessa Mafalda”.
Nel 2005, la Principessa Mafalda d’Assia, nipote di Mafalda di Savoia, accogliendo l’invito del nostro Gruppo ANMI, è venuta a Gaeta per salutare la Città e ringraziare personalmente i tre Marinai, all’epoca ancora viventi. Siamo stati onorati di averla nostra ospite.

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Noi, Marinai di Gaeta, sulla scia del loro esempio, ci auguriamo di aver recepito l’insegnamento e di essere, come essi, capaci di trasmettere ai nostri figli gli ideali di lealtà, di onore, di amor patrio che da sempre contraddistinguono gli Uomini di Mare.
Onore a Mafalda di Savoia, martire Italiana.
Onore ai Marinai di Buchenwald.
Viva Gaeta, viva la Marina, viva l’Italia.

Lettera di ringraziameto di Mafalda d'Assia di Savoia (p.g.c. Carlo Di nitto a www.lavocedelmarinaio.com)

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28.8.1869, a La Spezia veniva inaugurato l’arsenale militare marittimo

di Roberta – Ammiraglia88
www.ammiraglia88.it
www.mondovespucci.com

Roberta-Ammiraglia88-per-www.lavocedelmarinaio.com-CopiaSi tratta di una delle più importanti ed antiche basi della Marina Militare Italiana. A La Spezia ha anche sede il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’Alto Tirreno, che è una Base Navale Principale. Essa comprende il Comando Servizi Base, la Stazione elicotteri di Luni, il raggruppamento subacquei ed incursori, gli Enti del Supporto logistico navale, il Centro addestramento e Reclutamento, il Comando Zona Fari ed in particolare l’Arsenale Militare Marittimo. Nei pressi dell’Arsenale è situato anche il Museo Tecnico Navale, che comprende più di 6.500 cimeli, 2.500 medaglie, oltre 150 modelli di navi, 2.000 documenti e più di 5.000 volumi tecnici e storici. In questo Arsenale si prendono cura anche della nave scuola Amerigo Vespucci. Qui vengono svolti tutti i lavori di ordinaria e straordinaria manutenzione delle navi della Marina Militare Italiana. In alcuni casi, ad esempio per il Vespucci, si tratta di lavori molto Ingresso principale dell'arsenale di La Spezia e del Museo Navaleparticolari. Basti pensare all’età di tale Unità, oltre alla sua finalità e alla sua conformazione che, come tutti possiamo vedere, non rispecchiano quelle della maggioranza delle navi della Marina Militare, le classiche “navi grigie”. Per farsi un’idea di alcuni dei lavori eseguiti sul Vespucci basta vedere quelli fatti a febbraio 2006, durante i quali si è dovuto sostituire l’albero di trinchetto con non poche difficoltà.
L’Arsenale di La Spezia dà lavoro sia a personale militare che civile, per un totale di circa 2.100 persone di cui 200 militari e 1.900 tra impiegati ed operai. Lo stabilimento è diretto da un Ammiraglio Ispettore del Genio o delle Armi Navali della Marina Militare.
Si sviluppa su 85 ettari di superficie totale. Ci sono 18 ettari di superficie coperta, 6 bacini di carenaggio e muratura, 2 bacini di carenaggio galleggianti, 2.600 metri di banchine e … 13.000 metri di rete stradale. L’Arsenale di La Spezia per tradizione, di solito, è aperto ai civili solo in due occasioni: San Giuseppe (patrono di La Spezia) e Santa Barbara (patrona dei marinai).
Nave in bacino all'Arsenale di La SpeziaL’Arsenale di La Spezia nacque con l’obiettivo di costruire Navi Militari. Attualmente però l’attività principale è quella della manutenzione e dell’ammodernamento delle Unità Navali. Accanto a questo ammodernamento vivono però anche tutte le vecchie professionalità artigianali. Diverse di queste permettono alla nave Vespucci di riprendere il mare ogni primavera, e di trascorrere l’inverno in un bacino di carenaggio che la cura da ben 77 anni (il varo è avvenuto nel 1931). C’è ancora quindi un forte legame con il passato. Se guardate gli ultimi grandi lavori di cui ha necessitato proprio il Vespucci vi potete rendere conto di quanto siano importanti le maestranze ancora presenti, e quanto siano fondamentali per la vita di queste vecchie (e non solo loro) belle signore del mare. Diverse sono le lavorazioni artigianali, presenti ormai solo qui, in questo Arsenale. Queste lavorazioni riguardano vari settori, tra cui veleria, falegnameria, cordami. Il passato e la tradizione si vedono ovunque: la monumentale Porta Principale, i bacini di carenaggio di conformazione ottocentesca, le antiche officine ancora efficienti. Sono presenti infatti 6 bacini in muratura (quelli con il vecchio sistema a “gradoni”, non i drydock moderni) e due darsene, oltre alle officine dei calderai, dei tubisti, alla veleria e alla fonderia, nella quale si colano i metalli e vengono preparate le leghe per le chiodature usate nella congiunzioni delle lamiere delle navi.

La storia
Il bacino dell'Arsenale di La SpeziaE’ stato Bonaparte all’inizio del 1800, quando La Spezia era solo un piccolo borgo di circa 3.000 persone sotto l’impero napoleonico, a considerare l’importanza che avrebbe potuto avere il Golfo di La Spezia. Della sua idea di costruire un grande Arsenale si arrivò solo al progetto, e non alla costruzione, a causa delle sconfitte subite nel frattempo a Lipsia e Waterloo. L’idea di Napoleone fu messa in pratica però successivamente da Camillo Benso Conte di Cavour, che ricopriva l’incarico di Presidente del Consiglio e Ministro della Marina. Con la Legge Istitutiva n. 2257 del luglio 1857, emessa da Vittorio Emanuele II (il documento recita: re di Sardegna, di Cipro e di Gerusalemme, Duca di Savoia e di Genova, ecc., Principe di Piemonte, ecc. … la Marina Militare verrà trasferita nel Golfo di La Spezia … sarà costruito nel seno del Varignano un Arsenale militare marittimo …), venne stabilito di creare l’Arsenale di La Spezia. Così, sempre nel 1857, la Marina Militare si spostò da Genova a La Spezia e si stanziò il finanziamento per la costruzione dell’Arsenale. I lavori iniziarono nel 1861, su progetto del Maggiore del Genio Militare Domenico Chiodo, modificando quello di Napoleone. L’inaugurazione avvenne, con una cerimonia, il 28 agosto 1869 alla presenza delle autorità civili e militari e di centinaia di persone. Si attese il colpo di cannone di mezzogiorno e poi il Generale Domenico Chiodo dette il segnale per la demolizione dell’argine artificiale, che era stato posizionato all’imboccatura della Darsena. Circa 600.000 metri cubi di acqua defluirono tra gli applausi della folla. I lavori proseguirono anche negli anni seguenti, fino al 1900 circa, apportando vari ampliamenti. Grazie all’Arsenale si crearono nuovi posti di lavoro e La Spezia si sviluppò sia economicamente, sia demograficamente raggiungendo i 31.500 abitanti nel 1881, 60.000 nel 1901 e 123.000 nel 1940. Il compito principale dell’Arsenale fu quello di costruire unità navali per la Marina Militare. Tra il 1871 e il 1923 furono varate 8 corazzate, 6 incrociatori, 2 torpediniere, 2 cannoniere, 9 sommergibili e numerose altre navi minori in appoggio a queste. L’Arsenale era in grado di costruire gli scafi, ed anche i macchinari, le armi e le apparecchiature necessarie sia alla propulsione che ai sistemi di combattimento. Nel luglio del 1931 nel piazzale dell’Arsenale fu sistemato un apparecchio ricevente; erano infatti i primi tempi degli esperimenti sull’utilizzo delle onde corte nelle comunicazioni radio. Un radiofaro venne invece posizionato sulle colline di Sestri Levante. Tutto questo sarebbe servito per radioguidare le navi nell’entrata in porto con condizioni meteo non favorevoli. Nel frattempo la nave Elettra, utilizzata da Guglielmo Marconi, era già stata attrezzata presso questo Arsenale sia con l’installazione di radio trasmittenti e riceventi, sia con gli alberi  ma Domenico Chiodoper le antenne, anziché per le vele. Successivamente, grazie ai brevetti concessi da Marconi, proprio presso l’Arsenale di La Spezia nacquero le prime officine di costruzione radio e le scuole per l’addestramento del personale. Durante la Seconda Guerra Mondiale, a causa della sua importanza strategica, l’intera struttura subì numerosi e violenti bombardamenti con gravissimi danni. Conseguentemente, negli anni che vanno dal 1945 al 1950, si dovette procedere alla ricostruzione degli edifici e delle attrezzature. Attualmente il suo prestigio è diminuito, ciò è dovuto principalmente all’impossibilità di mantenere una certa riservatezza a causa della sua posizione nel Golfo (è visibile dalle case adiacenti ed anche dalle colline che lo circondano), ed anche per il fatto che non vengono più costruite le navi. Alcuni lavori vengono inoltre dati in appalto. Si svolge però una ottima attività di manutenzione, ed a volte quella di trasformazione, il tutto finalizzato al mantenimento in efficienza delle Unità Navali dell’Alto Tirreno. E’ per questo motivo che l’Arsenale ha ultimamente subito dei cambiamenti per essere adattato ai nuovi scopi. Tra queste modifiche ad esempio c’è la trasformazione della zona scali, dove avvenivano i vari delle navi, in una moderna banchina per la Base Navale.

