Tra Capo Miseno e Punta Campanella: una storia millenaria

di Antonio Cimmino

Il golfo di Napoli è da millenni interessato dalla navigazione e le sue sponde da attività navali e portuali. Tralasciando di esaminare le vicende connesse alla prima colonizzazione greca dell’Occidente, ai navigatori fenici e all’epopea omerica, è  con il consolidamento dell’impero romano che si sono tramandate tracce indelebili della vocazione marinara delle popolazioni rivierasche. Splendide ville di otium, città e approdi costellavano l’arco di costa che va da Punta Campanella a Capo Miseno. Quest’ultima località era un importante porto militare in cui erano ancorate centinaia di unità, dalle leggere e veloci liburne – specie di cacciatorpediniere dell’epoca – alle potenti esaremi. Delle otto quadriremi ormeggiate si conoscono anche i nomi: Fides, Vesta, Minerva, Dacius, Fortuna, Annona, Libertas e Olivus.
Al centro del Golfo si stagliava, ricco di vegetazione lussureggiante, un’ altissima montagna non ancora divenuta lo “sterminator Vesevo”.
Superando Neapolis e navigando verso sud, il porto di Ercolano, città d’élite, era adibito alla ricezione delle merci per i ricchi abitanti stagionali e per attività connesse alla pesca.
Oplontis, borgo marinaro già frequentato dai fenici e dai greci, possedeva un proprio porto al servizio del commercio con i paesi del Mediterraneo principalmente per la città romana di Nola ed anche di Pompei che possedeva anch’essa un articolato sistema portuale.
Il fiume Sarno in quel tempo aveva una configurazione diversa, più sinuosa (poi denominato Dragone o Dranconcello) e con un a foce a laguna su cui si affacciava il porto fluviale di Pompei.  Non bisogna dimenticare che la costa era arretrata di centinaia di metri e il mare lambiva quasi le mura occidentali della ricca città commerciale.
Stabiae, invece, dopo la distruzione di Silla dell’ 89 a.C. non più città fortificata, si serviva di un porto posto nelle vicinanza dell’abbondante sorgente di Fontana Grande nei pressi dell’attuale cantiere navale.
Sorgente da sempre al servizio dei naviganti, la sua presenza è documentata sia da Colummella, I secolo d.C. e sia , nel primo millennio, all’incirca nel 1150, dal geografo arabo Abu ‘Abd Allah Muhammad El Edrisi. Egli, nella sua opera “Il libro del Re Ruggiero” (Kitab Rugiar) scrive: “Da Napoli a marsâ Stâbah (Porto di Stabia) trenta miglia. Questo è un eccellente ancoraggio, con acqua molta, (formata dalla) imboccatura di un fiume perenne di acqua dolce, (che ha foce) in fondo a un golfo”.
Durante l’eruzione del 79 d.C., sulla spiaggia di Castellammare trovò la morte per asfissia, l’ammiraglio Gaio Plinio Secondo denominato Plinio il Vecchio, comandante in capo della Flotta di Miseno, nel tentativo di portare soccorso  al suo amico Pomponiano che possedeva una villa nell’ager stabiese, nonché per osservare, quale insigne naturalista,  più da vicino il fenomeno vulcanico. Dopo vani tentativi di approdare a Ercolano per le cattive condizioni del mare che si ritirava verso la costa  e per la pioggia di lapilli infuocati, Plinio ordinò al suo spaventato timoniere, di puntare su Stabia dicendogli: “ La fortuna aiuta gli audaci: dirigiti verso la villa di Pomponiano”.
La presenza di  porti e di navi militari e mercantili, presupponeva quindi l’esistenza di numerosi cantieri navali con personale specializzato nella costruzione e nell’allestimenti marinaresco, nonché una tradizione marinara che si tramandava da padre in figlio.
I porti erano collegati tra loro da ingegnosi sistemi di telecomunicazioni rappresentato da fari e specule, da telegrafi ottici ad aste  e da piccioni viaggiatori (questi ultimi vennero utilizzati fino alla I guerra mondiale addirittura sui sommergibili!).
