Volo Alitalia I-DIKQ “Isola di Stromboli”

di Franco Schinardi
foto Massimo Cometa

Ezio questa che ho scritto è stata una mia tragica esperienza su Nave Proteo.

Il 23 dicembre 1978, un volo di linea tra l’aeroporto di Roma-Fiumicino e Palermo-Punta Raisi con 129 tra passeggeri e membri dell’equipaggio a bordo, il Mc Donnel Douglas DC-9-32 dell’Alitalia I-DIKQ “Isola di Stromboli”, mentre era nella fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, impattò sul Mar Tirreno a circa 3 km a Nord di Palermo.
La nostra Unità, dislocata a La Spezia, era stata messa in bacino per lavori di carenaggio e il personale in parte era andato in licenza e in parte si preparava ad andarci. Il mattino del 24, in procinto di andare in licenza, vado a trovare un mio collega, un incursore, per salutarlo e ricevo una telefonata dalla nave con l’ordine di rientrare subito a bordo e reperire il personale necessario per rimettere l’Unità in galleggiamento e partire immediatamente per il Golfo di Carini.
Corbezzoli, mettere in galleggiamento quella nave e in condizioni di navigare non era facile considerati tutti i liquidi da imbarcare per metterla in assetto di navigazione. Ricordo che venne a bordo il Maggiore di Comsubin, l’Ing. Malocchio, che ci spingeva ad accelerare le operazioni di imbarco dei liquidi. Io lo guardavo con aria sorpresa in quanto lui era un ingegnere e quindi doveva capire quello che facevamo e che di più non si poteva fare. Insomma, pretendeva mandare dentro un tubo con una portata massima di 100 l/s una quantità di liquido di portata doppia, ridevo e lui si arrabbiava dicendo che noi non volevamo collaborare.
Le operazioni sono state terminate la sera del 24 e così abbiamo dato l’Unità pronta per il trasferimento, avevamo battuto ogni record, alla faccia dell’Ing. Malocchio.
Abbiamo fatto la notte di Natale in navigazione ma tutti noi eravamo felici di poter essere utili a qualcuno.
Siamo arrivati nel Golfo di Carini il 27 mattina e ci siamo posizionati col campo boe per iniziare, con i nostri magnifici sub, le operazioni di ricerca nel fondale. I sub di bordo scendevano dentro la nuova campana alimentata con miscela di Elio, uscivano all’esterno, facevano le ricerche e, quando risalivano, la campana veniva climpata alla camera di decompressione dove facevano il periodo previsto di terapia.

I miei ragazzi avevano vari ruoli nelle operazioni e debbo dire che sono stati tutti eccezionali, perfetti, grandi i motoristi e gli elettricisti che ci assicuravano l’alimentazione elettrica e l’approntamento dei motori principali, bravi i meccanici che ci assicuravano la movimentazione delle apparecchiature interessate e il funzionamento dei pacchi bombole, bravi i siluristi che ci assicuravano l’aria compressa con i compressori Junkers, bravi tutti i miei ragazzi.
Con noi operava anche Nave Cavezzale, anche lei faceva parte di Comgrupnavin, e a lei era spettato il recupero dei tre tronconi dell’aereo che, non vi dico, fu uno spettacolo impressionante. Quando tirarono su il troncone centrale si vedevano i morti cadere a grappoli dall’aereo, orribile, e la scena è rimasta nelle nostre menti come un incubo.
Altra scena che ho sempre negli occhi e quella che vivevamo la sera nella penombra, quando vedevamo atterrare gli aerei a Punta Raisi, a bordo usavamo dire : GO e poi O.K., scene che ci commuovevano.
Al termine delle operazioni siamo rientrati a La Spezia assieme al Cavezzale che euforicamente avevo sfidato in una prova di velocità, chi sarebbe arrivato prima a La Spezia? Li abbiamo surclassati.
Morirono nell’impatto in 108: 103 passeggeri e tutti i 5 membri dell’equipaggio.
Secondo quanto dichiarato in seguito da alcuni piloti, l’incidente potrebbe essere stato causato da un’illusione ottica che avrebbe tratto in errore i piloti. Sembra infatti che di notte, con particolari condizioni meteo (in particolare con copertura nuvolosa a bassa quota) le luci della pista si potessero riflettere sulle nubi e in acqua, dando l’impressione che la pista si trovasse alcune centinaia di metri prima della sua posizione reale. Il disorientamento tra le informazioni degli strumenti avute durante la prima fase dell’avvicinamento e questa illusione ottica avrebbe contribuito all’incidente.
…e questo è stato quanto ha scritto il mio segretario a proposito della nostra missione.

Quando vennero bloccate le libere uscite per mettere la nave in condizioni di navigare e partire per Palermo, feci presente al Direttore che, abitando a pochi Km da La Spezia, non avevo con me né denaro né abiti sufficienti per il viaggio (allora non esistevano carte di credito). Il Direttore mi accordò un permesso di tre ore per andare a casa e tornare, a condizione che avessi portato a bordo una damigianetta di un vino abboccato che avevo portato in precedenza. Messo subito in moto telefonicamente mio padre, la missione si compì regolarmente. Arrivato a bordo alle 18 circa il Comandante mi mandò con macchina della Marina e relativo autista, in quanto conoscitore dei luoghi, a prendere il capo meccanico all’aeroporto di Pisa. Il capo suddetto, che era in licenza a Palermo, appena sedutosi a tavola per il pranzo della vigilia di natale, era stato prelevato dai Carabinieri e imbarcato su un aereo per Pisa (era necessario per la navigazione). Ricordo che il Comandante Luzzi aveva insistito per darmi del denaro che sarebbe servito per la cena mia e dell’autista, nel caso in cui l’aereo fosse arrivato in ritardo. Tutto regolare. In piena notte ero sul ponte di dritta quando, all’improvviso, tutte le luci si spensero e sentii lo scarico dei motori e, dopo qualche istante, la risacca dell’elica. Pioveva…