Dettagli

Veduta interna dell'Arsenale di La SpeziaLa porta monumentale è stata costruita nel 1883. A fianco dell’entrata dell’Arsenale si trova il Museo Tecnico Navale che occupa l’antica Caserma dei Pompieri. Le ancore sono quelle della Corazzata austriaca “Viribus Unitis”, affondata a Trieste nel 1918. Le palle per cannoni che si trovano sui pilastri sono quelle usate nel 1850 dai cannoni navali ad avancarica. Il piazzale all’interno della Porta Principale è Piazzale Bergamini, intitolato appunto alla medaglia d’oro Ammiraglio di Squadra G.C. Bergamini. Il ponte sul canale Lagora era girevole ed è stato fatto nel 1885. Fu distrutto nella Seconda Guerra Mondiale ed in seguito fu ricostruito fisso. La Porta Ferrovia Nord permetteva l’accesso del treno. Il ponte ferroviario girevole si apriva al passaggio delle imbarcazioni che erano dirette dalle navi alla fonda in porto alla Porta Principale dell’Arsenale. La linea ferroviaria fu in uso dal 1870 al 1950. La prima darsena ha queste dimensioni: metri 200 x metri 420. Gli scavi a secco furono effettuati tra il 1863 e 1865. La seconda darsena è: metri 200 x metri 600. Inizialmente era metri 200 x metri 390 ma venne modificata tra il 1888 e 1890. Il ponte girevole in ferro venne fatto nel 1914 e andò a sostituire quello distrutto nel 1869 a causa dell’allargamento del canale. Si possono vedere 6 bacini di carenaggio con diverse dimensioni a seconda delle necessità.
N. 1 – lung. m. 100, larg. m. 23, capacità mc 21.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1863 al 1865; è operativo dal 1870 ed ospita unità tipo Sommergibili e Dragamine.
N. 2 – lung. m. 132, larg. m. 24, capacità mc 29.000. Gli scavi risalgono al periodo dal 1864 al 1866; è operativo dal 1870 e può ospitare Naviglio Ausiliario.
N . 3 – lung. m. 132, larg. m. 24, capacità mc 29.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1864 al 1866; è operativo dal 1870 ed ospita unità tipo Fregate.
N. 4 –  lung. m. 110, larg. m. 23, capacità mc 21.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1863 al 1865; è operativo dal 1870 ed ospita unità tipo Sommergibili e Naviglio Ausiliario.
N. 5 – lung. m. 220, larg. m. 33, capacità mc 78.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1884 al 1891; è operativo dal 1891 ed ospita unità tipo Incrociatori e Cacciatorpedinieri. Fino al 1914, con una barcaporta intermedia sarebbe stato possibile dividerlo in due.
N. 6 – lung. m. 220, larg. m. 28, capacità mc 53.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1886 al 1899; ospita unità tipo Incrociatori.
Veduta aerea Arsenale di LaSpeziaIn Arsenale si trovano, come detto sopra, molti laboratori; tra questi ad esempio ci sono l’officina congegnatori, per riparazioni meccaniche, l’officina motori, l’officina calderai, per tutti gli impianti a vapore, l’officina costruzioni navali, l’officina elettronica, quella elettroacustica, quella delle telecomunicazioni, l’officina siluri, l’officina armi ed armamenti, quella marinaresca, varie sale prove e collaudi e molti altri laboratori. Le professionalità ancora presenti, alcune di esse veramente rare, sono quelle dei settori di falegnameria, cordami e veleria. A queste si aggiungono gli specialisti dei settori navalmeccanico ed elettronico. Da segnalare che le antiche officine sono sempre ed ancora efficienti. La vecchia veleria invece è stata trasformata in alloggi per gli equipaggi delle navi ai lavori. Ci sono ancora dei mestieri tradizionali, come ad esempio la doratura delle polene del Palinuro e del Vespucci.
Il Vespucci, al termine della Campagna Addestrativa e di altri eventuali impegni di rappresentanza, rientra in Arsenale per i normali, e naturalmente anche per quelli straordinari, lavori di manutenzione. Generalmente quindi passa l’inverno a La Spezia. La sua Base Navale è questa. Questo perché vista la sua età necessita di interventi di vecchio stampo che qui sono ancora presenti. Generalmente queste soste in bacino avvengono con cadenza regolare, pertanto vengono definite e programmate precedentemente. Ci sono appositi uffici che si occupano delle navi che vanno ai lavori. In base alla grandezza della nave vengono definiti anche i bacini di carenaggio da occupare.  Naturalmente il tutto dipende dai tipi di lavorazione che devono essere fatti, non tutti richiedono di occupare un bacino di carenaggio. Sono presenti infatti anche i vari posti per l’ormeggio classico. E’ presente un ufficio porto, che si occupa principalmente degli ormeggi; un ufficio controlli – collaudi che, come dice il nome stesso, controlla che i lavori siano stati regolarmente eseguiti (sia a terra che sulle navi) e la nave sia pronta per riprendere il mare.
L’Arsenale è in realtà diviso in due: Area Lavorazioni per il Sistema di Piattaforma ed Area Lavorazioni per il Sistema di Combattimento. La prima raggruppa tutti i reparti e le officine per le lavorazioni riguardo allo scafo, i Congegnatori, i Calderai e i Tubisti, la Falegnameria, tutta la parte Elettronica, la Direzione, i vari magazzini ed uffici (tra cui ad esempio la Sala Disegno). La seconda comprende invece tutte le officine inerenti il sistema di combattimento, ad esempio l’Artiglieria. In Arsenale si riparano, si ammodernano e si trasformano le Unità Navali ed i natanti (pontoni, bettoline, barche porta, bacini galleggianti, ecc.) della Marina Militare Italiana. C’è chi è addetto a valutare e preventivare gli interventi di riparazione, i lavori di carpenteria metallica. C’è anche il Reparto Bacini, composto da arsenalotti che hanno il compito principale di mettere a secco le navi.
Nave Vespucci ai lavori nell'arsenale di La SpeziaLa chiodatura delle lamiere del Vespucci viene naturalmente fatta a mano dagli arsenalotti. Si lavora con molta precisione, con una buona squadra ed in mezzo a rumori forti. La chiodatura, in generale, ha lo scopo di collegare permanentemente i componenti di una struttura applicando i chiodi o rivetti. La lavorazione fatta sul Vespucci è del tipo “a caldo”; praticamente il chiodo viene riscaldato (raggiunge i 900° C) e poi viene inserito nel foro (precedentemente predisposto) dove viene subito dopo ribadito. Per eseguire questa lavorazione sono necessari diversi arsenalotti: quelli che si occupano del “braciere”, dove il chiodo viene reso incandescente, quelli che lo tengono fermo nella posizione esatta, e quelli che contemporaneamente lo ribadiscono (creando la doppia testa) utilizzando una apposita chiodatrice. Questo sistema sta cadendo sempre più in disuso, perché è sostituito dalle saldature o dagli incollaggi. Viene ancora utilizzato nelle applicazioni aeronautiche, nelle costruzioni navali, per le caldaie, le condotte forzate e la carpenteria generica.

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28 agosto 1917, affondamento traghetto Scilla

a cura Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

28.8.1917 affondamento scilla - www.lavocedelmarinio.com

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28 agosto 2006 inizia l’operazione Leonte (Libano 2006 – 2016)

di Pancrazio “Ezio” Vinciguerra

A seguito della cessazione delle ostilità tra lo Stato di Israele e il movimento sciita Hezbollah nel sud del Libano, il governo italiano, con il Decreto Legge del 28 agosto 2006, dispose l’invio di un contingente nazionale interforze, a guida Marina Militare, quale contributo nazionale alla missione di peacekeeping nel sud di predetto Stato, a rinforzo dell’United Nations Interim Force in Lebanon (acronimo UNIFIL) presente sul terreno già dal 23 marzo 1978, per l’attuazione della risoluzione 1701 del 11 agosto 06 dell’ONU.

1. operazione Leonte - sbarco al porticciolo UNIFIL A NaquraPrima della crisi dell’estate 2006 la missione delle forze UNIFIL era quella di verificare il ritiro delle truppe israeliane dal Libano ed assistere il Governo libanese nel ristabilire la propria autorità nel sud del Paese.
Con la Risoluzione 1701 dell’11 agosto 2006 il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite ha previsto in sintesi di:
– potenziare le capacità militari di UNIFIL;
– sostenere l’Esercito Libanese al suo rischieramento nel Sud del Paese, di fatto controllato sino a quel momento dalle milizie sciite;
– contribuire alla creazione di condizioni di pace e di sicurezza in concorso con l’Esercito Libanese.
L’operazione, in ambito nazionale, fu denominata Leonte, vecchio nome del fiume Litani che scorre nel sud del Libano.