Resti di fari si trovano ancora a Capo Miseno e a Villa Jovis a Capri. La “specula misenate”  con un sistema di specchi di giorni e fuochi di notte, metteva in comunicazione la residenziale imperiale di Capri con la flotta di Misenum e con Roma. Lo storico Svetonio raccontò che il faro di Capri crollò poco tempo prima della morte di Tiberio ma fu ricostruito da Domiziano e funzionò fino al 1600.
Siccome la navigazione si effettuava di solito di giorno, i fari non indicavano l’ingresso dei porti ma solamente la costa. Di giorno erano in funzione producendo un’alta colonna di fumo che si notava a diverse miglia di distanza. La comunicazione tra le navi era fatta anche da telegrafi ad acqua.
Castellammare, dunque, era perfettamente inserita nel complesso marittimo e navale dell’impero romano.
 Quando la città era forte e fiorente, giovani cittadini stabiesi, come racconta Silio Italico nella sua opera intitolata “Punica”, tra il 219 e il 201 a.C. parteciparono con valore alla seconda guerra punica combattendo sulle navi dell’ammiraglio Corbulo durante la presa di Siracusa da parte del grande ammiraglio romano Marco Claudio Marcello.
Dopo i secoli bui del medioevo, la città vide lo svolgersi di una grande battaglia navale nelle acque antistanti. Durante la guerra dei Vespri Siciliani, l’ 8 giugno del 1284 si scontrarono la flotta angioina guidata dall’erede al trono Carlo lo Zoppo e quella catalano-siciliana al comando dell’ammiraglio Ruggiero di Lauria, partigiano degli svevi. Ruggiero ingiunse  alla sua flotta di ritirarsi verso le coste stabiesi dando l’impressione di una fuga precipitosa, ma subito dopo ordinò alle sue navi di volgere la prua ad occidente e con il sole, alle spalle distrusse le navi nemiche catturando il comandante nemico. Castellammare ricordò il grande ammiraglio assegnando il suo nome ad una nave da battaglia varata nel regio cantiere stabiese nel 1884.
Ancora  una volta è documentata la partecipazione di marinai stabiesi ad una grande battaglia navale. Si tratta della battaglia di Lepanto del 7 ottobre 1571 quando si affrontarono nelle acque greche la flotta cristiana della Lega Santa e quella turca. I giovani di Castellammare erano imbarcati su una galea al comando di Alessandro Farnese feudatario della città. Anche in questa occasione la loro perizia marinaresca ed il loro  valore fu ufficialmente riconosciuto.
La tradizione marinara e dei maestri d’ascia continuò nei secoli a venire; diversi cantieri navali erano dislocati specialmente nella zona di Pozzano. Furono costruite navi per la flotta e velieri per il commercio e la pesca. Finalmente la città fu dotata di un grande cantiere navale voluto dal ministro del Regno borbonico John Francis  di nascita del cantiere navale la si può far risalire al dicembre del 1780 allorquando il sovrano firmò un Dispaccio Reale nel quale si legge:
“Ferdinando IV dei Borboni, in attestato della sua Sovrana beneficenza su questa città, dispone che a Castellammare di Stabia si fosse aperto un cantiere per la costruzione delle Reali Navi.”
In seguito alla costruzione del cantiere navale, Castellammare divenne, così, la seconda città commerciale del Regno e sede, in seguito, della prima “Società di Navigazione a vapore”.
Si utilizzò un antico convento dei Carmelitani ed anche il lavoro dei galeotti che venivano ivi destinati ai Bagni Penali.
Unitamente ai maestri d’ascia locali e ad altri operai, la forza lavoro, alla fine del ‘700 ammontava a ben 2000 unità.
I galeotti lavoravano l’intera giornata con una pesante catena ai piedi; furono utilizzati per i lavori più pesanti ma con possibilità di recupero e riscatto. Successivamente furono impiegati i maestri d’ascia locali ed altri del Regno.
