Benvenuti amici vecchi e nuovi. Marinai e non…Frà!
Le nostre rotte si incrociano anche se provengono da diverse esperienze, da diversi passati, da diversi presenti e …chissà, forse, collaborando oggi, collaboreranno insieme nel futuro.
Ma di questo non ci preoccupiamo, sappiamo che tutto si gioca nell’oggi, perché è ciò che oggi decidiamo che darà l’impronta a ciò che arriverà. Il vostro rilascio senza se e senza ma.
Il rilascio immediato di due Frà  del Reggimento San Marco.
Discutiamo di tanti aspetti della vita, alcuni condivisi, altri meno, ma che importa se non ci fosse un po’ di pepe non saremmo reali, ed invece mi piace pensare che siamo persone e non solo nik, link e profili non meglio identificati.
Con molti ho stabilito contatti almeno telefonici, con altri ci siamo conosciuti, ma lo scopo di tutto questo è dare visibilità ad un mondo che in genere ci preferisce ignorare, non credo per cattiveria, ma perché questa nostra società ha stabilito dei modelli in cui non c’è posto per la malattia, l’handicap, l’anziano, il corpo sgraziato e perché no… i preconcetti su noi Militari.
La nostra realtà non è fatta di grandi fratelli, né di isole dei famosi, e credo di poter affermare che nessun di noi baratterebbe il “giuramento” alla Patria per anteposti scopi personali.
Questi siamo noi, i Frà, veri  sconosciuti, ma che tali non ci si sentiamo perché facciamo solo ciò che l’amore sconfinato per l’Italia ci suggerisce: Patria e Onore.
Non siamo perfetti, ma nell’imperfezione siamo il ritratto stesso della bellezza, una bellezza che viene dal cuore, un cuore tutto tricolore.
Frasi scontate?
Non credo proprio, basta conoscere qualcuno di noi per rendersi conto di  storie di ordinario coraggio e di un mondo, quello militare, fatto di sentimenti, quelli più autentici.
Noi siamo umili,  puri di anima, e la gente di buona volontà lo percepisce.
Quelli come noi, che mettiamo la faccia in quello che facciamo, non abbiamo più paura.

Perché amo l’Italia? Non ti si son presentate subito cento risposte?
Io amo l’Italia perché mia madre è italiana, perché il sangue che mi scorre nelle vene è italiano, perché è italiana la terra dove son sepolti i morti che mia madre piange e che mio padre venera, perché la città dove son nato, la lingua che parlo, i libri che m’educano, perché mio fratello, mia sorella, i miei compagni, e il grande popolo in mezzo a cui vivo, e la bella natura che mi circonda, e tutto ciò che vedo, che amo, che studio, che ammiro, è italiano.
Oh tu non puoi ancora sentirlo intero quest’affetto. Lo sentirai quando sarai un uomo, quando ritornando da un viaggio lungo, dopo una lunga assenza, e affacciandoti una mattina al parapetto del bastimento, vedrai all’orizzonte le grandi montagne azzurre del tuo paese; lo sentirai allora nell’onda impetuosa di tenerezza che t’empirà gli occhi di lagrime e ti strapperà un grido dal cuore.
Lo sentirai in qualche grande città lontana, nell’impulso dell’anima che ti spingerà fra la folla sconosciuta verso un operaio sconosciuto dal quale avrai inteso passandogli accanto, una parola della tua lingua.
Lo sentirai nello sdegno doloroso e superbo che ti getterà il sangue alla fronte, quando udrai ingiuriare il tuo paese dalla bocca d’uno straniero [...].
Da “CUORE” di Edmondo De Amicis.

Liberi subito
di Francesco Garruba (*)

…un po’ di chiarezza sulla vicenda indiana.