2. operazione Leonte assistenza medica alla popolazionePer l’intervento fu scelto d’attivare per la prima volta il contingente interforze della capacità nazionale di proiezione dal mare, denominato Joint Landing Force (JLF-L), che includeva i seguenti assetti:
– comando e staff della Forza da Sbarco (attuale Brigata Marina San Marco);
– un distaccamento di polizia militare dei Carabinieri Tuscania;
– il Reggimento San Marco con personale di staff che comprendeva la compagnia Operazioni Speciali, il Battaglione Grado rinforzato con una compagnia dei Lagunari Serenissima ed il Battaglione logistico Golametto;
– una compagnia del 7 Reggimento NBC Cremona;
– una compagnia del 3 Reggimento Genio.

3. Operazione Leonte Campo base di Ma'rakaL’area di operazioni assegnata al contingente italiano nazionale consisteva nella cosiddetta “sacca di tiro”, una porzione di territorio che, dal fiume litani, si estende verso sud per circa 20 km mentre dalla costa si estende verso est per circa 15 km.
I reparti della JLF-L e i mezzi/materiali sono stati trasportati da una formazione navale costituita da nave Garibaldi (sede comando) tre LLPPDD (San Giorgio – San Giusto – San Marco), una unità di scorta (nave Fenice) e da una unità mercantile, partita da Porto Marghera ed impiegata per il trasporto dei mezzi del Genio e parte dei mezzi del reparto NBC.

4. operazione Leonte attività EODIl personale ed i mezzi imbarcati sul Garibaldi e sulle LLPPDD sono stati sbarcati il 2 e 3 settembre nel porto di Naqoura e sulla spiaggia a sud di Tiro. I mezzi del Genio/NBC sono sbarcati il 3 settembre nel porto di Beirut ed il personale, a meno di una piccola aliquota imbarcata sull’unità mercantile, è giunto con aereo dell’Aeronautica Militare Italiana C 130 nell’aeroporto della stessa capitale.
Nave San Marco, subito dopo aver sbarcato uomini e mezzi, è rientrata in Italia per effettuare il successivo 6 settembre, nel porto di Naqoura, un secondo sbarco di personale, mezzi e materiali.
Il totale del personale schierato sul terreno è stato di 1000 unità (tra cui 8 donne) e sono stati sbarcati 320 mezzi (di cui 60 nel porto di Beirut).
Dopo un primo schieramento nell’area di Jabal Maroun (ad est di Tiro) da giorno 4 sino all’11 settembre è stata condotta una fase di training con le procedure operative standard di UNIFIL ed una fase di familiarizzazione con il territorio e con le altre unità UNIFIL già operanti sul terreno.
Dal 12 settembre è iniziata la fase operativa che comprendeva:
– ricognizioni nell’area assegnata;
– monitoraggio e sorveglianza in accordo con la risoluzione ONU 1701;
– posti di blocco e pattugliamento diurno e notturno;
– monitoraggio e sorveglianza delle linee di comunicazione su fiume Litani;
– force protection delle basi assegnate;
– distribuzione aiuti umanitari a municipalità locali;
– assistenza sanitaria alla popolazione;
– assistenza alle forze armate libanesi;
– mappatura NBCR ed attività EOD dell’area;
– lavori del genio per costituzione basi della JLF-L e l’inizio dei lavori per le successive basi per le Brigate dell’Esercito;
– supporto, se richiesto, alle organizzazioni non governative italiane operanti in Libano.

5. operazione Leonte formazione navale in navigazione verso il LibanoDall’1 novembre la JLF-L ha assunto il comando del settore Ovest del sua del Libano con alle dipendenze e dal 1 novembre 2006 il Comandante della Joint Landing Force Lebanon (Contrammiraglio Claudio Confessore) assumeva il comando del Settore Ovest dell’area di responsabilità di UNIFIL e, contestualmente, della Brigata Ovest della forza ONU, composta da due battaglioni italiani, un battaglione francese ed un battaglione ghanese.
Di seguito una sintesi di parte dell’attività svolta:
Sorveglianza/sicurezza
1833 pattuglie diurne, 700 pattuglie notturne, 442 posti di blocco diurni e 244 posti di blocco notturni
Attività del genio
260.000 mq sottoposti a controllo EOD, 450 km di viabilità ricogniti per aspetti EOD, 18.000 mc di terreno movimentato
Ordigni rinvenuti e distrutti
261 cluster bombs, 6 bombe di aereo (2.000-1.000-500 libre), 191 munizioni di piccolo calibro, 4 granate da 155 mm, 7 razzi (107-122 mm.), 4 bombe da mortaio e 2 bombe a mano
Aspetti NBC
800 km di viabilità ricogniti per aspetti NBC, 40 rivelazioni CBRN, 24 attività di campionamento, trattamento ed analisi biologica e chimica, 116 rivelazioni strumentali (mappatura ambientale) e 13 bonifiche sanitarie
Attività medica
150 prestazioni mediche a civili libanesi presso l’infermeria della JLF-L
Attività dei mezzi e consumi
270.000 km percorsi, 158.419 litri di carburante impiegato e 184.800 litri di carburante rifornito per esigenze logistiche
Attività amministrativa
202 procedure d’acquisto in economia.

6. Operazione Leonte organizzazioni non governative italiane operanti in Libano

L’attività svolta dal contingente nazionale, per mare e per terra, è stato notevole rispetto al tempo di permanenza in area di operazioni se si pensa che è stato portato al termine dal personale in soli 68 giorni nonostante:

– 2 giorni impiegati per lo sbarco
– 10 giorni di training presso UNIFIL;
– 29 giorni di RAMADAN;
– 8 giorni di pioggia torrenziale;
– 10 giorni di festività;
– 5 visite di personalità politiche e militari.
Per mare per Terram.

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Ammiragli Masetti e Papili, due signori del mare

di Gianfranco Iannetta

…ricevo e con infinito ed immenso orgoglio pubblico in questa data odierna densa di commozione.

Gianfranco Iannetta per www.lavocedelmarinaio.comCiao Ezio,
mi permetto di inviarti un breve scritto, nel quale ricordo due uomini di mare: Ammiraglio Masetti e Ammiraglio Papili.
Il suddetto te l’ho invio, perché da parte mia c’è l’intenzione, sempre se tu lo ritieni opportuno, di pubblicarlo sulla “voce del marinaio”, anche perché il prossimo 28 agosto ricorre l’anniversario della morte dell’Ammiraglio Papili.
Ovviamente se tu lo ritieni opportuno, puoi apportare le necessarie modifiche, inoltre potrei inviarti anche delle foto relative agli stessi.
Nel salutarti cordialmente, di seguito il testo da me elaborato:
Permettetemi di spendere due parole per ricordare due Marinai, due Uomini che, ho avuto l’onore e soprattutto la fortuna di conoscere prima in servizio ed in seguito, per motivi legati alla mia destinazione, stando in congedo. Sono l’Ammiraglio Ugo Masetti e l’Ammiraglio Franco Papili, che in occasione della loro ultima navigazione (Amm. Papili 28 agosto 2009 – Amm. Masetti 25 maggio 2009) che, con questo breve scritto, voglio ricordare e celebrare con i lettori nella “banca della memoria”.
Due Grandi che, anche se anagraficamente di diversa generazione (Masetti cl. 1918 e Papili cl. 1929) , sono stati legati dalla stessa passione: la Marina Militare.

Ammiraglio Ugo Masetti - www.lavocedelmarinaio.com

Anche se caratterialmente diversi, erano i primi a non risparmiarsi per il bene supremo comune di servire la Patria, in simbiosi e stretta relazione con i rispettivi equipaggi, dai quali ottenevano sempre il massimo.
Nella loro lunga e brillante barriera, si sono incrociati varie volte, ma ricordo bene, e loro ne parlavano volentieri, del periodo svolto a bordo del vecchio Incrociatore Garibaldi, sul quale il buon Masetti era il 2^ e Papili 1°Dt. (inizi anni 60).

Ammiraglio Franco Papili - www.lavocedelmarinaio.com

Chiudo questo breve ricordo, con la speranza di aver fatto cosa piacevole, in ricordo di due Grandi Marinai.

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28.8.2016 a Gaeta “Il mare nella pittura di Mario Magnatti”

a cura Associazioni A.N.M.I Gaeta e Regia Marina Gaeta

28.8.2016 a Gaeta Il mare nella pittura di Mario Magnatti - www.lavocedelmarinaio.com

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28.8.2016 a Sabaudia “Museo del mare eventi gratuiti”

a cura www.meuseiresina.it

28.8.2016 a Sabaudia - In principio era l'acqua alla scoperta delle 21.8.2016 Palude Pontina - www.lavocedelmatinaio.com

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27.8.1944, Carlo Fecia di Cossato

di Orazio Ferrara

…il samurai azzurro ovvero l’asso dei sommergibilisti italiani.

