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    Gli U-boot della Classe IX

    di Claudio53

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    Dopo aver analizzato la Classe VII in un precedente articolo su questo blog (https://www.lavocedelmarinaio.com/2016/10/gli-u-boot-classe-vii/), esaminiamo ora la Classe IX, anche essa, come la classe VII, derivata dalla Classe IA (nota 1). Ricordo che l’U-boot seguito da un numero indica un particolare battello mentre la Classe o Tipo indica i sommergibili/sottomarini che sono stati costruiti con la stessa configurazione. Nell’ambito della stessa Classe sono stati costruiti anche Modelli con caratteristiche tecniche diverse/migliorate o per compiti specifici (posamine, rifornimento, corpi speciali, ecc…).

    immagine1L’U-boot Classe IX era un battello di grande autonomia specificatamente costruito per gli oceani e per maggiori profondità rispetto al Tipo VII. Era dotato di 6 tubi lanciasiluri posizionati sotto la linea di galleggiamento (4 a prua e 2 a poppa) e 22 siluri con possibilità di sistemazione esterna in 5 recipienti (2 a prora e 3 a poppa). Poteva trasportare anche 44 mine TMA (ancorate) oppure 66 mine TMB (magnetiche oppure acustiche con contatore di passaggi navi). I primi modelli avevano ben 3 periscopi (uno nella sala di controllo e due nella torretta). Quello della sala di controllo fu eliminato a partire dal modello C. Come armamento di difesa aveva un cannone navale da 105 mm con 110 colpi e 4 mitragliatrici antiaeree. L’introduzione dei sommergibili Tipo IX portò ad un iniziale incremento delle perdite alleate che furono in seguito ridotte solo grazie alle decrittazioni con ULTRA che servirono per pianificare rotte per allontanare i convogli dalle zone di agguato. Le grandi dimensioni resero inadatti questi battelli per alcuni dei teatri operativi come il Mar Mediterraneo.
    Tipo IX-A
    Era il modello base, furono costruiti 8 battelli, consegnati tra il 1938 ed il 1939, con numerazione da U-37 ad U-44.
    Autonomia:
    – in emersione 10.500 miglia a 10 nodi;
    – in immersione 78 miglia a 4 nodi.
    Tipo IX-B
    Versione migliorata del tipo base, più pesante e con maggiore autonomia. Questo tipo è quello che fra gli U-boot tedeschi ha affondato il maggior numero di tonnellaggio navale ed alcuni di questi sommergibili diventarono famosi per alcune azioni che i loro Comandanti eseguirono in Guerra come ad esempio l’U-boot 123 (che si distinse nell’Operazione Drumbeat o Paukenschlag che prevedeva all’entrata in guerra degli USA di posizionare alcuni sottomarini classe IX di fronte alle coste americane e canadesi per affondare quante più navi possibili allo scopo di demoralizzare le popolazioni nord americane ed impedire i rifornimenti all’Inghilterra) e l’U-107 che è stato il sommergibile, fra tutti i modelli, che ha affondato più naviglio. Furono costruiti 14 battelli, consegnati tra il 1939 ed il 1940, con numerazione da U-64 ad U-65, da U-103 ad U-111 e da U-122 ad U-124.
    Autonomia:
    – in emersione 12.000 miglia a 10 nodi;
    – in immersione 64 miglia a 4 nodi.

    immagine2Tipo IX-C
    Ulteriore aumento dell’autonomia, rispetto al modello B imbarcava 43 tonnellate di combustibile in più. Da questo modello in poi venne eliminato il periscopio della sala di controllo riducendo il numero complessivo a due (uno nella sala di controllo ed uno nella torre). Gli ultimi 35 U-boot di questa serie, a partire dall’U-162, non trasportavano mine. Furono costruiti 54 battelli, consegnati tra il 1941 ed il 1942, con numerazione da U-66 ad U-68, da U-125 ad U-131, da U-153 ad U-166, da U-171 ad U-176 e da U-501 ad U-524.
    Autonomia:
    – in emersione 13450 miglia a 10 nodi;
    – in immersione 63 miglia a 4 nodi.

    immagine3(nota2)
    Tipo IX-C/40
    Rispetto al tipo IX-C questa versione aveva un leggero dislocamento in più, autonomia leggermente aumentata ed un piccolo incremento di velocità. Sui battelli costruiti da 1943 in poi fu anche eliminato il cannone. Furono costruiti 87 battelli, consegnati tra il 1942 ed il 1944, con numerazione da U-167 ad U-170, da U-183 ad U-194, da U-525 ad U-550, da U-801 ad U-806, da U-841 ad U-846, da U-853 ad U-858, da U-865 ad U-870, da U-877 ad U-881, U-889 e da U-1221 ad U-1235.
    Autonomia:
    – in emersione 13.850 miglia a 10 nodi;
    – in immersione 63 miglia a 4 nodi.