Una caratteristica dello stabilimento era la presenza di grandi vasche d’acqua per stagionare il legname da costruzione dei vascelli, sfruttando le proprietà delle acque minerali delle vicine sorgenti. La materia prima era ricavata anche dalle pendici del monte Faito ed era conservato in enormi magazzini. Per i servizi fu costruito un acquedotto che, dalla sorgente dell’Acqua Fredda di Agerola, posta a circa 1000 metri sul livello del mare e a diversi chilometri di distanza, attraverso canalette, serbatoi e pozzetti di sfioro, portava l’acqua potabile fino al cantiere.
In una grande sala a tracciare furono disegnate le costole, i madieri ed altri elementi strutturali dei vascelli dell’epoca armati di ben 74 cannoni sul modello di quelli francesi e potenti da far invidia a quelli inglesi. Le navi costruite a Castellammare fecero divenire la Real Armata di Mare, la seconda Marina del Mediterraneo dopo quella francese. Vascelli, fregate, corvette prima e pirovascelli e pirofregate dopo, venivano varate dai tre grandi scali di costruzione dotati di avantiscalo per permettere il varo all’interno del porto e non più verso il mare aperto come avveniva nei primi decenni. Lo scalo in muratura era dotato di grandi argani per l’alaggio dei vascelli, cioè l’operazione inversa del varo per permettere di effettuare, all’asciutto, il calafataggio della  carena ed altri lavori di raddobbo.
Divenne in breve il più grande cantiere navale d’Italia. A sua difesa, accanto ai forti già esistenti di Pozzano e di Rovigliano, fu costruita una batteria casamattata con 30 cannoni, prima del genere in Mediterraneo. Alcuni pezzi di artiglieria si trovano ancora conficcati come bitte  nello spazio antistante la sede della Lega Navale stabiese.
A latere del cantiere fu costruita, nel 1786, anche un opificio per i cordami. Le 134 unità lavorative registrate nel 1793 erano impiegate nella costruzione di “gomene e di ogni tipo  di funi e minuterie sulle 300 tonnellate utilizzando canapa coltivata a Casoria ed a Frattamaggiore”.

La costruzione della Corderia è ricordata da una lapide posta nel 1924.

IL GRANDE AMMIRAGLIO
DUCA P. THAON DI REVEL
COLLARE DELLA SS. ANNUNZIATA
MINISTRO DELLA MARINA
VISITANDO QUESTA R. CORDERIA
ADDI’ 3 SETTEMBRE 1924
ORDINAVA
FOSSE RICORDATO
CHE SORTA NELL’ANNO 1796
SEMPRE NEL LUNGO TEMPO
SI DISTINSE
PER PERFEZIONE DI PRODOTTI
PER TRADIZIONALE DISCIPLINA ED OPEROSITÀ’
DELLE SUE MAESTRANZE
EMULE DELLE ALTRE
CHE IN QUESTO STESSO CANTIERE
NUMEROSO E POTENTE NAVIGLIO
PER LA PATRIA COSTRUSSERO

La prima nave da guerra costruita a Castellammare fu la fregata Stabia, l’anno seguente il vascello Partenope, la fregata Pallade e la corvetta Flora ed altre navi fino alla costituzione della Repubblica partenopea del 1799. Gli inglesi incendiarono nel porto di Castellammare il vascello di linea Partenope per non farlo catturare dai francesi durante la breve stagione della Repubblica Napoletana del 1799.
Il cantiere lavorò senza sosta anche sotto Murat che fece costruire nel 1810- 1811  i vascelli Capri e Gioacchino.
 Ritornato sul trono di Napoli il re borbone, il cantiere fu ulteriormente ammodernato ed ampliato.
Achille Gigante nel suo Viaggi artistici per le Due Sicile del 1845, così descrisse lo stabilimento: “Esso fu qui stabilito da Re Ferdiando IV, fin da’ primi anni del suo regno, occupandovi un vasto spazio di terreno, nonché l’abolito monastero de’ Padri Carmelitani. Di buone fabbriche lo sussidiò quel principe e di utensili e macchine necessarie quali a quei tempi poteansi desiderare. Oggidì è il primo arsenale del regno, e tale che fa invidia a quelli di parecchi regioni d’Europa. Sonovi in esso vari magazzini di deposito, e conserve d’acqua per mettere in mollo il legname, e sale per lavori, e ferriere, e macchine ed argani, secondo che dagli ultimi progressi della scienza sono addimandati, e mercè dei quali abbiamo noialtri veduto con poco di forza e di gente tirare a secco un vascello nel più breve spazio di tempo.”