Banca della memoria - www.lavocedelmarinaio.com

Orazio-Ferrara-per-www.lavocedelmarinaio.com_Il conte Carlo Fecia di Cossato (Roma 5.9. 1908 – Napoli 27.8.1944), l’asso dei sommergibilisti italiani nella seconda guerra mondiale, è una di quelle purissime figure della nostra sfortunata guerra a mare nell’ultimo conflitto mondiale. Proprio per quel suo adamantino comportamento, alieno da ogni pur minimo compromesso, riesce però alla fine ad essere una figura scomodissima per tutti noi italiani, amanti della fazione sopra ogni altra cosa.
Non piace la sua figura a quelli che definiremo, per comodità di linguaggio, del campo di destra, perché, quando la guerra è appena agli inizi e tutto sembra procedere per il meglio, egli già si è reso conto della sbalorditiva impreparazione e incompetenza di gran parte degli alti comandi militari italiani, allevati e coccolati da certi stupidi settori del fascismo-regime, che badano più all’apparenza che alla sostanza. Confesserà in quei giorni, siamo agli inizi di aprile del 1941, al suo amico capitano di fregata Longanesi-Cattani: “Lo so, tutto sembra andare per il meglio. La Germania è padrone dell’Europa. Stiamo avanzando in Cirenaica, il generale Wawell è in rotta oltre Bengasi… Eppure saranno loro a vincere”, poi aggiunge deciso “Ma tutto questo non può avere conseguenza sull’impegno d’onore che abbiamo. In ogni caso il mio dovere di ufficiale è di battermi fino a che avrò gli ordini e i mezzi per farlo”. In quest’ultime parole, tutto il carattere dell’uomo.
Non piace a questa gente soprattutto la sua scelta, dopo l’8 settembre 1943, di essere dalla parte del re, cui un giorno aveva giurato fedeltà, e contro l’ex alleato tedesco, che pur l’aveva insignito di ben tre Croci di Ferro. Dimentica questa gente che in quel tempo ognuno ebbe il suo personale tragico 8 settembre e per Carlo Fecia di Cossato, ufficiale della Regia Marina, la scelta era obbligata dal solco della tradizione familiare.
Ma il comandante di Cossato è un uomo davvero straordinario perché riesce a non piacere nemmeno a quelli del campo monarchico, in quanto con il suo suicidio, ma soprattutto con quella lettera di commiato ai suoi, vero e proprio testamento spirituale, erige un atto d’accusa senza appello verso la stessa monarchia sabauda, da lui sempre servita con assoluta dedizione, incapace di cadere, come l’ora tragica impone, con onore e rea dell’infamia di aver consegnato la flotta al nemico.
Né tantomeno la sua figura piace alla gente della nuova Italia, che in quel periodo si sta delineando all’orizzonte, un po’ furbastra e un po’ cinica. Un po’ tonaca nera di preti e un po’ camicia rossa di popolo. Non piace a quest’ultima fazione l’estremo gesto del comandante di Cossato, gesto che si richiama a valori come l’onore militare ed altra paccottiglia patriottarda del genere, dicono. Orpelli del fascismo che fu, da liquidare con qualche battuta sarcastica.
Anche un personaggio della levatura di un Pietro Nenni avrà, sull’argomento in questione, una clamorosa caduta di stile. Scriverà che “Carlo Fecia di Cossato ha fatto harakiri”. Vorrebbe essere beffardo ed invece compila, senza volerlo, il più bello epitaffio per il comandante di Cossato.
Già harakiri come un antico samurai. A testimoniare, con il proprio sangue, che certi valori sono intramontabili e sono patrimonio dell’intera comunità, la quale, solo attraverso di essi, può essere grande. Le fazioni, di fronte a ciò, dovrebbero fare un passo indietro.
Sommergibile Tazzoli - www.lavocedelmarinaio.comLa figura di Carlo Fecia di Cossato non piace infine a tutto quel mondo militare italiano che, con la sua irresponsabilità, il suo pressappochismo, la sua impreparazione e con l’ombra terribile ed infamante, in alcuni suoi ambienti, di intelligenza con il nemico, ha mandato allo sbaraglio ed alla morte certa migliaia e migliaia di uomini. Il gesto del comandante di Cossato inchioderà questi ambienti alle loro enormi, gravissime responsabilità negli anni a venire.
Carlo Fecia di Cossato nasce a Roma, il 25 settembre 1908, da Carlo e Maria Luisa Genè. La sua è un’antica famiglia nobiliare piemontese, investita del titolo di conte, legata da sempre alla causa dei Savoia. L’originario cognome Fesh del capostipite, giunto in Italia intorno al primo millennio al seguito di Umberto Biancamano, indica chiaramente la provenienza d’oltralpe. L’ironico motto di famiglia “Ex optimo vino etiam faeces” (Dall’ottimo vino anche la feccia) è di epoca tarda, quando è ormai andata perduta la conoscenza dell’originario cognome Fesh.
Terminati gli studi al Regio Collegio di Moncalieri, gestito dai padri Barnabiti, il giovane Carlo, Charlot per i familiari e gli amici più intimi, decide di seguire, come d’altronde ha già fatto in precedenza il fratello Luigi, le orme del padre ex capitano di vascello della Regia Marina. Entra così all’Accademia Navale di Livorno, da dove ne esce, nel 1928, con il grado di Guardiamarina. Ha vent’anni in quel tempo Carlo Fecia di Cossato ed è orgoglioso di indossare la splendida divisa della Regia Marina. Biondo, magro, occhi chiari, già allora s’intravede quel suo carattere per niente incline ai compromessi. Dal carattere dunque spigoloso, ma anche affascinante, egli è uno di quegli uomini nati per il mare e che sul mare compiono imprese epiche, destinate a diventare leggende. E leggendarie, bellissime pagine di storia della guerra a mare scriverà, nella sua pur breve vita, il conte Carlo Fecia di Cossato. Una medaglia d’oro, due d’argento, tre di bronzo, una croce di guerra e tre croci di ferro tedesche, sono l’eloquente testimonianza del non comune valore e coraggio del comandante di Cossato in mare.
Il guardiamarina di Cossato chiede subito di entrare nella nuova pericolosa specialità di osservatore aereo come il fratello Luigi, medaglia d’argento al valor militare per lo sbarco di Bargal in Somalia nel 1925 e morto successivamente in Calabria durante un’esercitazione con il suo velivolo. Già da questa decisione, che peraltro rivela una intuizione non comune per quanto riguarda l’importanza dell’arma aerea nella futura guerra navale e della necessità di una stretta collaborazione tra le due armi (e invece alla fine questa sinergia non ci sarà e ciò ci costerà assai dure sconfitte nel conflitto mondiale), si può indovinare di che tempra è fatto quel giovane ufficiale. Sempre pronto a sfidare il fato. Ma lo Stato Maggiore della Marina è del parere di evitare, per il momento, questa sfida, che metterebbe a dura prova una famiglia già straziata dal dolore. Per Carlo Fecia di Cossato arrivano così gli imbarchi sul sommergibile Bausan, sull’incrociatore Ancona e sul cacciatorpediniere Nicotera.
Dopo aver frequentato, con profitto, il Corso Superiore all’Accademia e conseguito il grado di sottotenente di vascello, s’imbarca sull’incrociatore Libia in partenza per la Cina. Qui, prima a Shangai poi a Pechino, riceve il comando di un distaccamento di truppe da sbarco. In questo periodo vive anche una romantica storia d’amore con una ragazza cinese. La missione ha termine nell’anno 1933, quando l’incrociatore Libia rientra in Italia. Partecipa poi alla guerra in Abissinia, con l’incrociatore Bari, alla difesa del porto di Massaua.
Dopo un breve incarico presso lo staff dell’ammiraglio De Feo in Africa Orientale, il sottotenente di vascello Carlo Fecia di Cossato, che è nato per vivere di mare e sul mare, s’imbarca di nuovo, prima sulla torpediniera San Martino, poi sulla Polluce ed infine sull’Alcione, navi tutte di base nei porti della Libia. Successivamente ottiene l’imbarco su un’unità sommergibile, con la quale partecipa a due rischiose missioni speciali nelle acque spagnole, al tempo della guerra civile che insanguina la penisola iberica. Piace al giovane sottotenente quella vita impossibile a bordo dei sommergibili, con i suoi solitari agguati sulle sconfinate distese marine. Il suo intuito, felice come sempre, lo porta a riconoscere subito l’importanza dell’arma subacquea nella guerra a venire; per questo motivo, nel 1939, frequenta la Scuola Sommergibilisti di Pola.
L’entrata in guerra coglie Carlo Fecia di Cossato, ora tenente di vascello, a bordo del sommergibile Menotti, con base a Messina e facente parte della 34a Squadriglia. Nell’autunno del ’40 è trasferito a Betasom, sull’Atlantico presso Bordeaux in Francia, dove sommergibili italiani affiancano quelli tedeschi nella gigantesca battaglia contro i convogli alleati, che è appena iniziata su quel vasto oceano. Viene quindi nominato ufficiale in seconda del sommergibile “Enrico Tazzoli”, comandato dal capitano di corvetta Vittore Raccanelli.

Tazzoli - www.lavocedelmarinaio.com

Il Tazzoli, tutto sommato un buon sommergibile per quei tempi, ha i seguenti dati tecnici:
Classe del tipo Calvi;
Cantiere: Odero Terni Orlando, La Spezia, 1932-1935;
Dislocamento: 1.331 / 1.965 tonnellate;
Lunghezza: 83,3 metri;
Larghezza: 7,70 metri;
Immersione: 4,90 metri;
Tipologia scafo: doppio scafo;
Carburante: 75 tonnellate di gasolio;
Autonomia in emersione: 11.400 miglia a 4 nodi;
Autonomia in immersione: 120 miglia a 3 nodi;
Motori: 4.400 hp diesel / 1.800 hp elettrico;
Velocità in emersione: 17 nodi;
Velocità in immersione: 8,75 nodi;
Siluri: 8 – 16 da 533 mm;
Cannoni: 2x120mm/ 45;
Antiaerea: 4 x 13,2;
Mine: 14;
Equipaggio: 72 uomini;
Profondità operativa: 90 metri.