In questi giorni, le testate giornalistiche hanno riportato, pedissequamente, i titoloni dei media indiani e le timide, per ora,  risposte istituzionali italiane.  In sintesi, il messaggio che emerge è il seguente:
“I marò del San Marco a bordo della M/C Enrica Lexie hanno ucciso due pescatori indiani scambiandoli per pirati. La Marina asserisce che avevano un comportamento aggressivo e che il peschereccio sarebbe stato visto allontanarsi senza apparenti danni a bordo”.
Un messaggio ovviamente devastante. Nonostante le precisazioni su ADNKRONOS di un eminente esperto di diritto internazionale (il Professor Leanza) e di un attento osservatore strategico e politico come il Prof. Margelletti, prevale in Italia un atteggiamento autolesionista che fa sistema solo contro se stesso.
Dai riscontri oggettivi finora disponibili  la realtà dei fatti è ben altra e comunque dev’essere scritta attraverso indagini e prove oggettive, non sull’onda delle emozioni o, peggio, delle strumentalizzazioni politiche. Ma veniamo ai fatti, così come oggi sono conosciuti:

1° – L’incidente, ammesso che i due eventi (tentativo di pirateria sventato e  presenza di due pescatori uccisi su un peschereccio indiano) siano correlati, è tutto da provare. Esso è comunque avvenuto in acque internazionali, dove è quindi piena la giurisdizione dello stato di bandiera della nave, cioè l’Italia.

2° – A bordo della nave mercantile Lexia c’è un nucleo militare di protezione, organo dello Stato, legalmente riconosciuto e come tale soggetto ad immunità giurisdizionale assoluta rispetto ad autorità straniere.

3° – Non esiste nesso di responsabilità tra il “master” del mercantile e il Nucleo Militare. In sintesi gli indiani stanno violando il diritto internazionale, sia trattenendo la nave, sia sostenendo un’azione unilaterale della giustizia indiana verso i nostri militari.

4° – Dalle dichiarazioni rese dalle parti , ovvero dai nostri militari, dal “master” del mercantile Lexia e dai pescatori  – o meglio dai funzionari della  polizia locale, dato che nessun riscontro giuridico è ancora venuto dalla magistratura indiana – emergono incongruenze di assoluto rilievo che fanno ritenere possa trattarsi di due eventi separati. Non esiste comunque alcuna evidente correlazione tra i due eventi. In particolare gli orari differiscono di oltre 4 ore, le posizioni di oltre 5 miglia nautiche (10 km circa) e tanto il master del Lexia quanto il comandante del nucleo militare di protezione asseriscono che il peschereccio con i pescatori morti sarebbe diverso, per forma e colore, da quello oggetto di azione dissuasiva. Infine i militari italiani hanno riportato che, dall’osservazione dell’imbarcazione presunta pirata in fase di avvicinamento, erano state chiaramente viste alcune persone armate a bordo (è così che operano i pescatori?).

5°- I Fucilieri di Marina del Reggimento San Marco appartengono ad un reparto di élite, altamente addestrato, delle Forze Armate Italiane e sono specializzati proprio per operare a bordo di unità navali. Anche in relazione alle regole di comportamento cui devono attenersi è da escludere che, a meno di azioni volutamente criminali, abbiano in qualunque circostanza aperto il fuoco diretto sull’imbarcazione. Non risulta, dal dopoguerra ad oggi che militari italiani abbiano fatto un uso improprio della forza.

Tutto questo si riporta non per far luce su una vicenda oscura che andrà chiarita secondo diritto e legge e con riscontri oggettivi, ma per riportare i fatti a quello che, ad oggi, è dato conoscere. Il Ministero della Difesa ha già attivato, come previsto, un’inchiesta interna intesa a definire prima di tutto i fatti e, in parallelo, la Magistratura italiana sta raccogliendo elementi per le doverose azioni giudiziarie. Può uno Stato sovrano delegare la giurisdizione dei propri militari, qualcosa di più di semplici cittadini all’estero anche in virtù dell’art.97 della convenzione sull’alto mare dell’ONU, ad uno stato terzo? Perché non si istituisce una commissione di inchiesta congiunta italiana ed indiana per fare piena luce su una vicenda che rischia di compromettere seriamente i rapporti tra due stati amici?

(*) Giornalista Vice Capo Ufficio Stampa (GUS)

Il tempo del record è di 10g 23h 09min 02s – Cadice – San Salvador a 17,6 nodi di media.

Giovanni Soldini e il suo equipaggio hanno percorso 4632 miglia reali tra Cadice e San Salvador alla velocità media di 17,6 nodi.