    Tipo IX-D
    Classe nata dall’esigenza di avere un U-boot che coniugasse alta velocità e una lunga autonomia. Ai primi due sommergibili, denominati modello D1, furono sostituiti i motori diesel MAN standard, normalmente impiegati dalla marina tedesca per i battelli, con sei diesel Daimler Benz MB501. A scapito di una autonomia ridotta si ebbe una velocità che superava i 20 nodi. Questi due battelli ebbero molti problemi tecnici ai motori che furono superati rimuovendo i nuovi motori e reinstallando i motori MAN. I due sommergibili così modificati furono impiegati per il trasporto di materiali. I successivi 28 battelli, chiamati modello D2, furono costruiti con due gruppi di motori diesel anziché uno. Per le basse velocità veniva impiegato un gruppo più piccolo (in immersione), mentre quello più grande era impiegato per la massima velocità (in superfice). Questo sistema consentì un incremento straordinario dell’autonomia e permise alla Germania di estendere il raggio d’azione degli U-boot sino all’Oceano Indiano, consentendo di aiutare l’alleato Giapponese. Il sommergibile venne impiegato anche per rifornire altri battelli.immagine4

    Furono costruiti, in totale, 30 battelli consegnati tra il 1942 ed il 1944, con numerazione per i due Modelli D1 U-180 e U-195, per i restanti Modelli D2 da U-177 ad U-179, da U-181 ad U-182, da U-196 ad U-200, da U-847 ad U-852, da U-859 ad U-864 e da U-871 ad U-876. L’autonomia era:
    – in emersione 23.700 miglia a 12 nodi (secondo alcune fonti 31.500 a 10 nodi);
    – in immersione 57 miglia a 4 nodi.
    Da evidenziare tra i vari U-boot della serie la storia dell’U-852 che dopo aver silurato Il 13 marzo 1944 il mercantile greco Peleus, al largo dell’Isola di Ascensione, prima si allontanò ma poi tornò indietro e, nonostante l’opposizione del Comandante in Seconda, con raffiche di mitragliatrice e bombe a mano affondò i battelli di salvataggio. Gli unici 3 naufraghi sopravvissuti furono raccolti, il 20 aprile, dal piroscafo portoghese Alexandre Silva. Il successivo 2 maggio nel corso di un’azione il sommergibile fu danneggiato al largo della Somalia permettendo la cattura del battello e dei superstiti dell’equipaggio. Nonostante la morte del Comandante in Seconda deceduto nel corso dell’azione, e che invano si era opposto all’azione criminale, il battello fu facilmente collegato con la strage del Peleus tramite la lettura del giornale di bordo.

    immagine5Il 17 ottobre 1945, un tribunale militare celebrò ad Amburgo il processo contro il Comandante del sommergibile, che giustificò l’azione come una necessità operativa per evitare che la presenza dei superstiti e dei detriti avrebbe facilitato la scoperta dell’U-852 da parte della componente aerea alleata. Con lui furono incriminati anche i componenti dell’equipaggio che parteciparono all’azione criminosa. Il processo si concluse con le seguenti condanne:
    • il Comandante dell’U-852 Heinz-Wilhelm Eck, condannato a morte per fucilazione;
    • il Direttore di Macchina, Hans Lenz, unico reso confesso, condannato all’ergastolo;
    • il Medico di bordo, Walter Weisspfennig, condannato a morte per fucilazione;
    • l’Ufficiale alle armi August Hoffmann, condannato a morte per fucilazione;
    • il Caporale Wolfgang Schwender, che aveva sparato solo su relitti, condannato a 15 anni di reclusione.
    La condanna a morte fu eseguita il 30 novembre 1945 presso la Landa di Luneburgo (GE). Il Comandante dell’U-852 Heinz-Wilhelm Eck è stato l’unico Comandante di U-boot ad essere processato e condannato a morte per crimini di guerra.