Quale comandante in seconda, di Cossato partecipa alle azioni che vedono il siluramento e l’affondamento del piroscafo jugoslavo Orao e di quello inglese Ardabhan. La neo promozione a capitano di corvetta è il segno che anche per lui è ormai prossimo il comando di un sommergibile.
Non deve aspettare molto, il 5 aprile del 1941 Carlo Fecia di Cossato riceve il comando dello stesso Tazzoli, in sostituzione del Raccanelli che va al Giuliani. All’equipaggio schierato per l’occasione, poche e perentorie parole: “Se qualcuno vuole sbarcare lo dica subito. Io intendo partire con gente pronta a tutto…”. Per il tipo di guerra sottomarina che ha intenzione di condurre, di Cossato ha bisogno di uomini che si sentano innanzitutto volontari. Non un solo muscolo si muove sulle facce, indurite dal vento e dalla salsedine, di quei marinai schierati sull’attenti. Da quel momento si sentono, sono tutti volontari. Andranno con quel diavolo del nuovo comandante, che hanno già imparato a stimare come vice nei mesi trascorsi, financo all’inferno, se necessario. E comincia la mattanza delle navi nemiche, quando tutto finirà di Cossato con il suo Tazzoli avrà scritto pagine epocali nella storia della guerra subacquea.
La sera del 7 aprile 1941 il Tazzoli, al comando di Carlo Fecia di Cossato, molla gli ormeggi dal molo della base di Betasom. Obiettivo della missione: pattugliare le acque dell’Atlantico al largo dell’Africa Occidentale e attaccare il traffico nemico. L’indomani e per alcuni giorni successivi il sommergibile è impegnato in tutta una serie di faticose esercitazioni. Ripetute immersioni ed emersioni, cronometrate dallo stesso comandante. In tempi sempre più rapidi, fino a sfibrarsi. Di Cossato, che come secondo spesso ha morso il freno, adesso può applicare e sperimentare i suoi personali criteri nella guerra sottomarina.
Il giorno 11 aprile il sommergibile giunge nella zona assegnata ed inizia il pattugliamento tra le isole Azzorre e Freetown, dove più intenso è stato segnalato il traffico del naviglio nemico. La mattina del 12, il Tazzoli lancia due siluri contro un incrociatore inglese, che naviga di conserva con un’altra nave da guerra dello stesso tipo. Si odono in rapida successione due forti esplosioni, nel mentre il battello italiano s’immerge immediatamente a quota superiore ai 100 metri, per sfuggire all’altro incrociatore, che prima cerca di speronarlo e poi inizia un fitto lancio di bombe di profondità. Successivamente il Tazzoli riemerge in mezzo ad una larga chiazza di nafta e a relitti di vario genere, segno di un naufragio recente. Intanto all’orizzonte si vede scomparire la sagoma di un incrociatore. La Marina imperiale inglese non comunicherà mai di aver subito perdite di sue navi, a quella data, in quella zona, d’altronde lo stesso di Cossato segnalerà correttamente soltanto l’attacco e non l’avvenuto affondamento. Su questo egli sarà sempre di una puntigliosa precisione, più unica che rara, infatti scriverà nel libro di bordo sempre i nomi esatti delle navi affondate.
La sera del 15 aprile, alle ore 22 e 30 minuti circa, il Tazzoli attacca e affonda il piroscafo inglese (ex francese) Aurillac, di 4.733 tonnellate. Lo scontro è stato estremamente vivace. Dopo un primo tentativo di siluramento, il sommergibile italiano è emerso ed ha attaccato a cannonate l’Aurillac, che ha risposto furiosamente al fuoco con il cannone, di cui era armato. Quest’ultimo, poi, è stato messo a tacere da ben assestati colpi delle mitragliere del Tazzoli. Infine un siluro ha mandato negli abissi marini la nave inglese. E’ la prima preda per di Cossato, nelle vesti di comandante.
La coraggiosa tecnica di combattimento, di riemergere e finire la preda a cannonate, tutta italiana e forse un tantino suicida, è ammirata e un po’ invidiata persino dai nostri alleati tedeschi, che in quanto a strategia e tattiche della guerra sottomarina, con i loro u-boot, non hanno certamente nulla da imparare da nessuno.
regio sommergibile tazzoli www.lavocedelmarinaio.comLa mattina del 7 maggio 1941 un’altra ghiotta preda è affondata dai siluri del sommergibile italiano. Si tratta del piroscafo norvegese Fernlane, di 4.310 tonnellate, al servizio degli inglesi e per i quali trasporta un prezioso carico di munizioni.
Due giorni dopo, il 9, il cielo è rotto da continui piovaschi, malgrado ciò di Cossato dà una caccia serrata, per l’intera giornata, ad una petroliera nemica, che sul far della sera è finalmente affondata. E’ l’Alfred Olsen di 8.817 tonnellate, anch’essa è norvegese ed è al servizio degli inglesi.
Il 25 maggio 1941 il Tazzoli rientra a Bordeaux. La marcia della banda musicale della Marina tedesca, schierata sulla banchina, saluta festosamente l’equipaggio italiano. Per di Cossato, come prima volta da comandante, non è andata male. Un incrociatore attaccato e forse danneggiato, se non addirittura perduto, tre navi affondate. Questa missione di aprile-maggio 1941 gli comporterà il conferimento di una Medaglia d’Argento al Valore Militare.
Il 15 luglio 1941, seconda missione in Atlantico per di Cossato, al comando del Tazzoli. Zona di caccia tra le Azzorre e Capo Verde, al largo di Freetown. Dopo circa un mese di infruttuosi agguati, finalmente il 12 agosto attacca e fa arenare sugli scogli il piroscafo inglese Sangara di 5.449 tonnellate. Il 19 altra preda per i siluri del Tazzoli, la petroliera norvegese Sildra da 7.313 tonnellate, che viene affondata.
L’11 settembre ’41 termine della missione e rientro a Betasom.
Per questa seconda missione, viene concessa a di Cossato la Medaglia di Bronzo al Valore Militare. Anche i tedeschi cominciano ad accorgersi della bravura di questo giovane comandante italiano, e lo insigniscono della Croce di Ferro di 2a Classe.
Si approfitta del turno di riposo dell’equipaggio, per mandare il Tazzoli in arsenale per grandi lavori di riammodernamento, che devono dare al battello una configurazione più adatta, al pari degli u-boot tedeschi, per la guerra in Atlantico. La mastodontica torretta, che tanti grattacapi ha dato ai sommergibilisti italiani, viene rimpicciolita. Resa più funzionale la postazione anti-aerea, cambiata la colorazione mimetica, sostituiti i periscopi e le antenne radio.
Nel dicembre del 1941 il Tazzoli è nuovamente pronto per le missioni di guerra, quando arriva la notizia che, in Atlantico, è stata scoperta ed affondata la famigerata nave corsara tedesca Atlantis del capitano Rogge. I naufraghi dell’Atlantis sono stati raccolti dalla nave appoggio Pyton. Purtroppo anche quest’ultima è stata poi affondata. Ora i naufraghi in acqua sono tutti quelli dell’Atlantis e del Pyton messi insieme. I quattro u-boot tedeschi, mandati in soccorso, sono decisamente insufficienti, per cui l’ammiraglio Doenitz chiede a Betasom di mandare in aiuto dei sommergibili italiani. E’ giocoforza accettare. Così il Tazzoli, il Torelli, il Calvi e il Finzi ricevono l’ordine di sbarcare parte degli equipaggi e imbarcare riserve di cibo ed acqua, per poi partire per questa missione di salvataggio al largo di Capo Verde.
Dopo la fine della guerra, su quest’episodio s’innescherà una polemica storica. Lo scrittore Antonino Trizzino, nel suo “Sopra di noi l’oceano” (Milano, 1962), ipotizzerà che i tedeschi abbiano chiesto l’aiuto dei quattro sommergibili agli italiani, dimezzando così praticamente la forza operativa di quest’ultimi in Atlantico, pur avendo a disposizione oltre 200 dei loro sommergibili, perché sapevano della prossima entrata in guerra degli Stati Uniti e si preparavano quindi a cogliere, in quelle lontane acque, facili e strepitosi successi, senza avere tra i piedi indesiderati concorrenti. Al riguardo, Trizzino riporterà, sempre in “Sopra di noi l’oceano”, la testimonianza del De Giacomo, comandante del Torelli: “Sapendo che cosa si preparava hanno mandato noi a salvare i loro naufraghi e loro se ne sono andati in America a far strage di piroscafi”.
Dunque dal 7 dicembre 1941 di Cossato è in mare, col Tazzoli, per la missione di soccorso ai naufraghi tedeschi. Arrivato in zona, ne prende a bordo una settantina e quindi riprende la rotta di ritorno. Il giorno di Natale il Tazzoli giunge finalmente a Saint Nazaire, base dei sommergibili tedeschi. Il commiato tra Carlo Fecia di Cossato e il capitano dell’Atlantis, due veri lupi di mare, è assai cordiale. Scrive ancora il Trizzino, nel già citato libro, “Rogge dimostra particolare effusione nel salutarlo e ringraziarlo. Ne conosce già la fama di corsaro dell’Atlantico”. L’ammirazione dell’altero capitano Rogge, lui stesso un mito vivente della guerra a mare di quel periodo, per di Cossato è la dimostrazione lampante della crescente ammirazione verso quest’ultimo da parte dei nostri alleati tedeschi.
Lasciato Saint Nazaire e rientrato a Betasom, di Cossato, come tutti gli altri comandanti dei sommergibili partecipanti alla missione di salvataggio, riceve dallo stesso Doenitz la decorazione della Croce di Ferro di 1a Classe.
Una curiosa immagine mostra la pitturazione-delle navi affondate sul smg. Finzi - www.lavocedelmarinaio.comL’11 febbraio 1942 la prua del Tazzoli fende nuovamente le onde dell’Atlantico. Questa volta zona d’operazione sono le lontane coste nord-americane della Florida. Agli inizi di marzo il battello già pattuglia quelle coste. Qui di Cossato si prepara a cogliere i suoi più bei successi di sommergibilista.
Comincia il 6 marzo quando attacca e affonda il piroscafo olandese Astrea di 1.406 tonnellate. Il giorno dopo, il 7, prima del levar del sole, affonda la motonave Torsbergfjord da 3.156 tonnellate, di nazionalità norvegese. Tre giorni dopo, il 9, affonda il piroscafo uruguaiano Montevideo di 5.785 tonnellate. Il Montevideo è un’ex nave italiana, confiscata dagli Alleati all’inizio della guerra.
L’11 marzo tocca andare a fondo al piroscafo panamense Cygney di 3.628 tonnellate. Durante l’affondamento di questa nave, il comandante di Cossato, sporgendosi dalla torretta e sventolando un tricolore, grida all’indirizzo di una scialuppa di naufraghi “…e adesso andate a raccontare agli americani che non è vero che gli italiani vengono fin qui ad affondare le navi”. Lo sfogo del di Cossato, peraltro sempre flemmatico, è dovuto al fatto che la stampa e la radio americane, in quei giorni, non avevano risparmiato pesanti ironie sull’assenza della “flotta sottomarina più potente del mondo” e sui marinai italiani, accusati di non osare di spingersi così lontano nell’oceano.
Il 13 marzo è poi la volta dell’affondamento della nave inglese Daytoian da 6.434 tonnellate. Il 15 marzo viene colata a picco la petroliera inglese Athelqueen di 8.780 tonnellate. In quest’ultimo scontro, manovrando per sfuggire alla rabbiosa reazione dei caccia di scorta, il Tazzoli urta la petroliera che sta affondando e ne riporta il danneggiamento della prua e dei relativi tubi lanciasiluri. Per tale motivo è costretto a rientrare alla base di Betasom, dove attracca il 31 marzo 1942. Comunque di Cossato si è tolta la bella soddisfazione di aver affondato ben sei navi nemiche per complessive 29.189 tonnellate in solo 10 giorni, dal 6 al 15 marzo 1942.
Per i brillanti successi di questa missione, di Cossato riceve una seconda Medaglia d’Argento al Valore Militare. Il 9 maggio 1942 la Marina da guerra tedesca riconoscendo le non comuni capacità combattive di questo giovane comandante italiano di sommergibile, gli conferisce l’alta onorificenza della Croce di 2a Classe con Spada dell’Ordine dell’Aquila tedesca.
A giugno terminano i lavori di riparazione dei danni riportati dallo scafo del Tazzoli. Il 18 giugno 1942 il sommergibile, sempre comandato da di Cossato, parte per una nuova missione nel mar dei Caraibi. Giunti in quelle acque, gli italiani si accorgono che esse sono strettamente sorvegliate dalle forze aeree e navali americane. Il battello, dopo aver subito reiterati attacchi aerei nemici, si sposta ad est di Trinidad. Il 2 agosto sorprende e affonda la nave greca Castor da 1.830 tonnellate.
