Recensioni,  Storia

Gli osservatori della Regia Marina

a cura A.N.M.I. Gaeta (*)

La figura dell’Osservatore nacque con l’Aviazione da guerra. Era il 1911, anno del conflitto con la Turchia. In Libia alcuni fragili Bleriot stavano muovendo i primi passi al servizio del R. Esercito, che li utilizzava soprattutto per vedere quanto accadeva tra le file nemiche. Ma ben presto si dovette riconoscere che il pilota era troppo impegnato dalla condotta del velivolo per poter eseguire tale compito con profitto; sicché si decise di affiancargli “un ufficiale particolarmente addestrato a saper guardare dall’alto“.
Tuttavia la figura dell’Osservatore di Marina si materializzò sin dal 1913 nel testo del verbale di accordi steso tra la R. Marina ed il R. Esercito “per disciplinare il funzionamento dei servizi aeronautici“. Al punto II si sanciva, infatti, che gli aerei armati dall’Esercito e destinati all’esplorazione anche sul mare, avessero a bordo, durante le ricognizioni marittime, un ufficiale di Marina, espressamente inviato dal comando navale cui interessava l’esplorazione.
Allo scoppio del primo conflitto mondiale v’era una aviazione della R. Marina operante, seppur con forza molto più ridotta, accanto a quella del R. Esercito.
Il corpo degli Osservatori di Marina venne costituito ufficialmente solo il 6 novembre 1916, ad oltre un anno dall’entrata in guerra dell’Italia, essendosi constatato che il maggior impegno sul mare consigliava l’impiego di personale navigante che al mare fosse già abituato.
Nell’autunno 1920 l’Aviazione navale ricevette ricevette la medaglia d’argento al Valor Militare per la sua partecipazione al conflitto e veniva elevata al rango di Forza Aerea della R. Marina con apposito Regio Decreto. Ma un altro decreto del 1923, ne segnava virtualmente il tramonto, dando vita alla costituzione della R. Aeronautica, come entità autonoma.
Diverse e sempre più pesanti restrizioni si ebbero negli anni successivi sul personale navigante dell’aviazione per la R. Marina, che sarebbe stato fornito dall’Aeronautica ad eccezione degli Osservatori, brevettati dall’Aeronautica stessa nelle proprie scuole.
Nel frattempo prendeva anche corpo il rinnovo della linea per i reparti dell’Aviazione marittima.
A bordo si erano impiegati per oltre un decennio vari tipi di aeromobili prodotti da industrie specializzate in idrovolanti con il risultato di non aversi la auspicabile standardizzazione del materiale; lo dimostra la linea del Servizio aereo della 1a. squadra navale al 1° gennaio 1936: su un totale di quindici velivoli, si avevano ben quattro tipi.
Finalmente, si optò in favore del nuovo RO. 43, un biplano monomotore di discrete prestazioni. Il RO. 43 avrebbe caratterizzato fino all’armistizio la sagoma delle maggiori unità navali, che potevano imbarcarne due o tre, secondo il tonnellaggio.
In quanto ai reparti dell’Aviazione per la R. Marina dislocati a terra, essi erano stati armati per molti anni con idrovolanti S.I.A.I., soprattutto dei tipi S. 16 ed S. 59. Nel 1937 vennero invece gradatamente riarmati con il Cant. Z 501 “Gabbiano”, un monomotore a scafo dalla notevole autonomia, il quale però era lento, poco adatto al mare grosso e scarsamente armato (tre armi calibro 7,7 manuali e due bombe antisom da 160 kg.). Si sarebbe dimostrato vulnerabile alla caccia e poco pericoloso per i sommergibili, configurandosi, più che altro, come un velivolo da pattugliamento costiero.
Poco prima delle ostilità, l’Aeronautica decise di assegnare alla ricognizione marittima alcuni velivoli del tipo Cant. Z 506 B “Airone”. L’Airone, costituiva rispetto al 501 un salto qualitativo non indifferente. Trimotore, con velocità di 360 km/h a 4.000 m ed autonomia pratica di 2.800 km, offriva maggior conforto all’equipaggio sia in abitabilità sia per l’armamento di quattro armi, tra cui una 12,7 in torretta; sensibile anche la capacità di ospitare nell’apposita gondola un carico di una tonnellata di bombe od attrezzature di salvataggio; ma la sua dote più brillante risiedeva nei due scarponi che, seppur costituendo un ostacolo alla velocità, avevano disegno aerodinamico talmente riuscito da consentire ammaraggi e decolli anche con mare superiore a forza 4. Invero, non essendo stato concepito per il compito della ricognizione, l’osservatore non vi godeva di particolari comodità, dovendo svolgere il suo ruolo spesso all’impiedi, accanto ai due piloti che sedevano in tandem sul lato sinistro della fusoliera; tuttavia i risultati conseguiti dovevano essere soddisfacenti e, semmai, l’unico neo dell’Airone – almeno nel ’40 – sarebbe stato la sua non cospicua presenza in reparto.
V’era, poi, in esperimento, già prima della guerra, un altro idrovolante espressamente concepito per la ricognizione strategica, l’ RS. 14. Tuttavia il velivolo era afflitto da una laboriosa messa a punto.
Alla data del 10 giugno 1940, la consistenza dell’Aviazione marittima era di 105 RO. 43 e di 237 (di cui 163 efficienti in reparto) Cant. Z 501 e 506 (quest’ultimi solo una trentina). Complessivamente la Marina si trovò ad averne disponibili 10 in meno di quanto non ritenesse necessario.