    Note
    (1) Gli U-boot Classe IA furono realizzati in solo due esemplari. Costruiti nel 1936 fu la prima classe di battelli progettata per operare a grande distanza. Non erano molto manovrieri, poco impiegati in Guerra vennero principalmente utilizzati per addestramento. Furono, comunque, alla base dei progetti successivi di U-boot, in particolare per le classi Tipo VII e Tipo IX.
    (2) L’azione riportata nella sequenza fotografica relativa al recupero dei naufraghi del sommergibile U-175, da parte della nave della Guardia Costiera americana Spencer, fu rallentata poiché l’unità fu colpita per errore da un colpo sparato dal nucleo militare addetto alle armi installate a bordo di una delle navi mercantili scortate. A bordo vi furono 25 vittime fra cui 1 morto, RM 3/c Julius T. Petrella di 21 anni di Brooklyn, NY, di origini italiane.

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    Il porto di Villa Lagarina con il suo traghettatore

    di Roberta Ammiraglia88

    https://www.ammiraglia88.it
    https://www.mondovespucci.com

    roberta-ammiraglia88-per-www-lavocedelmarinaio-com-copiaIl fiume Adige veniva utilizzato per trasportare le merci da Bolzano a Verona e viceversa; spesso si arrivava fino all’arsenale di Venezia. Verso sud si usavano le zattere, mentre per le consegne destinate a nord c’erano i burchi. Le zattere facevano spola solo all’andata e, alla fine della navigazione, entravano in segheria perché il loro legname veniva riutilizzato. Alcune zattere più grandi, con tronchi lunghi, erano già destinate all’arsenale di Venezia per le navi della Serenissima. I burchi risalivano la corrente carichi e trainati da cavalli, o da buoi, e dovevano ridiscendere senza merce perché ospitavano a bordo i loro animali, per il successivo traino.
    La navigazione non era facile; il fiume non era rettilineo, c’erano accumuli di detriti dei vari affluenti e bisognava stare attenti alle “roste” (ripari per i campi) che creavano correnti anomale. Le merci venivano custodite dentro botti di legno per evitare i danni causati dall’acqua.
    I punti nevralgici erano: il porto di Bronzolo; Lavis; Sacco; Pescantina.
    Secondario era il porto di Villa Lagarina. I materiali che provenivano da questo porto di Villa erano: legname da costruzione, zucchero e caffè, vino, sete colorate, sale, pelli lavorate, chiodi tedeschi e lamiere di rame, grano. Pomarolo invece spediva il tufo e, nei pressi del porto, c’era una fabbrica di coppi.
    I tempi di percorrenza erano: con la zattera da Bronzolo a Trento mezza giornata e da Trento a Verona 2 giornate (si viaggiava di giorno); con il burcio, per lo stesso percorso, da 2 a 4 giorni. Per Venezia ci volevano 8 giorni.

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    L’attraversamento dell’Adige a Villa Lagarina teneva in comunicazione le località della vallata. Il primo ponte fu costruito nel 1847, ma prima c’era un traghettatore.
    Il traghettatore, detto “portener” (portinaio), trasportava persone, animali e cose da una sponda all’altra del fiume. Prendeva inoltre in carico e custodiva le merci che arrivavano, o partivano, al/dal porto. Le prime notizie del “port” – traghetto di Villa Lagarina sono del gennaio 1489. La possibilità di trasportare persone, animali e merci da una sponda all’altra era un privilegio dell’Imperatore. Questi cedeva il diritto ai suoi vassalli; per Villa era il Principe Vescovo di Trento. Anche lui poteva passare l’amministrazione ad un signore, o signorotto, che spesso a sua volta lo dava in concessione. I Conti Lodron e signori di Castel Nuovo e Castellano stipularono infatti un contratto con un sig. Vicentini per l’affidamento di un servizio di traghetto e la conduzione del “porto”. Il contratto aveva durata 19 anni, rinnovabile di altri 19. L’affitto andava pagato annualmente il giorno di San Michele (29/09). Era indispensabile che il traghetto fosse solido, fornito di barche, di corde e di ogni strumentazione necessaria al trasporto, e che fosse in sicurezza.
    Si conoscono le tariffe applicate nel 1685. La moneta usata era il “carantano”. Con 13 carantani si faceva un trono. La paga giornaliera di un manovale era un trono e mezzo. Ecco alcune tariffe per:
    – una persona, andare e ritornare carantani 1;
    – un Cavallo o Mullo carantani 4;
    – una Carrozza, Calesso o Birba o Carretta con due Cavalli carantani 10;
    – un Carro andare e ritornare carico carantani 7;
    – una Cesta ossia minalla senza manico non ordinaria con la persona carantani 4.
    Le tariffe erano raddoppiate se il fiume era piena.