“Sono contentissimo”, ha dichiarato Giovanni subito dopo aver tagliato la linea del traguardo. “Abbiamo stabilito un ottimo time reference che sarà molto difficile da battere. Peccato solo per l’ultima notte che è stata parecchio movimentata. Abbiamo avuto un problema tecnico al sistema idraulico della chiglia, che non si muove più. Siamo stati tutti svegli, abbiamo navigato con la chiglia fissa in centro ma ovviamente siamo andati più piano. In ogni caso non si poteva sperare di fare meglio. Abbiamo azzeccato tutte le scelte meteo, e sono molto soddisfatto delle prestazioni della barca e dell’equipaggio”.

Il VOR 70 Maserati proseguirà senza fermarsi verso Charleston, South Carolina, dove verrà sottoposto a completa revisione.
Dopo i lavori, Giovanni Soldini e il suo team tenteranno di battere il record di velocità nelle 24 ore.
http://maserati.soldini.it/

]]> http://www.lavocedelmarinaio.com/2012/02/giovanni-soldini/feed/ 9 http://www.lavocedelmarinaio.com/2012/02/che-cos%e2%80%99e-la-marina-militare-7/ http://www.lavocedelmarinaio.com/2012/02/che-cos%e2%80%99e-la-marina-militare-7/#comments Sat, 18 Feb 2012 08:19:03 +0000 ezio http://www.lavocedelmarinaio.com/?p=11219 di Albino Trolese

Tra le infinite e magnifiche immagini che fanno rivivere momenti incantevoli e irripetibili, il cui ricordo non può far altro che rallegrare il cuore a chi sente ancor vivo il senso di appartenenza, mi si consenta di rivolgere un pensiero al compianto Maggiore del G.N. Antonio Carrino che per l’incrociatore Caio Duilio e per noi ha dato la vita. Ha sacrificato la sua Esistenza, nel tentativo di spegnimento dell’incendio scoppiato a prora qualche giorno, dopo il rientro dalla crociera svolta in nord Europa. Era il Direttore di Macchina, del 7/8 Reparto, il nostro, il mio Direttore. Sposato da qualche mese, lasciava la moglie di 27 anni. Almeno 500 Uomini lo hanno conosciuto, quanti erano imbarcati in quell’anno, e tutti ricorderanno le fasi concitate e drammatiche di quei tre giorni di fuoco. Non si può dimenticare! Viva per sempre nella nostra memoria!
Sgt.Mc Albino Trolese (mat 65VO164M “Caio Duilio” agosto 1966 – ottobre 1971).

Il nome
Eugenio di Savoia Principe di Carignano – Tenente di vascello.
Nacque a Parigi il 14 aprile 1816. Allievo nella Regia Scuola Militare di Marina di Genova, all’età di 15 anni conseguì la nomina a Guardiamarina e dopo solo tre anni fu promosso Luogotenente di Vascello. Il 17 maggio 1834 transitò, nel grado di Capitano, nel “Novara Cavalleria” dove operò fino alla promozione a Colonnello.
Nel 1840 rientrò in Marina con il grado di Capitano di Vascello e due anni dopo, nel 1842, conseguì la promozione a Contrammiraglio. Nel 1844 fu nominato Luogotenente Generale e Comandante Generale della Real Marina sarda, dimettendosi dalla carica nel 1851 nel grado onorario di Grande Ammiraglio.
Nel 1848, quando il re Carlo Alberto parti per i campi di battaglia in Lombardia, assunse la carica di Luogotenente Generale del Regno e, l’anno successivo, quella di Comandante Generale della Guardia Nazionale.
Negli anni 1859-60 fu nominato Luogotenente Generale del Re a Torino e nel gennaio 1861 delle Provincie Meridionali, con sede a Napoli, proprio quando maggiore si era fatta la resistenza borbonica, a mentre il brigantaggio si sviluppava in tutte le sue manifestazioni di atrocità.
Compito difficilissimo, che egli seppe brillantemente portare a compimento, con molto tatto e fine accorgimento politico non disgiunto dalla necessaria autorevolezza e da audacia.
Fu insignito con la Medaglia d’Oro al Valor Militare per essersi distinto quale Luogotenente Generale di S.M. il Re nelle Provincie meridionali (Gaeta 1861).
Mori a Torino nel 1888.