Quello di Castellammare  fu un vero cantiere modello per l’epoca: venivano impiegati nuovi procedimenti tecnici della nascente rivoluzione industriale formando, così, maestranze altamente specializzate che, in breve, conquistarono fama di eccellenti costruttori navali.
Sotto la dinastia borbonica furono varate dal Real Cantiere di Castellammare, unità navali tra le più moderne e veloci dell’epoca, quali le fregate Partenope, Ercole, Archimede, Carlo III, Sannita ed Ettore Fieramosca, dotate di macchine da 300 cavalli.
Nel solo ventennio che va dal 1840 al 1860, dal varo del brigantino Generoso al varo della fregata mista Borbone, fu varato un totale di oltre 43.000 tonnellate di naviglio, tra vascelli, fregate, cannoniere, brigantini e cavafondi.
Alla fine degli anni ’40 del XIX secolo furono varate due pirofregate: l’ Ettore Fieramosca e il Torquato Tasso  Le due unità  furono fra le prime navi dotate di macchine a vapore di fattura italiana. Esse, infatti, furono costruite nell’officina di Pietrarsa. Il Reale Opificio, sorto nel 1840, impiegava oltre 1.000 lavoratori ed era specializzato nella costruzione di materiale ferroviario e sperimentava macchine a vapore navali. Pietrarsa era il più importante stabilimento industriale d’Italia, precedendo di 44 anni la fondazione della Breda e di 57 quella della FIAT.
La presenza dell’importante cantiere navale e della Reggia di Quisisana fecero si che a Castellammare si installassero ben 17 sedi consolari: Austria-Ungheria; Francia e Gran Bretagna; Grecia; Spagna; Olanda; Paraguay; Turchia; Danimarca, Norvegia; Paesi Bassi, Portogallo, Russia ; Sardegna, Svezia e Stati Uniti d’America. Come sottoconsolati alcune sedi rimasero aperte fino agli anni’90 dell’800.
Il cantiere comunicava con la capitale Napoli e le altre zone del regno a mezzo di un telegrafo ottico, detto di Chappe dal suo inventore, sistemato nei pressi della basilica di Pozzano a una decina di metri s.l.m. Ripetitori erano sistemati dui camaldoli di Torre del greco ed a Corbara e Sorrento.
L’unica battaglia navale verificatesi durante l’impresa dei Mille del 1860-61 fu il tentativo di catturare il vascello Monarca ormeggiato all’Acque della Madonna. La pirocorvetta Tukery ( ex borbonica Veloce) tentò l’abbordaggio ma fu messa in fuga dalla reazione dei marinai diretti dal comandante in seconda,  lo stabiese Guglielmo Acton che, successivamente divenne ammiraglio e senatore del Regno d’Italia.
Molti dei discenti di Sir  Edward Acton nacquero a Castellammare e divennero famosi marinai e statisti.
Alfredo Acton, classe 1867, figlio del senatore Ferdinando, fu a capo delle forza navale anglo-italiana che batté quella austro-ungarica nella battaglia di Otranto del 15 maggio 1917. Per questa azione fu insignito della Medaglia Interalleata o della Vittoria, proposta da un comitato inglese e proposta agli alleati dopo la fine della guerra- rivestì le più alte cariche della Regia Marina e rappresentò l’Italia nella conferenza di Washington del 1922 sulla limitazione degli armamenti navali, nonché delegato italiano alle Conferenza di Londra del 1930 e 1932  per la limitazione degli armamenti e di Ginevra per il disarmo.
Il Capitano di Fregata Alfredo Acton classe 1910 ebbe numerose decorazioni al Valor Militare durante la seconda guerra mondiale quale comandante della torpediniere Pegaso. Al termine del conflitto divenne Direttore del Museo Filangieri di Napoli  Per oltre quarant’anni si dedicò al ripristino ed miglioramento del Museo incrementando le opere ivi contenute con sue personali donazioni.