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    In una relazione effettuata nel 1810, è scritto che: la rendita “sporca” del Porto era di circa 850 fiorini all’anno (1 fiorino = 5 troni); la spesa annua sostenuta per il mantenimento era di circa 450 fiorini – principali spese: reghem (la fune sospesa tra le sponde), soghe, riparature di barche, dei scanelli (piccole panche), del pavimento del porto, mantenimento di un uomo continuo di custodia e di servizio.
    Sembra che l’invenzione di questo traghetto sia di Leonardo da Vinci. Il particolare mezzo di trasporto era attaccato con una fune ad un cavo che univa le due sponde. Ponendo la prua del traghetto, in un verso o nell’altro, si sfruttava la forza della corrente del fiume per spostarsi. Uno simile è ancora in attività e si trova a Imbersago.

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    Al porto di Villa Lagarina c’erano anche un deposito per le merci, un ricovero per gli animali, un locale di ristoro (visti i tempi di percorrenza del fiume e la necessità, per i burchi, di far riposare gli animali) e una chiesetta dedicata a San Giovanni. Questa era annessa al porto fluviale, tanto che era nominata chiesa di “San Giovanni al Porto”. A conferma che la zona è “storicamente definita porto fluviale” ci sono vari documenti pubblici in cui tale chiesa viene citata proprio così.
    Solo nel 1847 venne inaugurato il primo ponte per attraversare il fiume. Nel 1895 il secondo ponte di legno venne sostituito con uno in ferro ripristinando, durante i lavori, il traghetto!

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    Tripoli è italiana (18.10.1912)

    a cura Antonio Cimmino e Carlo Di Nitto (per la ricerca fotografica)

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    guerra-italo-turca-29-9-1911-18-10-1912-www-lav-ocedelmarinaio-comIl 29.9.1911 l’ambasciatore italiano a Costantinopoli, marchese Camillo Garroni Carbonara, presenta la dichiarazione di guerra al governo ottomano. Le operazioni della Marina, attinenti all’occupazione della Cirenaica e Tripolitania, ebbero inizio alle ore 17.00.
    Nelle prime ore del pomeriggio due torpediniere ottomane, Tocat e Antalia, cercano, in successione, di uscire da Prevesa, subito intercettate dai cacciatorpediniere Alpino, Carabiniere, Espero della 3a Squadriglia (comandante, capitano di fregata Italo Ricci) in pattugliamento lungo le coste albanesi. La torpediniera Tocat apre per prima il fuoco ma colpita dal tiro dei cacciatorpediniere, inverte la rotta e dirige per il rientro inseguita dal Carabiniere che continua il fuoco colpendola ripetutamente; l’unità turca si porta ad incagliare sulla spiaggia a N di Punta Mitica in preda alle fiamme e viene abbandonata dall’equipaggio. L’altra unità nemica, l’Antalia, colpita più volte, inverte la rotta, rientra in porto priva di governo e anch’essa incaglia andando perduta.Il cacciatorpediniere Alpino (comandante, capitano di fregata Giuseppe Bertetti) in pattugliamento lungo la costa albanese, ferma nel tardo pomeriggio e ispeziona il piroscafo di bandiera britannica Newa con equipaggio greco; sono trovati armi, munizioni, granaglie oltre a militari turchi (cinque ufficiali e 172 soldati). Preso sotto scorta dallo stesso Alpino, il piroscafo sarà portato a Taranto.

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    In esecuzione del piano per la presa di Tripoli, i cacciatorpediniere Lanciere (comandante, capitano di fregata Nicola Tangari) e Garibaldino (comandante, capitano di corvetta Roberto Andrioli Stagno) protetti dall’incrociatore torpediniere Coatit (comandante, capitano di fregata Giuseppe Mortola) eseguono una ricognizione ravvicinata della spiaggia di Argub a E della città dove è previsto lo sbarco delle truppe del Corpo di Spedizione.

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    Le unità della 2a Divisione Navale del contrammiraglio Thaon di Revel (Garibaldi, Varese, Ferruccio, Marco Polo, Coatit e Minerva) evacuano i cittadini italiani da Tripoli.
    La guerra si concluse il 18.10.1912.
    (fonte U.S.M.M.)

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    18.10.1923, a Sestri Levante varo della regia nave Pantera

    
a cura Antonio Cimmino

    …c’era una volta un arsenale che costruiva navi, e adesso?

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    Regio esploratore, e poi cacciatorpediniere, fu varato a Sestri Levante il 18 ottobre 1923. Auto affondato il 4 agosto 1941 al largo delle coste arabe dopo ripetuti attacchi di aerei e cacciatorpedinere inglese.
    Il motto della nave era “Cerco la preda”…

    regio-esploratore-pantera-www-lavocedelmarinaio-com