Alla stessa data, gli osservatori risultavano 173. Il numero, non elevato, ed inferiore a quello dei velivoli di Marinavia, stava già ad indicare che il loro impegno sarebbe stato massimo; tra l’altro, la loro presenza doveva rendersi anche necessaria, in forma stabile o saltuaria, sui velivoli bombardieri e siluranti, aggravando quindi il lavoro di quelli in forza alla ricognizione marittima.
V’era un motivo per questa carenza: gli osservatori andavano scelti solo tra gli ufficiali di stato maggiore e dovevano possedere attributi fisici di prim’ordine; il che significava, dover scremare la crema.
Sui velivoli della ricognizione marittima, era l’osservatore a fungere da comandante, indipendentemente dal grado; era sua la responsabilità operativa della missione, era lui che decideva dove andare e cosa fare, lasciando al pilota – naturalmente – la responsabilità della condotta tecnica del velivolo.
Bastarono i primi mesi di guerra per far venire i nodi al pettine. L’iniziale mancanza d’intima collaborazione tra Marina ed Aeronautica, le carenze qualitative e quantitative della linea, e lo stesso impiego degli idrovolanti spesso al di sopra delle loro effettive possibilità, falcidiarono ben presto le file dei ricognitori marittimi e, quindi, quelle degli osservatori.
A causa dell’impossibilità per la caccia di scortare i ricognitori, i più vulnerabili Cant. Z 501 passavano a compiti meno rischiosi, e le ricognizioni di altura o sulle basi navali avversarie erano affidate ai plurimotori terrestri.
In quanto al numero degli osservatori, sempre inferiore alle necessità, i corsi passarono dalla cadenza prebellica annuale a quella quadrimestrale, nel ’41 e nel ’42, consentendo che l’organico iniziale si raddoppiasse, neutralizzando nel contempo le perdite.
Tuttavia, dinanzi ad un nemico dotato di determinazione ed iniziativa, avvantaggiato da mezzi idonei a condurre con successo la guerra sul mare (portaerei, radar, Aviazione navale, idroricognitori a grande autonomia), i predetti rimedi ebbero portata limitata. Per non dire che fondamentali carenze, quali la mancanza di razionali collegamenti radio tra Marina ed Aeronautica, rimasero tali per buona parte del conflitto. Inoltre, sui velivoli v’era la difficoltà di dover decifrare rapidamente i messaggi di scoperta, sicché spesso l’abbattimento ad opera della caccia avversaria avveniva prima della loro trasmissione alla base.
Se i mezzi e le intese non furono all’altezza della situazione, grande fu invece l’abnegazione degli uomini che volarono sulle fragili ali di Marinavia. Dal 10 giugno 1940 al 31 agosto 1943 essi compirono oltre 31.000 missioni, pari a 26 per ogni giorno di guerra, della durata media di 4 ore ciascuna. Sui 230 velivoli che per varie cause si perdettero in quel periodo, la morte mieté a piene mani giovani vite di piloti, di specialisti, di osservatori.
Gli osservatori della R. Marina, nel corso della Seconda Guerra Mondiale, ebbero perdite superiori al 25% degli effettivi e guadagnarono – senza essere neppure cinquecento – otto medaglie d’oro alla memoria in servizio di volo, duecentotrenta medaglie d’argento, centocinquantadue di bronzo e trentasei croci di guerra. Essi scrissero nella storia della Nazione autentiche pagine di eroismo e di abnegazione dando un costante e sensibile contributo alla sicurezza della navigazione dei convogli italiani da e per l’Africa e alla salvezza dei naufraghi.
Anni fa, un pilota inglese d’idrovolanti chiese se gli uomini che nel ’43 andavano ancora in volo sul Mediterraneo con i 501 erano da considerarsi valorosi o pazzi. Chi rispose disse che, in quanto Italiano come loro, non stava a lui definirLi valorosi; ma assicurò l’interlocutore che tra quelli che aveva avuto la ventura di conoscere, pazzi non ve ne erano di certo.
Il loro epitaffio è stato scritto dal nemico di allora, l’ammiraglio Andrew B. Cunningham: “… vedemmo il grande scafo del Cant. Z entrare ed uscire dalle nubi con tre Fulmar in picchiata dietro di esso. Vi poteva essere una sola conclusione e in quel momento una meteora in fiamme con una lunga scia di fumo nero cadde dal cielo e si tuffò in mare proprio di fronte alla flotta. Non si poteva fare a meno di commiserare gli aviatori italiani che, con aerei poco manovrieri, avevano intrapreso un tale compito senza speranza”.


(*) http://digilander.libero.it/carandin/index.htm

Nota redatta con brani estratti dalle seguenti opere:
Tullio Marcon – ALI MARINE – Mursia, 1978;
Tullio Marcon – QUARANT’ANNI DUE IDROSCALI – Ediprint, 1992


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Un commento

  • Peruzzi Alfiero

    Sono del corso 1965 Motorista Navale,ho fatto 33 anni di servizio,di cui 20 di imbarco su Dr.Rovere,Nave Impavido,Nave Alpino,Nave Carabiniere.A terra:Maridipart SP.Depos.Comb.Gaeta.Maridipart NA.Maridist NA.Comsubin SP.Sono in pensione dal 1996 30 Dic.Abito a Marcianise CE.
    Mi godo un po’ la pensione.Sono molto onorato,ti auguro buon Inizio Anno,un abbraccio Ciao.

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