L’incrociatore Eugenio di Savoia appartiene alla classe Condottieri (incrociatori leggeri della Regia Marina).  In realtà questa classe è rappresentata da una sequenza di cinque classi distinte, realizzate negli ’30. Sebbene  mostrino una chiara linea evolutiva, furono costruite prima della II guerra mondiale per guadagnare il dominio del Mar Mediterraneo. Questa classe fu battezzata in onore di comandanti militari della storia italiana. Ogni classe prende il nome dalla prima nave del gruppo:

Alberto da Giussano;
Alberico da Barbiano;
Bartolomeo Colleoni;
Giovanni dalle Bande Nere.

Luigi Cadorna;
Armando Diaz.

Raimondo Montecuccoli;
Muzio Attendolo.

Emanuele Filiberto Duca d’Aosta
Eugenio di Savoia.

Luigi Savoia Duca degli Abruzzi;
Giuseppe Garibaldi.

Scheda tecnica
Motto: Ubi Sabaudia ibi Victoria (dove ci sono i Savoia, lì c’è la Vittoria).
Fu costruita nei cantieri Ansaldo di Genova ( varata il 16 marzo 1935 e entrata in servizio il 16 gennaio 1936).
Dislocamento:
. normale pari a 10.357 tonnellate;
. a pieno carico 10.834 tonnellate.
Dimensioni:
. lung. fuori tutta = 186,90 metri;
. fra le perpendicolari = 171,80 metri;
. larghezza = 17,50 metri;
. pescaggio = 6,50 metri.
Apparato motore:
. 6 caldaie Yarrow;
. 2 turbine a vapore Parson;
. Potenza di 110.000 cavalli;
. 2 eliche.
Velocità = 36,5 nodi.
Protezione ( spessore lamiere):
. cintura: 100 mm;
. ponte: di 35 mm;
. torri principali: 70 mm;
. artiglierie: 90 mm
. torrione: 100 mm.
Armamento:
. 8 cannoni da 152/53 tipo OTO sistemati in 4 torri binate;
. 6 cannoni da 100/47 tipo OTO in 3 torrette trinate;
. 8 mitraglie da 37/54  mm ( 4 installazioni binate)
. 12 mitraglie da 13,2 mm ( 6 installazioni binate)
. 2 lanciabombe di profondità;
. 6 tubi lancia siluri da 533 mm in 2 complessi trinati;
- Catapulta   per 2 aerei tipo IMAM Ro.43 (*).
Equipaggio: 42 Ufficiali e 536 tra Sottufficiali, Graduati e Comuni.

Attività operativa:
- 1938 circumnavigazione del  mondo;
- 1938 partecipazione alla Guerra di Spagna (bombardamento di Barcellona);
- 2 giugno 1940 (entrata in guerra): nave ammiraglia dell VII Divisione navale (Navi: Aosta, Montecuccoli, Attendolo):
- 9 luglio 1940 partecipazione alla Battaglia di Punta Stilo;
- 18 dicembre 1940: bombardamento del litorale dell’Albania;
- 1942: partecipazione alla Battaglia di Mezzo Giugno (danneggiato);
- gennaio 1943: con le mitraglie di bordo abbattè due bombardieri inglesi;
- scorat convogli, pattugliamento, trasporto truppe, campi minati, ecc.
Armistizio:
- 9 settembre 1943: nave ammiraglia dopo l’affondamento della corazzata Roma;
- 11 settembre 1943: si consegnò agli Alleati a Malta e fu internato ad Alessandria d’Egitto.
Cobelligeranza:
- 13 ottobre 1943 rientro in Italia e partecipazione a diverse missioni tra cui crociere atlantiche per l’intercettazione di navi tedesche;
- 29 febbraio 1944: danneggiamento a Punto Stilo per urto contro una mina (rimase a Taranto ).

Da Eugenio di Savoia a ELLI
- 26 giugno 1951 rimesso in efficienza e ceduto alla Grecia in conto riparazioni danni di guerra;
- ribattezzato Elli (in greco: Έλλη) in ricordo dell’incrociatore leggero greco affondato dal sommergibile italiano Delfino il 15 agosto 1940 nei pressi dell’isola greca di Tinos;
- 1959 destinato a Souda nell’isola Creta, in qualità di nave comando della flotta dello Ionio;
- 1965 in disarmo e durante la dittatura dei colonnelli, come nave-prigione per i membri della Marina oppositori del regime;
- 1973 demolizione.