Il 6 agosto il Tazzoli attacca la petroliera norvegese Havsten di 6.161 tonnellate. Il comandante di Cossato, sempre cavalleresco, dà il tempo all’equipaggio di trasbordare su una nave neutrale argentina e poi cola a picco con i siluri la petroliera. Comunque di quest’ultima ci sarà un naufrago, un gatto aggrappato ad un relitto, che viene prontamente salvato dai sommergibilisti italiani.
Dopo questo scontro il Tazzoli inizia il lungo viaggio di ritorno verso Bordeaux, dove arriva il 5 settembre, per poi entrare subito nei bacini di carenaggio per le opportune revisioni dopo una così lunga missione di guerra, durata ben oltre 70 giorni.
Intanto a di Cossato viene conferita una seconda Medaglia di Bronzo al Valore Militare.
Il 14 novembre 1942 di Cossato è nuovamente in caccia col Tazzoli. Meta questa volta sono le coste della Guiana olandese e di quella inglese. Il 12 dicembre al largo della Guiana olandese, davanti Paramaribo, affonda il piroscafo inglese Empire Hawk da 5.033 tonnellate. Nello stesso giorno, al largo di Georgetown, il Tazzoli sorprende ed affonda l’Ombilin, un piroscafo olandese di 5.638 tonnellate.
Il 21 dicembre un nuovo successo, viene affondata l’inglese Queen City di 4.814 tonnellate. A bordo del sommergibile italiano si fa appena in tempo a festeggiare la vigilia di Natale con i naufraghi raccolti, che il giorno dopo, il 25, viene silurata e affondata la motonave statunitense Dona Aurora di 5.011 tonnellate. Come sempre hanno fatto buona caccia il Tazzoli e Carlo Fecia di Cossato. Quattro navi nemiche affondate in poco più di dieci giorni, dal 12 al 25 dicembre.
Durante la crociera di ritorno il Tazzoli incontra il Cagni, cui tenta di cedere i siluri rimasti. Ma l’operazione di trasbordo non è possibile per le avverse condizioni meteo-marine. Sempre sulla rotta del ritorno, viene poi attaccato da un aereo quadrimotore inglese. Quest’ultimo viene abbattuto dal preciso tiro contraereo dei sommergibilisti italiani. Il rientro a Bordeaux avviene il 2 febbraio 1943.
Nello stesso giorno per il comandante di Cossato c’è l’ordine di sbarco e di rientro in Italia, dove dovrà assumere il comando della torpediniera Aliseo, facente parte della 5a Squadriglia Torpediniere di scorta. Secondo lo Stato Maggiore della Marina la rotazione si è resa improcrastinabile a causa della lunghissima permanenza d’imbarco del di Cossato sul Tazzoli. Un vero record per qualunque sommergibilista, ove si considerino le condizioni di estremo disagio a bordo dei battelli. Se la vita a bordo di un sommergibile non è facile in tempo di pace, figuriamoci in tempo di guerra. D’altronde non è difficile immaginare il forte stress cui si sottoponeva il comandante di Cossato durante le missioni, se si pensa che non dormiva quasi mai, tenendosi sveglio con continui caffè e con la sigaretta perennemente accesa.
Carlo Fecia di Cossato - www.lavocedelmarinaio.comIntanto il vecchio e glorioso Tazzoli, nonostante l’alto numero di successi conseguiti, viene convertito in unità di rifornimento ed appoggio. Il 15 maggio 1943, con un carico di metalli strategici per i nostri alleati giapponesi, lascia Bordeaux con destinazione Singapore, al comando del capitano di corvetta Giuseppe Caito. Da questa missione non ritornerà mai più, il suo scafo con l’intero equipaggio giace da qualche parte negli abissi dell’Atlantico. La ferale notizia è un duro colpo per di Cossato. Lo segnerà per sempre.
Per azioni svolte con l’Aliseo in Mediterraneo, Carlo Fecia di Cossato nel luglio del ’43 riceve una Croce di Guerra al Valore Militare, qualche tempo dopo gli viene conferita una terza Medaglia di
Bronzo al Valore Militare.
La giornata del 9 settembre 1943, appena un giorno dopo il fatidico e, per tanti italiani, tragico 8 settembre, coglie di Cossato sempre al comando della torpediniera Aliseo, ormeggiata nel porto di Bastia in Corsica tra numeroso naviglio tedesco. Quest’ultimo cerca con la forza di avere ragione della nave italiana. Ma di Cossato non è certo il tipo da spaventarsi, anche in presenza di nemici in numero soverchiante. Ripugna soltanto alla lealtà di quel marinaio generoso, il dover combattere contro l’amico e alleato di appena ieri. Così l’Aliseo, con i suoi tre cannoni da 100 e le sei mitragliere da 20, apre un fuoco d’inferno contro gli assalitori. Ed alla fine due caccia e cinque motozattere armate tedesche hanno la peggio. Non c’è esultanza da parte del comandante italiano, ma soltanto la consapevolezza di aver compiuto il suo dovere.
La sera stessa di quel 9 settembre, dopo lo scontro vittorioso, Carlo Fecia di Cossato si ritira nella sua cabina e chiede alla sua ordinanza di portargli un paio di forbici. Ne esce qualche ora dopo, silenzioso e triste in volto. I suoi marinai notano subito che si è tolto dalla divisa i nastrini delle tre decorazioni tedesche. Fare quel gesto gli è costato moltissimo, è stato come rinnegare una parte del suo passato. E di Cossato non è uomo dai facili rinnegamenti.
Per il comportamento da prode tenuto nella giornata del 9 settembre e per gli altri gloriosi precedenti fatti d’arme, gli viene concessa la Medaglia d’oro al Valore Militare, con la seguente superba motivazione:
“Valente ed ardito comandante di sommergibile, animato fin dall’inizio delle ostilità, da decisa volontà di successo, durante la sua quinta missione di guerra in Atlantico affondava 4 navi mercantili per complessive 20.516 tonnellate ed abbatteva, dopo dura lotta un quadrimotore avversario. Raggiungeva così un totale di 100.000 tonnellate di naviglio avversario affondato stabilendo un primato di assoluta eccezione nel campo degli affondamenti effettuati da unità subacquee.
Successivamente comandante di torpediniera, alla data dell’armistizio dava nuova prova di superbo spirito combattivo attaccando, con una sola unità, sette unità germaniche di armamento prevalente che affondava a cannonate dopo aspro combattimento, condotto con grande bravura ed estrema dedizione.
Esempio fulgido ai posteri di eccezionali virtù di comandante e di combattente, e di assoluta dedizione al dovere.
Oceano Atlantico, 5 novembre 1942 – 1 febbraio 1943 – Alto Tirreno, 9 settembre 1943”.
Non è bella, né piacevole la vita nella base navale di Taranto, dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943. Abituato agli orizzonti sconfinati e puliti dell’Atlantico, quando su quel vasto oceano, con il suo sommergibile, conduceva una spietata caccia contro le navi nemiche, ritrovarsi adesso nella sporcizia fisica e morale di quella che fino a qualche tempo prima era stata una splendida città, cara al cuore di ogni marinaio italiano, è davvero scioccante per il comandante di Cossato, promosso ora al grado di capitano di fregata.
Fa male al suo cuore vedere tutta quella folla di trafficoni, ruffiani, furbastri, che dalla sventura della comune patria ne ritraggono laidi guadagni personali. Orrenda peste che rode anche certi ambienti della Regia Marina, dove per molti, per troppi, il tornaconto personale importa più del supremo bene comune. Offende Carlo Fecia di Cossato il turpe commercio di giovani corpi femminili. L’offendono oltremodo quei cartelli in inglese, in cui si invitano i marinai delle navi anglo-americane a non dimenticarsi delle proprie mogli, lasciate in patria. E quegli altri cartelli, sempre in lingua inglese, che consigliano a non mangiare gelati italiani per via del tifo. Sporcizia, solo sporcizia. L’intera città, con la sua base navale, sembra ora un enorme, unico corpo in disfacimento. Dappertutto fetore e putridume.
Non per tutto questo di Cossato ha consegnato la propria nave da guerra all’ex nemico, su ordine del suo re. Ordine che per lui è stato come una sentenza di morte del suo onore militare. Mille volte meglio morire, combattendo, sulla tolda di una nave o nello scafo di un sommergibile. E malgrado ciò ha obbedito. Tutto è piccolo, sporco, opaco, senza alcun barlume di grandezza in quei tristi giorni a Taranto per l’ex comandante del Tazzoli. E poi le notti insonni a rimuginare su quel suo destino beffardo che lo ha voluto salvo, mentre il suo sommergibile, con tutto l’equipaggio in assetto di guerra, giace in fondo agli abissi dell’Oceano Atlantico.
Infine quei convulsi, fatidici giorni di fine primavera del 1944, quando nella base di Taranto si sparge la notizia che al termine della guerra, nonostante la cobelligeranza, molte delle navi militari italiane saranno cedute ad altre nazioni (cosa che poi si verificherà puntualmente). A questa notizia il comandante di Cossato impartisce agli ufficiali della squadriglia di torpediniere al suo comando la seguente disposizione, che testimonia come non tutti gli italiani abbiano intenzione di rinunciare a difendere la propria dignità: “Se venisse confermato l’ordine di consegna, dovunque vi troviate lanciate tutti i vostri siluri e sparate tutti i colpi che avete a bordo contro le navi che vi stanno intorno, per rammentare agli angloamericani che gli impegni vanno rispettati; se alla fine starete ancora a galla, autoaffondatevi”.
Poi il fattaccio. Il 10 giugno 1944 in occasione della festa della Marina, il ministro di quest’ultima l’ammiraglio De Courten dirama il tradizionale messaggio agli equipaggi. Con somma meraviglia di tutti, ci si accorge che il re non appare per niente citato. All’iniziale stupore segue prima il mugugno, poi l’indignazione in un corpo, come la Marina, che, al pari dei carabinieri, è il più monarchico fra quelli delle forze armate. Inoltre circola voce certa che i ministri del nuovo governo hanno addirittura rifiutato di giurare nelle mani del re.
Gli uomini della base di Taranto sono in fermento per quegli che ritengono intollerabili e gratuiti affronti verso la persona del re. Per tentare di calmare gli animi, l’ammiraglio Nomis di Pollone convoca tutti comandanti per il 22 dello stesso mese di giugno. Ma la situazione precipita, allorché le sue parole fanno chiaramente capire che di fatto la Marina non deve più obbedienza al re, ma al nuovo governo, che peraltro, sollecitato, si è ancora fermamente rifiutato di giurare fedeltà alla Corona. Nella sala gremita, resa nebbiosa dal fumo delle tante sigarette accese, si erge d’improvviso la figura ieratica del comandante Carlo Fecia di Cossato. Il brusio subito si zittisce. Pallido in volto, pervaso dal freddo furore dei giusti quando la misura è al colmo.
“No, signor ammiraglio -sono queste le prime lapidarie parole del conte di Cossato- il nostro dovere è un altro. Io non riconosco come legittimo un governo che non ha prestato giuramento al re. Pertanto non eseguirò gli ordini che mi vengono da questo governo. L’ordine è di uscire in mare domattina al comando della torpediniera Aliseo. Ebbene l’Aliseo non uscirà”.
No, signor ammiraglio. Costano queste parole a quel giovane ufficiale della Regia Marina italiana con il petto stracolmo di medaglie al valore, uso fino ad allora ad obbedire tacendo, senza battere ciglio, a qualsiasi ordine dei propri superiori gerarchici. Questa volta Carlo Fecia di Cossato non vuole e non può obbedire a degli ordini, provenienti da un governo che, per non aver giurato fedeltà alla Corona, ritiene illegittimo.
No, signor ammiraglio. Lo esige il suo onore di ufficiale di marina, ma soprattutto il ricordo di quegli uomini laggiù in fondo ai gelidi abissi dell’Atlantico. Oh, non si tratta di una stupida ripicca come qualcuno vuol furbescamente far credere. E nemmeno della fedeltà di un monarchico convinto, o almeno non solo di questo, di Cossato ha subito intuito, a differenza degli altri, che la strada intrapresa dai nuovi governanti porterà fatalmente a considerare inutile, se non peggio, il sacrificio della vita di tanti giovani combattenti nella prima fase della guerra che sta per concludersi. Ed è contro questa logica cinica la sua veemente ribellione. Sempre in ciò, è probabilmente da ricercarsi la vera chiave di lettura del suo successivo, estremo gesto di protesta.