L’impegno e la dedizione profuse in guerra, le continua nella società adoperandosi per l’assegnazione di borse di studio agli studenti più meritevoli. Negli anni ’60, in memoria del figlio Alfredo scomparso in giovane età, istituì una specifica borsa di studio.
Dopo il sisma del 1980, si adoperò per la sistemazione statica del fabbricato che ospita il prestigioso museo. Morì a Napoli il 12 novembre 1997.
Dopo il 1860,il governo italiano  ampliò ulteriormente il cantiere navale per la costruzione di grandi unità  in ferro.
L’importanza del cantiere e la professionalità delle sue maestranze, dopo la sconfitta della flotta italiana a Lissa nel 1866, fece dire all’ing. Giuseppe Colombo, futuro Ministro e fondatore del Politecnico di Milano che:”…l’unico cantiere in Italia in grado di ricostruire la flotta è quello di Castellammare…”.
Superata una  crisi nel 1870, vennero costruite diverse unità in ferro. La corazzata Duilio, progetta dal Benedetto Brin  rappresentò un’ardita rivoluzione tecnica, presentandosi, tra l’altro, come la navi più grandi ed  evolute tanto da attirare l’attenzione delle marine estere e portare la flotta al III posto nello schieramento mondiale.
Quando nel maggio del 1876, presenti Umberto I e tutta corte,  il Duilio scese in mare, lo scetticismo caratterizzato dalla frase “ non riusciranno nemmeno a vararla”, si trasformò in entusiasmo. L’ammiraglio inglese Robinson dichiarò: “l’Italia la sua antica squadra corazzata composta di navi di second’ordine, ma ne ha due ultrapotenti, il Duilio e il Dandolo”. Nella relazione al bilancio della marina francese del 1879 si legge:” L’Italia ha ultimato la Duilio che è la più forte macchina da guerra che l’arte navale abbia creato”. Il senatore americano Bonjean ammonì il Senato dicendo:”La sola Duilio della marina italiana potrebbe distruggere tutta la nostra flotta”.
Nel febbraio del 1880 Garibaldi così scrisse all’Ispettore del Genio Navale Felice Mattei:

Illustre Mattei
La stupenda riuscita del Duilio onora grandemente voi ed i valorosi collaboratori, sul concetto e nell’attuazione. Io considero la nascita dei quattro colossi della nostra marina militare, come un vero risorgimento nazionale, che ci porterà al livello delle grandi potenze marittime.
Accogliete un cenno di ben meritata lode e tenetemi per la vita vostro
G. Garibaldi

Nel 1886 il cantiere fu unito alla strada ferrata Napoli – Torre Annunziata da un binario che portava e porta attualmente, materiale ferroso e macchinari per la costruzione e l’allestimento delle navi.
Si consolidò, così, un vasto ed articolato indotto che dava lavoro a migliaia di persone.
Navi da battaglia, Incrociatori corazzati, navi del tipo ariete-torpediniere, avvisi ed esploratori furono varati a cavallo del secolo XX. Come non ricordare l’incrociatore San Giorgio che combatté per ben tre guerre ed finì la sua vita operativa nelle acque di Tobruk nella seconda guerra mondiale.
Un altro primato di cui il cantiere, i suoi tecnici e le sue maestranze possono vantare, è la costruzione del Dante Alighieri nel 1910.
Unica nave della classe, costruita su progetto del Generale del genio navale, il napoletano Edoardo  Masdea, fu la prima corazzata al mondo ad avere torri trinate per cannoni e la prima in Italia ad avere 4 eliche e cannoni monocalibri. Era la prima dreadnought italiana, cioè una corazzata armata di grossi cannoni di un unico calibro, simile a quelle inglesi che, però, avevano attuato le teorie del Generale Vittorio Cuniberti, altro progettista e direttore del Regio cantiere stabiese.
Intanto, dopo un lungo periodo di pace, salvo la parentesi della Guerra di Libia del 1911-12, l’Europa ed il mondo furono interessati ad un conflitto di immane proporzioni.