(*) Caratteristiche idrovolante IMAM Ro.43
motore: Piaggio P.XR
potenza: cv.700
apertura alare: m.11,57
lunghezza totale: m.9,71
altezza totale: m.3,51
superficie alare: mq.33,36
peso a vuoto: kg. 1.760
peso a carico massimo: kg. 2.400
velocità massima: km/h. 303 a 2.000 m.
velocità minima: km/h. 99
tempo di salita: 11′ a 4.000 m.
tangenza massima: m. 7.200
autonomia: km.1.092
armamento: 2 mitragliatrici da 7,7 mm.: una fissa in caccia ed una dorsale
equipaggio: 2

I colori dell’inverno
di Toty Donno

Guardate gli occhi dei vostri vecchi.
Oggi portano i colori dell’inverno
ma ieri hanno donato sguardi
vivi come bacche di agrifoglio
teneri come fiori di biancospino.

Guardate le mani dei vostri vecchi.
Oggi contano i giorni sulle ginocchia
ma ieri hanno lottato, costruito,
seminato carezze
momenti di sole…

Guardate i passi dei vostri vecchi.
Oggi avanzano lenti, discreti come ombre
ma ieri hanno percorso pianure di speranze,
sudato lungo vicoli arroganti del dolore.
Caduti si sono rialzati…

Guardateli e aspettateli i Vostri vecchi
prima che il tramonto della neve sciolta li porti via.
Se siete qui è perché loro hanno soprattutto amato.

La storia
E’ stato Bonaparte all’inizio del 1800, quando La Spezia era solo un piccolo borgo di circa 3.000 persone sotto l’impero napoleonico, a considerare l’importanza che avrebbe potuto avere il Golfo di La Spezia. Della sua idea di costruire un grande Arsenale si arrivò solo al progetto, e non alla costruzione, a causa delle sconfitte subite nel frattempo a Lipsia e Waterloo. L’idea di Napoleone fu messa in pratica però successivamente da Camillo Benso Conte di Cavour, che ricopriva l’incarico di Presidente del Consiglio e Ministro della Marina. Con la Legge Istitutiva n. 2257 del luglio 1857, emessa da Vittorio Emanuele II (il documento recita: re di Sardegna, di Cipro e di Gerusalemme, Duca di Savoia e di Genova, ecc., Principe di Piemonte, ecc. … la Marina Militare verrà trasferita nel Golfo di La Spezia … sarà costruito nel seno del Varignano un Arsenale militare marittimo …), venne stabilito di creare l’Arsenale di La Spezia. Così, sempre nel 1857, la Marina Militare si spostò da Genova a La Spezia e si stanziò il finanziamento per la costruzione dell’Arsenale. I lavori iniziarono nel 1861, su progetto del Maggiore del Genio Militare Domenico Chiodo, modificando quello di Napoleone. L’inaugurazione avvenne, con una cerimonia, il 28 agosto 1869 alla presenza delle autorità civili e militari e di centinaia di persone. Si attese il colpo di cannone di mezzogiorno e poi il Generale Domenico Chiodo dette il segnale per la demolizione dell’argine artificiale, che era stato posizionato all’imboccatura della Darsena. Circa 600.000 metri cubi di acqua defluirono tra gli applausi della folla. I lavori proseguirono anche negli anni seguenti, fino al 1900 circa, apportando vari ampliamenti. Grazie all’Arsenale si crearono nuovi posti di lavoro e La Spezia si sviluppò sia economicamente, sia demograficamente raggiungendo i 31.500 abitanti nel 1881, 60.000 nel 1901 e 123.000 nel 1940. Il compito principale dell’Arsenale fu quello di costruire unità navali per la Marina Militare. Tra il 1871 e il 1923 furono varate 8 corazzate, 6 incrociatori, 2 torpediniere, 2 cannoniere, 9 sommergibili e numerose altre navi minori in appoggio a queste. L’Arsenale era in grado di costruire gli scafi, ed anche i macchinari, le armi e le apparecchiature necessarie sia alla propulsione che ai sistemi di combattimento. Nel luglio del 1931 nel piazzale dell’Arsenale fu sistemato un apparecchio ricevente; erano infatti i primi tempi degli esperimenti sull’utilizzo delle onde corte nelle comunicazioni radio. Un radiofaro venne invece posizionato sulle colline di Sestri Levante. Tutto questo sarebbe servito per radioguidare le navi nell’entrata in porto con condizioni meteo non favorevoli. Nel frattempo la nave Elettra, utilizzata da Guglielmo Marconi, era già stata attrezzata presso questo Arsenale sia con l’installazione di radio trasmittenti e riceventi, sia con gli alberi  ma per le antenne, anziché per le vele. Successivamente, grazie ai brevetti concessi da Marconi, proprio presso l’Arsenale di La Spezia nacquero le prime officine di costruzione radio e le scuole per l’addestramento del personale. Durante la Seconda Guerra Mondiale, a causa della sua importanza strategica, l’intera struttura subì numerosi e violenti bombardamenti con gravissimi danni. Conseguentemente, negli anni che vanno dal 1945 al 1950, si dovette procedere alla ricostruzione degli edifici e delle attrezzature. Attualmente il suo prestigio è diminuito, ciò è dovuto principalmente all’impossibilità di mantenere una certa riservatezza a causa della sua posizione nel Golfo (è visibile dalle case adiacenti ed anche dalle colline che lo circondano), ed anche per il fatto che non vengono più costruite le navi. Alcuni lavori vengono inoltre dati in appalto. Si svolge però una ottima attività di manutenzione, ed a volte quella di trasformazione, il tutto finalizzato al mantenimento in efficienza delle Unità Navali dell’Alto Tirreno. E’ per questo motivo che l’Arsenale ha ultimamente subito dei cambiamenti per essere adattato ai nuovi scopi. Tra queste modifiche ad esempio c’è la trasformazione della zona scali, dove avvenivano i vari delle navi, in una moderna banchina per la Base Navale.