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Una brutta gatta da pelare anche per certi spregiudicati maneggioni dello Stato Maggiore della Marina, che armeggiano silenziosi nell’ombra, cercando di trasbordare, col minor possibile loro danno personale, dai fasti della marina imperiale dell’Italia monarchica-fascista ai fasti della nuova Italia, forse repubblicana, che comincia ad intravedersi all’orizzonte. Sembra quasi di sentirli. Ma come si permette quel pazzo illuso, che non vuole stare con i piedi per terra. Si cerca poi mellifluamente di far recedere di Cossato dal suo proposito, per cui lo si convoca a palazzo Resta nella stessa serata di quel fatidico 22 giugno. Ma è tutto vano. Nulla, né blandizie, né minacce, possono scalfire la ferrea determinazione di quell’uomo.
A questo punto appare scontata la formulazione dell’accusa di insubordinazione e i conseguenti arresti in fortezza per l’ex comandante del Tazzoli. Bisogna dare un esempio solenne – si grida esasperati all’Ammiragliato – e non permettere a nessuno, tantomeno poi ad un ufficiale che si è fatto onore nella guerra divenuta ora “fascista”, di mettere in discussione i delicati equilibri politici che si stanno formando. Ma all’Ammiragliato non hanno fatto bene i conti con gli uomini della base navale di Taranto, dove non tutti hanno ancora venduto l’anima ai nuovi padroni.
Il latente malessere, che cova da tempo, troppo tempo, esplode in tutta la sua virulenza. Quella stessa notte gli equipaggi si rifiutano di uscire con le navi. L’indomani i muri della base sono pieni di scritte inneggianti a di Cossato, di cui si chiede l’immediata libertà e il reintegro nei gradi e nelle funzioni. Siamo ad un passo dall’ammutinamento, si strepita in certi interessati ambienti della Marina. Ed è così, se di Cossato fosse stato un tribuno, un capo-popolo e non un integerrimo ufficiale, saremmo già alla rivolta armata. Occorre dunque far buon viso a cattivo gioco. Si ricorre pertanto ad uno di quei meschini compromessi, che saranno poi prassi normale in certa Italia del dopoguerra. Il comandante Carlo Fecia di Cossato è libero, ma deve considerarsi da quel momento in licenza, fino a nuovo ordine. Se non si può colpire alla luce del sole quel mito vivente, lo si metterà nel dimenticatoio. D’altronde, sanno benissimo quei perfidi, che l’allontanamento dalle navi equivale, per un vero uomo di mare, ad una sentenza di morte.
Così Carlo Fecia di Cossato è costretto a lasciare Taranto e partire per Napoli, dove trova ospitalità, a villa Pavoncelli, dal suo vecchio e caro amico Ettore Filo Della Torre, anch’egli ufficiale di marina. Ma l’animo esacerbato del comandante non si lenisce per niente all’aria di Napoli. E’ la Napoli terribile e disperata, magistralmente descritta nelle pagine del romanzo “La pelle” da Curzio Malaparte. La città, ora diventata una vera babele di razze e di lingue, con le sue violente contraddizioni, che la rendono ogni giorno di più simile ad un unico immenso mercato nero a cielo aperto, dove non si sa se è più abominevole la mercificazione dei corpi o quella degli animi, acuisce dunque fino allo spasimo le passioni che squassano la mente e il cuore di di Cossato.
Si rende ormai conto che tutti quei valori in cui credeva, e per i quali aveva sempre strenuamente combattuto, sono dai più derisi e calpestati, e che, ogni giorno di più, il fango che lo circonda mette a repentaglio il suo onore. Qualche idiota, per farsi bello agli occhi degli alti papaveri, arriva persino a negargli l’ingresso al Circolo degli Ufficiali della Marina. A lui, che poteva essere appellato, senza tema di smentita, l’onore stesso della Marina. E’ veramente l’ora buia di Barabba. Del trionfo della piccineria e della pavidità.