Anche il cantiere partecipò allo sforzo bellico. Tra il 1915 ed il 1918l furono costruiti numerosi pontoni semoventi armati di cannoni navali per arginare l’avanzata degli austro-ungarici dopo lo sfondamento di Caporetto, zattere da sbarco, treni blindati, piattaforme per cannoni ed altro materiale bellico.
Negli anni ’20 il cantiere, ormai specializzato in navi militari, subì un rallentamento nelle costruzioni per la Regia Marina in quanto, per il Trattato navale di Washington, furono limitate le dimensioni delle flotte.
Nel 1939 venne fondata la società Navalmeccanica con sede a Napoli che incorporava le società Officine & Cantieri Partenopei, il Cantiere di Vigliena, le Officine Meccaniche e Fonderie di Napoli, nonché il Cantiere navale di Castellammare di Stabia.
Fino al passaggio alla società Navalmeccanica, dal regio cantiere navale stabiese ben 360 bastimenti e galleggianti di ogni tipo furono varati dai suoi scali. Tra questi 11 navi da battaglia, di cui la prima fu la Duilio ( 1876) e l’ultima la Caracciolo ( 1920). Gli incrociatori furono 17 di cui l’ultimo fu il Giovanni dalle Bande Nere (1930), nonché due navi scuola a vela, Colombo (1928) e Vespucci (1931) e la nave coloniale Eritrea (1937). Il Colombo, purtroppo, andò perduta quando fu consegnato all’U.R.S.S. in conto riparazioni danni di guerra.
Durante la seconda guerra mondiale, il cantiere lavorò alacremente per la costruzione di naviglio sottile e per la riparazione di numerose unità. All’atto dell’armistizio, all’indomani del tragico 8 settembre del ’43,  vide la gloriosa lotta ed il successivo  sacrificio dei marinai che si opposero, ma inutilmente, alla sua distruzione ad opera dei tedeschi.
Per l’azione svolta a difesa delle navi  e degli impianti, furono fucilati il comandante dell’incrociatore  Giulio Germanico, il Capitano di Corvetta Domenicoi Baffigo, alcuni ufficiali e marinai. Baffigo fu, successivamente insignito di Medaglia d’Oro al Valor Militare, una delle prime decorazioni assegnate agli eroi della Guerra di Liberazione.
Si può affermare, senza ombra di dubbio, che la Resistenza è iniziata nel cantiere navale di Castellammare ad opera dei marinai!
Per la resistenza apposta ai tedeschi che si estese anche nelle altre fabbriche della città e che vide il sacrificio della vita di decine di cittadini e lavoratori, il 25 gennaio del 2005 il Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi conferì alla città di Castellammare di Stabia, la Medaglia d’Oro al Merito Civile con la seguente motivazione: “Importante centro del Mezzogiorno, all’indomani dell’armistizio, fu oggetto della violenta reazione delle truppe tedesche che, in ritirata verso il Nord, misero in pratica la strategia della “terra bruciata”, distruggendo il cantiere navale, simbolo della città eroicamente difeso dai militari del locale presidio, e gli altri stabilimenti industriali. Contribuì alla guerra di liberazione con la costituzione spontanea dei primi nuclei partigiani, subendo deportazioni e feroci  rappresaglie che provocarono la morte di numerosi concittadini”.
Recuperate le navi affondate, alla fine del conflitto, gli stessi lavoratori contribuirono a ricostruire il loro cantiere; con mezzi di fortuna rimisero in piedi le officine fatte saltare dai guastatori tedeschi e tutta la città si unì ai loro sforzi perché il cantiere navale era ed è il cuore di Castellammare.
La vita sociale ed affettiva degli stabiesi è scandita dal suono della sirena di inizio lavoro, pausa pranzo e fine giornata lavorativa. Ogni famiglia ha avuto un proprio componente tra i lavoratori del cantiere e molte hanno pianto per la morte sul lavoro di un loro congiunto.
Morte che compare in maniera subdola e silenziosa, anche a distanza di anni, non più con gli infortuni sul lavoro ma ammantata di amianto! Nessuno ha registrato le morti per “mesotelioma pleurico” che continua a falcidiare i lavoratori del cantiere (ed anche dell’Avis) anche a distanza di molti anno.