Dettagli
La porta monumentale è stata costruita nel 1883. A fianco dell’entrata dell’Arsenale si trova il Museo Tecnico Navale che occupa l’antica Caserma dei Pompieri. Le ancore sono quelle della Corazzata austriaca “Viribus Unitis”, affondata a Trieste nel 1918. Le palle per cannoni che si trovano sui pilastri sono quelle usate nel 1850 dai cannoni navali ad avancarica. Il piazzale all’interno della Porta Principale è Piazzale Bergamini, intitolato appunto alla medaglia d’oro Ammiraglio di Squadra G.C. Bergamini. Il ponte sul canale Lagora era girevole ed è stato fatto nel 1885. Fu distrutto nella Seconda Guerra Mondiale ed in seguito fu ricostruito fisso. La Porta Ferrovia Nord permetteva l’accesso del treno. Il ponte ferroviario girevole si apriva al passaggio delle imbarcazioni che erano dirette dalle navi alla fonda in porto alla Porta Principale dell’Arsenale. La linea ferroviaria fu in uso dal 1870 al 1950. La prima darsena ha queste dimensioni: metri 200 x metri 420. Gli scavi a secco furono effettuati tra il 1863 e 1865. La seconda darsena è: metri 200 x metri 600. Inizialmente era metri 200 x metri 390 ma venne modificata tra il 1888 e 1890. Il ponte girevole in ferro venne fatto nel 1914 e andò a sostituire quello distrutto nel 1869 a causa dell’allargamento del canale. Si possono vedere 6 bacini di carenaggio con diverse dimensioni a seconda delle necessità.
N. 1 – lung. m. 100, larg. m. 23, capacità mc 21.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1863 al 1865; è operativo dal 1870 ed ospita unità tipo Sommergibili e Dragamine.
N. 2 – lung. m. 132, larg. m. 24, capacità mc 29.000. Gli scavi risalgono al periodo dal 1864 al 1866; è operativo dal 1870 e può ospitare Naviglio Ausiliario.
N . 3 – lung. m. 132, larg. m. 24, capacità mc 29.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1864 al 1866; è operativo dal 1870 ed ospita unità tipo Fregate.
N. 4 -  lung. m. 110, larg. m. 23, capacità mc 21.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1863 al 1865; è operativo dal 1870 ed ospita unità tipo Sommergibili e Naviglio Ausiliario.
N. 5 – lung. m. 220, larg. m. 33, capacità mc 78.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1884 al 1891; è operativo dal 1891 ed ospita unità tipo Incrociatori e Cacciatorpedinieri. Fino al 1914, con una barcaporta intermedia sarebbe stato possibile dividerlo in due.
N. 6 – lung. m. 220, larg. m. 28, capacità mc 53.000. Gli scavi vennero effettuati dal 1886 al 1899; ospita unità tipo Incrociatori.
In Arsenale si trovano, come detto sopra, molti laboratori; tra questi ad esempio ci sono l’officina congegnatori, per riparazioni meccaniche, l’officina motori, l’officina calderai, per tutti gli impianti a vapore, l’officina costruzioni navali, l’officina elettronica, quella elettroacustica, quella delle telecomunicazioni, l’officina siluri, l’officina armi ed armamenti, quella marinaresca, varie sale prove e collaudi e molti altri laboratori. Le professionalità ancora presenti, alcune di esse veramente rare, sono quelle dei settori di falegnameria, cordami e veleria. A queste si aggiungono gli specialisti dei settori navalmeccanico ed elettronico. Da segnalare che le antiche officine sono sempre ed ancora efficienti. La vecchia veleria invece è stata trasformata in alloggi per gli equipaggi delle navi ai lavori. Ci sono ancora dei mestieri tradizionali, come ad esempio la doratura delle polene del Palinuro e del Vespucci.