Il sommegibile Tazzoli a Bordeaux nel bacino n.2 - www.lavocedelmarinaio.com

In un mondo, ormai, i cui punti di riferimento gli sembrano in rapida dissolvenza, di Cossato cerca invano di avere un colloquio con Umberto di Savoia. Ma la camarilla di corte, che avviluppa quest’ultimo, o non lo informa della richiesta o lo convince che la stessa non è “politically correct”. E di Cossato resta ancora una volta solo. Oppresso, sempre di più, da quello strano sentimento di colpa per essere sopravvissuto ai suoi marinai del Tazzoli, medita adesso di fare testimonianza, con l’offerta della propria vita, in difesa della memoria di quei morti e dei valori che hanno rappresentato. Altro che gesto inconsulto, provocato da un improvviso cedimento di nervi. L’atto viene profondamente meditato ed arriva dopo un lungo travaglio interiore. Tant’è che la lettera-testamento di commiato ai suoi è datata 21 agosto, una settimana dunque prima del suicidio.
A Napoli, nella notte tra il 27 e il 28 agosto 1944, all’età di 36 anni, il capitano di fregata della Regia Marina italiana, il conte Carlo Fecia di Cossato, si spara un colpo mortale alla tempia. Lascia, per l’amico che l’ospitava, un biglietto di scuse, che termina “…non sono un suicida. Sono un caduto sul campo”.
Ed è veramente un caduto sul campo per i marinai, per tutti i marinai italiani, che ne avvolgono il corpo nel tricolore e lo seppelliscono, con tutti gli onori, nel cimitero di Poggioreale. Molti adesso piangono l’eroe puro, travolto dalla bassezza dell’ora presente. Lo stesso Umberto di Savoia, il futuro re di maggio, che un giorno non lontano non aveva voluto o potuto riceverlo, ne curerà poi, a proprie spese, il trasferimento del corpo nella città di Bologna. Intanto riecheggia, da un capo all’altro della penisola, l’eco della lettera-testamento del comandante di Cossato, che ai più sembra una spietato atto d’accusa, a futura memoria, soprattutto contro chi ha consegnato la flotta nelle mani dell’ex nemico.

Carlo-Fecia-di-Cossato - www.lavocedelmarinaio.com

”Napoli, 21 agosto 1944.
Mamma carissima,
quando riceverai questa mia lettera saranno successi dei fatti gravissimi che ti addoloreranno molto e di cui sarò il diretto responsabile. Non pensare che io abbia commesso quello che ho commesso in un momento di pazzia, senza pensare al dolore che ti procuravo. Da nove mesi ho molto pensato alla tristissima posizione morale in cui mi trovo, in seguito alla resa ignominiosa della Marina, a cui mi sono rassegnato solo perché ci è stata presentata come un ordine del Re, che ci chiedeva di fare l’enorme sacrificio del nostro onore militare per poter rimanere baluardo della Monarchia al momento della pace. Tu conosci che cosa succede ora in Italia e capisci come siamo stati indegnamente traditi e ci troviamo ad aver commesso un gesto ignobile senza alcun risultato. Da questa constatazione me ne è venuta una profonda amarezza, un disgusto per chi ci circonda e, quello che più conta ora, un profondo disprezzo per me stesso. Da mesi, Mamma, rimugino su questi fatti e non riesco a trovare una via d’uscita, uno scopo alla mia vita. Da mesi penso ai miei marinai del Tazzoli che sono onorevolmente in fondo al mare e penso che il mio posto è con loro. Spero, Mamma, che mi capirai e che nell’immenso dolore che ti darà la notizia della mia fine ingloriosa, saprai capire la nobiltà dei motivi che mi hanno guidato. Tu credi in Dio, ma se c’è un Dio, non è possibile che non apprezzi i miei sentimenti che sono sempre stati puri e la mia rivolta contro la bassezza dell’ora. Per questo, Mamma, credo che ci rivedremo un giorno. Abbraccia papà e le sorelle e a te, Mamma, tutto il mio affetto profondo e immutato. In questo momento mi sento molto vicino a tutti voi e sono sicuro che non mi condannerete.
Charlot”

La versione ufficiale governativa, sul suicidio, è odiosa non solo perché ipocrita, ma anche perché palesemente non veritiera. Ne riportiamo il testo, pubblicato sulla “Gazzetta del Mezzogiorno” di Bari in data 31 agosto 1944:
“Il suicidio in fortezza di Carlo Fecia di Cossato.
Roma, 30 agosto. Il Conte Carlo Fecia Di Cossato,uno dei più noti comandanti di sommergibili, si è suicidato due giorni fa a Napoli. Dopo la liberazione di Roma, il comandante Fecia Di Cossato chiese di essere esonerato dal comando perché il nuovo Gabinetto Bonomi aveva rifiutato di giurare nelle mani del Re. Poiché, intanto, questo suo gesto rappresentava un atto di insubordinazione in tempo di guerra, il comandante Di Cossato fu condannato a tre mesi di arresti in una fortezza di Napoli, dove metteva fine alla propria vita”.

carlo fecia di cossato www.lavocedelmarinaio.com

Atto di insubordinazione in tempo di guerra? Condanna a tre mesi di arresti in fortezza a Napoli? Falso, falso, falso. La manovra messa in atto dal governo è lampante nella sua rozza semplicità. Si vuol far apparire, agli occhi della gente, che il suicidio è diretta conseguenza di una carcerazione, subita a seguito di un comportamento infamante quale l’insubordinazione in tempo di guerra. Quest’ultima, al pari di una diserzione in faccia al nemico. Insomma un suicidio per vergogna. Si cerca di demolire così, con il fango, la gigantesca figura del comandante di Cossato. Ma il tempo, che è sempre galantuomo, ci restituisce, ancora oggi, intatta la figura adamantina di quel coraggioso, senza la benché minima traccia di fango delle trincee politiche di allora.
Qualcuno ha scritto che la Marina Militare italiana non fu giusta con Carlo Fecia di Cossato. Rettifichiamo, alcuni uomini della Marina, non furono giusti. Forse per concupiscenza verso il potere costituito, forse per pavidità. Non c’interessa, i loro nomi sono stati dimenticati dalla Storia.
Sul finire degli anni Settanta del secolo appena trascorso, la Marina Militare italiana farà ammenda delle colpe passate di alcuni dei suoi e dedicherà uno dei più moderni sommergibili al capitano di fregata, medaglia d’oro al valore militare Carlo Fecia di Cossato, l’asso dei sommergibilisti italiani nella seconda guerra mondiale. E farà cosa egregia e…giusta!

La tomba di Carlo Fecia di Cossato www.lavocedelmarinaio.com

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27 agosto 1906, varo regio torpediniere Calliope

a cura Antonio Cimmino

La regia nave Calliope era un torpediniere d’alto mare varato dai cantieri Pattison di Napoli il 27 agosto 1906.

27.8.1906 regia nave Calliope - www.lavocedelmarinaio.com

regia torpediniera d'alto mare Calliope - www.lavocedelmarinaio.com

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