A partire dalla seconda metà degli anni cinquanta la Navalmeccanica  ricevette varie commesse militari e nello stabilimento stabiese vennero realizzate tre delle quattro corvette della Classe Alcione, prime unità di scorta costruite in Italia nel dopoguerra e tre delle quattro fregateelicotteristiche della Classe Bergamini, mentre negli anni sessanta sono avvenute le realizzazioni degli incrociatori lanciamissiliportaelicotteriCaio Duilio e Vittorio Veneto.
Numerose navi mercantile e passeggeri furono varate in questo periodo. Nel 1953 si registrò un interessante avvenimento scientifico e tecnologico: l’assemblaggio del batiscafo Trieste dello scienziato svizzero Augusto Piccard. La valentia delle maestranze stabiesi suscitò l’ammirazione dello scienziato che, sicuro, collaudò il batiscafo nelle acque delle bocche di  Capri e il 23 gennaio 1960 scese fino alla profondità di 10.900 metri nelle Fosse delle Marianne, punto più profondo del pianeta Terra.
Nel 1966 con il riordino del settore cantieristico, il 22 ottobre venne fondata la società Italcantieri facente parte del gruppo IRI con sede a Trieste. La nuova società integrava le attività cantieristiche già facenti capo all’Ansaldo di Genova, ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Trieste e alla Navalmeccanica. L’ultima realizzazione per la Marina Militare fu il cacciatorpediniere Ardito varato nel 1972 che fu anche l’ultima unità militare italiana a vapore.
Con l’Italcantieri, Castellammare fu deputata a costruire navi ad alta tecnologia. Fino al 1987 furono costruite diverse navi tra cui 4 traghetti della serie Poeti, la Saipem Due destinata alle trivellazioni petrolifere nel fondo marino e numerose cisterne. La forza lavoro, compreso l’indotto, si aggirava sulle 2000 unità. Ma la crisi stava montando, oltre che per i risvolti di politica marittima internazionale, anche perché si ebbe una concentrazione a Trieste dei servizi di progettazione e commerciali-amministrativi.
Ormai un patrimonio di professionalità vecchio di oltre 200 anni, si era definitivamente perduto. Restava solo la bravura delle maestranze e dei tecnici di cantiere in costante diminuzione.

Nel 1983 nasce la Fincantieri, sempre con sede a Trieste che destina al cantiere di Castellammare una quota irrisoria rispetto agli investimenti programmati. Ciononostante vengono costruite delle navi bulk-carrier per la Deiulemar.
Fino al 2009 sono state costruite numerose navi traghetto per le Società Tirrenia, e prestigiosi traghetti veloci  per la società Grimaldi ed armatori esteri ad essa associati .  Successivamente la mancanza di commesse, risultato di una crisi nel settore cantieristico navale a livello mondiale, ha prodotto seri problemi di gestione con un ricorso massiccio alla cassa integrazione, e che ha fatto ipotizzare addirittura la chiusura del Cantiere.
La crisi non accennando a diminuire riduce gli addetti a poche centinaia di unità e lo scalo non è mai stato per così lungo tempo vuoto. Pezzi di invasatura, ventriere, puntelli e taccate giacciono in un penoso abbandono; la sirena non scandisce più i ritmi di una volta, assume un suono quasi lugubre nel silenzio assordante del cantiere vuoto.
Le vicende che ne sono seguite, caratterizzate da una aspra lotta da parte delle maestranze, fanno parte della cronaca recente. Comunque  è stata assegnata alla Fincantieri una commessa relativa alla costruzione nel Cantiere di Castellammare di due navi tipo Pattugliatori per la Guardia Costiera, uno è già stato varato. E’ una buona occasione per le maestranze a tutti i livelli di dimostrare le proprie capacità non solo tecniche relative alla qualità del prodotto, ma anche concorrenziali relative ai tempi ed ai costi di produzione, caratteristiche molto importanti per la clientela mondiale. Speriamo che la costruzione dei Pattugliatori rappresenti l’inizio di una nuova fase che possa riportare il Cantiere ai fasti del passato.