Il Vespucci, al termine della Campagna Addestrativa e di altri eventuali impegni di rappresentanza, rientra in Arsenale per i normali, e naturalmente anche per quelli straordinari, lavori di manutenzione. Generalmente quindi passa l’inverno a La Spezia. La sua Base Navale è questa. Questo perché vista la sua età necessita di interventi di vecchio stampo che qui sono ancora presenti. Generalmente queste soste in bacino avvengono con cadenza regolare, pertanto vengono definite e programmate precedentemente. Ci sono appositi uffici che si occupano delle navi che vanno ai lavori. In base alla grandezza della nave vengono definiti anche i bacini di carenaggio da occupare.  Naturalmente il tutto dipende dai tipi di lavorazione che devono essere fatti, non tutti richiedono di occupare un bacino di carenaggio. Sono presenti infatti anche i vari posti per l’ormeggio classico. E’ presente un ufficio porto, che si occupa principalmente degli ormeggi; un ufficio controlli – collaudi che, come dice il nome stesso, controlla che i lavori siano stati regolarmente eseguiti (sia a terra che sulle navi) e la nave sia pronta per riprendere il mare.
L’Arsenale è in realtà diviso in due: Area Lavorazioni per il Sistema di Piattaforma ed Area Lavorazioni per il Sistema di Combattimento. La prima raggruppa tutti i reparti e le officine per le lavorazioni riguardo allo scafo, i Congegnatori, i Calderai e i Tubisti, la Falegnameria, tutta la parte Elettronica, la Direzione, i vari magazzini ed uffici (tra cui ad esempio la Sala Disegno). La seconda comprende invece tutte le officine inerenti il sistema di combattimento, ad esempio l’Artiglieria. In Arsenale si riparano, si ammodernano e si trasformano le Unità Navali ed i natanti (pontoni, bettoline, barche porta, bacini galleggianti, ecc.) della Marina Militare Italiana. C’è chi è addetto a valutare e preventivare gli interventi di riparazione, i lavori di carpenteria metallica. C’è anche il Reparto Bacini, composto da arsenalotti che hanno il compito principale di mettere a secco le navi.
La chiodatura delle lamiere del Vespucci viene naturalmente fatta a mano dagli arsenalotti. Si lavora con molta precisione, con una buona squadra ed in mezzo a rumori forti. La chiodatura, in generale, ha lo scopo di collegare permanentemente i componenti di una struttura applicando i chiodi o rivetti. La lavorazione fatta sul Vespucci è del tipo “a caldo”; praticamente il chiodo viene riscaldato (raggiunge i 900° C) e poi viene inserito nel foro (precedentemente predisposto) dove viene subito dopo ribadito. Per eseguire questa lavorazione sono necessari diversi arsenalotti: quelli che si occupano del “braciere”, dove il chiodo viene reso incandescente, quelli che lo tengono fermo nella posizione esatta, e quelli che contemporaneamente lo ribadiscono (creando la doppia testa) utilizzando una apposita chiodatrice. Questo sistema sta cadendo sempre più in disuso, perché è sostituito dalle saldature o dagli incollaggi. Viene ancora utilizzato nelle applicazioni aeronautiche, nelle costruzioni navali, per le caldaie, le condotte forzate e la carpenteria generica.